Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Heikki Tynys 40]

please, ei saivartelua presidentin myöntämistä arvonimistä

 

...jupujupujupu... kaikki hauska kielletään... 

[Tuomas Ritari 0]

Ei tähän oikeasti tarvitse vastata...mutta miettikkää jokainen mielessänne. Hornettien käyttöikä lähneee loppua, monta konetta hankitaan herhiläisten tilalle? Nyt mietittyänne voitte olla melkein varmoja, että olette enemmän oikeassa kuin hallitus.

[Jouko Holopainen 1]

Mulla olis vieno pyyntö.

 

Tätä Kreikka-paskaa, niin puolesta kuin vastaankin, tulee joka saatanan tuutista 24/7. Olkaa kilttejä ja jättäkää se pois edes täältä.

[Olavi Uotila 184]

Mulla olis vieno pyyntö.

 

Tätä Kreikka-paskaa, niin puolesta kuin vastaankin, tulee joka saatanan tuutista 24/7. Olkaa kilttejä ja jättäkää se pois edes täältä.

 

Samoin voisi kirosanatkin jättää pois...niitäkin tulee joka tuutista 24/7. Kyllästyttää.

[Kalle Rantanen 64]

Ei tähän oikeasti tarvitse vastata...mutta miettikkää jokainen mielessänne. Hornettien käyttöikä lähneee loppua, monta konetta hankitaan herhiläisten tilalle? Nyt mietittyänne voitte olla melkein varmoja, että olette enemmän oikeassa kuin hallitus.

 

Pari laivueellista lienee mahdollisuuksien rajoissa. Siitä olen jokseenkin täysin varma, että määrä vähenee.

[Patrick Ojanen 239]

OH-BLN

 

Miks tuo 717:kan elevator on aina ylöspäin kun se rullaa sekä on parkissa?

[Olavi Uotila 184]

Miks tuo 717:kan elevator on aina ylöspäin kun se rullaa sekä on parkissa?

 

Se on sen lepotila, kuten MD-80 ja DC-9. Menee streamlineen, kun ilmanopeus kasvaa = aerodynaaminen paine kasvaa.

[Tatu Koiranen 1 778]

Se on sen lepotila, kuten MD-80 ja DC-9. Menee streamlineen, kun ilmanopeus kasvaa = aerodynaaminen paine kasvaa.

 

Tarkennetaanpa vielä hieman tilannetta:

 

Korkeusperäsintä (kuten muitakin ohjainpintoja) voidaan rakennella hieman eri tavalla ohjattaviksi. Ohjainpinnan ja ohjaimen välillä ei tarvitse olla mitään suoraa ohjainpintaa kääntävää mekanismia. Pienkoneista tuttu esimerkki on pendeliperäsin, jossa itseasiassa on kyse korkeusvakaajasta, jonka kulmaa muutetaan ohjauslaipalla (control tab). 717:ssa korkeusvakaaja ei sentään liiku vapaasti, mutta peräsin liikkuu.

 

717:ssa lentäjä siis poikkeuttaa sauvasta vetämällä/työntämällä ohjauslaippaa, joka puolestaan poikkeuttaa peräsintä sitten vastakkaiseen suuntaan.

 

Netistä ei nyt nopeasti tunnu löytyvän hyvää kuvaa 717:n pyrstöstä, joten laitetaan md-80: http://www.airlinercafe.com/aviation_articles/dc9_guide/image099.jpg

[Patrick Ojanen 239]

...jonka kulmaa muutetaan ohjauslaipalla (control tab). 717:ssa korkeusvakaaja ei sentään liiku vapaasti, mutta peräsin liikkuu.

 

Eli jos 717:ssa vedetään sauvasta niin tuo control tab nousee ylös ja laskee tuon korkeusvakaajan alas, ymmärsinkö nyt oikein?

[Tatu Koiranen 1 778]

Eli jos 717:ssa vedetään sauvasta niin tuo control tab nousee ylös ja laskee tuon korkeusvakaajan alas, ymmärsinkö nyt oikein?

 

Siis yleisesti ottaen, jos sauvasta vedetään, niin lopputuloshan on se, että peräsimen jättöreuna osoittaa ylöspäin, eli peräsin on just tossa asennossa jossa se levossa ollessaan roikkuu 717:ssa. Eli, kun sauvasta vedetään, control tab kääntyy alaspäin, jolloin peräsin kääntyy ylöspäin; ja tietysti sauvasta työntäessä päinvastoin: control tab kääntyy ylöspäin ja painaa peräsimen jättöreunan alaspäin... Niin, ja se on siis peräsin mistä nyt on kyse, korkeusvakaaja on kyllä myös liikuteltavissa, mutta se liikkuu kierukkaruuvilla (jackscrew), joka saa käyttövoimansa konetyypistä riippuen joko hydrauliikasta tai sähköstä.

 

717:sta en hirveen tarkkaan tiedä yksityiskohtia. MD-80:sta voi mainita vielä tuon ohjauslaipalla tapahtuvan ohjauksen lisäksi, että siinä on myös hydraulinen ohjaus (lähinnä boosteri) toiseen suuntaan (nose down), koska ohjauslaipan teho ei riitä koneen lähestyessä sakkausta/sakatessa kääntämään peräsintä alaspäin suuren kohtauskulman takia (kun ilmavirta osuu peräsimen alapintaan). Hydraulinen ohjaus "aktivoituu" automaattisesti kun ohjaussauvaa työnnetään riittävän eteen.

 

(2) Forward movement of the control column of sufficient travel to move the control tabs 10 degrees (0.175 rad) or more, will cause the elevator power control mechanism linkage to actuate the hydraulic control valves to the tab up position. Pressure is applied to the boost cylinders, driving the elevators downward. Movement of the elevator is transmitted through the followup linkage which returns the control valve to neutral position, when the elevator reaches the desired position.

[Paavo Mäntylä 112]

Onko tuo control tab sama asia kuin kevityslevy? vai miten eroaa sitten siitä?

[Tatu Koiranen 1 778]

Onko tuo control tab sama asia kuin kevityslevy? vai miten eroaa sitten siitä?

 

Ei ole, kevitin tai kevityslaippa on tuo kuvassakin (pari viestiä sitten linkattu) näkyvä "servo tab". Aerodynaamisesti control tab ja servo tab toimivat kyllä samalla idealla, mutta ero on se, että servo tabin kulmaa suhteessa ohjainpintaan ei voi erikseen säätää, vaan se on se, mikä mekanismista nyt siihen tulee. Aerodynaamisesti kevitin on mitoitettu kooltaan ja mekanismiltaan niin, että se vähentää tarvittavaa ohjainvoimaa, mutta ei ryhdy ohjaamaan ohjainpintaa mihinkään.

 

Normaali trimmilaippa on aerodynaamisesti täysin vastaava laitos kuin control tab, ero tulee siitä, että trimmilaipan ohjaus on toteutettu eri tavalla (sitä käännellään varsin verkkaisesti trimmipyörästä tai vastaavasta), jos trimmilaippaa ohjattaisiin suoraa sauvan liikkeellä, siitä tulisikin control tab. Jokainen pikkukoneella lentänyt varmaan tietää, että konetta voi käytännössä korkeusohjata ilman sauvaa, vain trimmipyörää pyörittelemällä. Vähän kiire saattaa tietysti loppuvedossa tulla, mutta... Niin, ja jos kone on vaikka C152, niin sen lentämiseen riittää periaatteessa siis trimmipyörä ja ovet (joita avaamalla koneen saa kääntymään)...

 

Jos nyt vielä kaivellaan lisää, niin sitten on olemassa myös raskautin, eli anti-servo tab, joka toimii servo tabiin verrattuna päinvastoin, eli se kääntyy samaan suuntaan kuin varsinainen ohjainpintakin, lisäten ohjainvoimaa.

 

http://www.angelfire.com/on/dragonflyaircraft/images/servot10.jpg

 

(jotkut lähteet tosin puhuvat control tabista servo tabin nimellä, ei se välttämättä väärin ole, koska control tab on periaatteessa vain jalostettu versio servo tabista...)

[Tumi Hämäläinen 717]

Tuli tuo dokumentti noista häivehävittäjistä. Niissä kun ei ole tuota sivuvakaajaa/peräsintä niin mitenkä nuilla käännytään? Moottoritehomuutoksilla?

[Marika Silvennoinen 0]

Tuli tuo dokumentti noista häivehävittäjistä. Niissä kun ei ole tuota sivuvakaajaa/peräsintä niin mitenkä nuilla käännytään? Moottoritehomuutoksilla?

Milloin ja miltä kanavalta tuli?

[Paavo Mäntylä 112]

Tuli tuo dokumentti noista häivehävittäjistä. Niissä kun ei ole tuota sivuvakaajaa/peräsintä niin mitenkä nuilla käännytään? Moottoritehomuutoksilla?

 

Eli tässä tarkoitetaan varmastikkin häivehävittäjä B2 esimeriksi. Sehän on muodoltaan niinsanottu lentävä siipi, eli kone on kokonaan pelkkää siipeä, eikä runkoa ole lainkaan. Kääntyminen ja muut liikkeet tehdään samoin kuin "normaaleissa" lentokoneissa. Eli siiven jättöreunassa on spoilerit ja siivekkeet, jolla ilmavirtausta ohjataan haluttuun suuntaan. Tuollainen lentävä siipihän on kaikkein tehokkain lentokoneen muoto sillä tällä tavoin saadaan mahdollisimman pieni ilmanvastus.

[Kalle Rantanen 64]

Milloin ja miltä kanavalta tuli?

 

Kyse oli viikoittaisesta Ylen historiadokumentista, eli TV1 ja Teema taitavat olla esityskanavat. Löytyy Areenasta:

http://areena.yle.fi/video/1319650136955

[Seppo Kyllönen 0]

Tuli tuo dokumentti noista häivehävittäjistä. Niissä kun ei ole tuota sivuvakaajaa/peräsintä niin mitenkä nuilla käännytään? Moottoritehomuutoksilla?

 

Kallistus ja veto

[Juri Pelkonen 594]

Tyhmä jatkokysymys: millä noissa lentävissä siivissä pysyy kuula keskellä?

 

B2:ssa siivekkeet aukeaa "halki" jolla tuota kontrolloidaan, mutta miten matalamman teknologian sovelluksissa?

 

-J

[Seppo Pietikainen 0]

Tyhmä jatkokysymys: millä noissa lentävissä siivissä pysyy kuula keskellä?

 

B2:ssa siivekkeet aukeaa "halki" jolla tuota kontrolloidaan, mutta miten matalamman teknologian sovelluksissa?

 

-J

 

Pelkän kuulan hallinta ei taida riittää B2:ssa (eikä Horten Ho-229:ssä). Käsittääkseni vähintään yhtä suuri ongelma on pitkittäisvakavuuden hallinta. Lentävä siipi aiheuttaa käsittääkseni aivan erityisiä ongelmia pitkittäisvakavuuden hallinnan suhteen.

[Jere Tolonen 0]

Mitä hyötyjä/haittoja on matkustajakoneissa, joissa moottorit sijaitsevat takarungossa, eikä siipien alla?

[Orvo Välilä 3]

Tyhmä jatkokysymys: millä noissa lentävissä siivissä pysyy kuula keskellä?

 

B2:ssa siivekkeet aukeaa "halki" jolla tuota kontrolloidaan, mutta miten matalamman teknologian sovelluksissa?

 

-J

 

Ei siihen  oikein montaa keinoa ole, elikäs joko mainitsemallasi "leviävällä" siivekkeellä tai sitten jonkun sorttisella spoilerin sovelluksella. Spoileria käytettäessä  vaan yleensä aina siiven kanto kärsii, eli siipi pyrikii painumaan alaspäin jollei tätä jotenkin kompensoida.

 

Wiki

 

Yaw control

 

In most flying wing designs, the stabilizing fins are so far forward that any control rudders mounted on them have little effect, thus alternative means for yaw control must be provided. The only practical solution is differential drag: the drag near one wing tip is artificially increased, causing the aircraft to yaw in the direction of that wing. Typical methods include:

 

• Split ailerons. The top surface moves up while the lower surface moves down, to create an air brake effect.
  
• Spoilers. A spoiler surface in the upper wing skin is raised, to disrupt the airflow and increase drag. This effect is generally accompanied by a loss of lift, which must be compensated for either by the pilot or by complex design features..
  
• Spoilerons. An upper surface spoiler which also acts to reduce lift (equivalent to deflecting an aileron upwards), so causing the aircraft to bank in the direction of the turn - the angle of roll causes the wing lift to act in the direction of turn, reducing the amount of drag required to turn the aircraft's longitudinal axis.

[Mika Niippa 0]

Mitä hyötyjä/haittoja on matkustajakoneissa, joissa moottorit sijaitsevat takarungossa, eikä siipien alla?

 

Kaikissa konetyypeissä, missä moottorit platalla rullatessa siiven alla ollessaan laahasivat maassa siirrettiin runkoon käytännön syistä (arvaus)

[Johannes Kaikkonen 5]

Mitä hyötyjä/haittoja on matkustajakoneissa, joissa moottorit sijaitsevat takarungossa, eikä siipien alla?

 

Oletan, että tarkoitat, mitä etuja tai haittoja moottorien eri sijainneilla on.

 

Moottorit siipien alla (esim. B737 ja A320):

+ helppo huollettavuus (moottoriin helppo päästä käsiksi)

+ pieni vaikutus massakeskipisteasemaan

+ siipikuormitus pienenee positiivisilla kuormituskertoimilla

+ siipikotelo toimii tukirakenteena moottoreille

- suuntamomentti yhden moottorin vaurioituessa

- suuri maavara (pitkät laskutelinevarret)

 

Moottorit takarungossa (esim. DC-9-sarja):

+ ei juuri suuntamomenttia moottorivauriotilanteessa

+ pieni maavara, laskutelineiden varret lyhyet

+ siipi on puhdas, ei moottoripankkaa

- massakeskipiste siirtyy taaksepäin verrattuna koneeseen, jossa moottorit ovat siipien alla

- siipeen kertynyt jää voi irrotessaan olla riski moottoreille

[Olli Hänninen 14]

Mitä hyötyjä/haittoja on matkustajakoneissa, joissa moottorit sijaitsevat takarungossa, eikä siipien alla?

Matkustajan kannalta ajateltuna matkustamo on hiljaisempi takamoottorikoneilla kuin siipien alla olevilla moottoreilla. Lisäksi takamoottorikoneissa korkeusvakaaja täytyy sijoittaa ylemmäs ns. T-pyrstön muotoon jolloin koneen aiheuttama vastus saadaan pienemmäksi.

[Erkki Pulkkinen 0]

Oletan, että tarkoitat, mitä etuja tai haittoja moottorien eri sijainneilla on.

 

Moottorit siipien alla (esim. B737 ja A320):

+ helppo huollettavuus (moottoriin helppo päästä käsiksi)

+ pieni vaikutus massakeskipisteasemaan

+ siipikuormitus pienenee positiivisilla kuormituskertoimillaj

+ siipikotelo toimii tukirakenteena moottoreille

- suuntamomentti yhden moottorin vaurioituessa

- suuri maavara (pitkät laskutelinevarret)

 

Moottorit takarungossa (esim. DC-9-sarja):

+ ei juuri suuntamomenttia moottorivauriotilanteessa

+ pieni maavara, laskutelineiden varret lyhyet

+ siipi on puhdas, ei moottoripankkaa

- massakeskipiste siirtyy taaksepäin verrattuna koneeseen, jossa moottorit ovat siipien alla

- siipeen kertynyt jää voi irrotessaan olla riski moottoreille

 

Eli jos moottori irroitetaan pyrstömoottorikoneesta, voi massakeskiö olla pielessä.