Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Pekka Suikka 0]

Matkustajan kannalta ajateltuna matkustamo on hiljaisempi takamoottorikoneilla kuin siipien alla olevilla moottoreilla...

 

Voi se kyllä olla kovasti meluinenkin- jos istuu moottorin vieressä. Olen joskus tullut 'lievästi moottori- laakeriviallisella MD:llä' ja istuin aivan moottorin vieressä. Kuulosuojaimet olisi aivan varmasti tarvittu, varsinkin nousun aikana. Plussaksi laskisin että voi katsoa ikkunasta kun moottori "imee salamoita". Vesi joskus tiivistyy moottoriin mennessä (alipaineessa). 

[Tatu Koiranen 1 778]

Moottorit takarungossa (esim. DC-9-sarja):

+ siipi on puhdas, ei moottoripankkaa

 

Paitsi että mainitsemassasi DC-9:ssä on vortilon siivessä sen moottoripankan tilalla...

[Tauno Hermola 113]

...ja aiheuttaahan se siivessä roikkuva moottori myös nostavan momentin - käytännön merkityksestä muut osaavat varmaan kertoa paljon paremmin, mutta esim. A330 ei kai välttämättä oikene sakkauksesta tehoja tiputtamatta, ainakaan TOGA ei ole niin hyvä idea kuin voisi ensialkuun tuntua

[Pentti Köylijärvi 42]

Kun moottorit ovat siiven alla, niin siiven rakenteisiin kohdistuu varmasti voimia, jotka pitää huomioda ja saattanevat nostaa jonkin verran siiven painoa. Kun lentoonlähdössä on täydet tehot päällä, niin moottorien työntövoima varmasti yrittää vääntää siipeä propellille ja sitten toisaalta moottorien paino lisää merkittävästi siipien painoa, joka myös pitää rakenteissa huomioida. Voisi kuvitella, että rungossa kiinni olevista moottoreista reaktiovoimien siirtäminen koneen muihin rakenteisiin on helpompi toteuttaa kuin siivissä roikkuvista. Putkihan on varsin tehokas rakenne lentokoneen liikkeen suuntaisten voimien siirtämiseen.

 

Mutta kuitenkin oikeastaan sitten modernien suihkarien esittely jälkeen trendi on ollut siipien alla roikkuviin malleihin päin. Alkuaikoina oli jopa pitkänmatkan koneita runkomoottoreilla - IL 62, VC 10 - mutta ne näyttävät jäävän enää vain liikesuihkareiden käyttöön. Toivottavasti joku foorumin superasiantuntijoista sen vielä meille paljastaa, miksi.

 

 

[Tauno Hermola 113]

Alkuaikoina oli jopa pitkänmatkan koneita runkomoottoreilla - IL 62, VC 10

 

Paria kolmimoottorista laajarunkoa unohtamatta 

[Tatu Koiranen 1 778]

Kun moottorit ovat siiven alla, niin siiven rakenteisiin kohdistuu varmasti voimia, jotka pitää huomioda ja saattanevat nostaa jonkin verran siiven painoa. Kun lentoonlähdössä on täydet tehot päällä, niin moottorien työntövoima varmasti yrittää vääntää siipeä propellille ja sitten toisaalta moottorien paino lisää merkittävästi siipien painoa, joka myös pitää rakenteissa huomioida. Voisi kuvitella, että rungossa kiinni olevista moottoreista reaktiovoimien siirtäminen koneen muihin rakenteisiin on helpompi toteuttaa kuin siivissä roikkuvista. Putkihan on varsin tehokas rakenne lentokoneen liikkeen suuntaisten voimien siirtämiseen.

 

Kaksi kysymystä liittyen siiven vääntämiseen propellille ja reaktiovoimien välittämisen vaikeuteen:

 

1) Mikä osa lentokoneessa aiheuttaa suurimman vastuksen lentokoneen suorittaessa lentoonlähtöä tai lentoa.

 

2) Mihin päälaskutelineet tyypillisesti on kiinnitetty?

[Joona Väisänen 537]

1) Mikä osa lentokoneessa aiheuttaa suurimman vastuksen lentokoneen suorittaessa lentoonlähtöä

 

Laskutelineiden alle kiinnitetty alusta

[Henri Juhantila 0]

2) Mihin päälaskutelineet tyypillisesti on kiinnitetty?

 

Yleensä ovat kiinnitetty normaalia vahvempaan runkokaareen.

[Tauno Hermola 113]

Yleensä ovat kiinnitetty normaalia vahvempaan runkokaareen.

 

http://www.b737.org.uk/techspecsngs.htm#front   ???

[Henri Juhantila 0]

http://www.b737.org.uk/techspecsngs.htm#front   ???

 

Sitten voi olla ihan hyvin siipisalossa/apusalossa kiinne. Ja muutenkin telineen ympäristöä on vahvistettu ja kiinnityskorvakkeet ovat yleensä titaania/terästä.

[Sami Myllymaa 5]

Mikä on tyhjänä maassa olevan matkustajakoneen, esim A320, painonjakauma päätelineen ja nokkatelineen kesken?

[Henri Juhantila 0]

Mikä on tyhjänä maassa olevan matkustajakoneen, esim A320, painonjakauma päätelineen ja nokkatelineen kesken?

 

Veikkaan jotain 65-80% päätelineille ja 20-35% nokkaan.

[Tatu Koiranen 1 778]

Laskutelineiden alle kiinnitetty alusta

 

Se sitä vastaan vaikuttaa kyllä suurin voima, mutta se ei aiheuta suurinta vastusta lukuunottamatta ihan lähtökiidon alkua, jolloin renkaiden kitka on merkittävin vastusvoima.

 

Yleensä ovat kiinnitetty normaalia vahvempaan runkokaareen.

 

Esimerkkejä tälläisistä koneista? Lienee ehkä tarpeetonta muistuttaa, että kontekstina oli suihkumoottorilentokoneet... mutta muistutanpa silti, ettei tarvitse katsella linkkauksia mopocessnaan ja ATR:ään.

 

Mikä on tyhjänä maassa olevan matkustajakoneen, esim A320, painonjakauma päätelineen ja nokkatelineen kesken?

 

Perhana kun en muista ulkoa, millaisia painoja punnituksesta on saatu ulos... Toki nostopisteistä tehty punnitus ei vastaa aivan telineneiden painoja, koska nostopisteet eivät ole tarkkaan telineiden akselien kohdilla. Nokka on aikalailla kevyt, esimerkiksi jos A319/320 on irroitettu moottorit (joiden massakeskiö on pari metriä päätelineistä eteenpäin, massa luokkaa 2x4000 kg), sitä ei saa edes hinata ilman, että nokkaan lisätään painoa (yleensä ballastina käytetään ihmisiä).

 

Veikkaan jotain 65-80% päätelineille ja 20-35% nokkaan.

 

Taitaa 20 % olla sekin vielä reilusti (suunnilleen tuplasti) liikaa. Haarukkasi huomioiden haluan myös muistuttaa, että vaihtoehto 65 - 35 tarkoittaisi, että nokkatelineellä olisi kaikista suurin kuorma, kun päätelineillä olisi enää 32,5 % kummallakin. Kuulostaako uskottavalta (vaikka tyhjästä koneesta onkin kyse)?

 

edit: löytyihän se A320 WBM vihdoin, ja sieltä löytyy tälläinen esimerkki:

MEW

Weight 38 832 kg

H-arm 18,779 m

Moment 729226 kgm

 

OEW

Weight 43 186 kg

H-arm 18,889 m

Moment 816191 kgm

 

Nokkatelineen H-arm on 7,613 metriä ja päätelineen 20,253 metriä. Massakeskiö on siis 1,474 metriä päätelineiden etupuolella @MEW ja 1,364 metriä @OEW. Kotitehtäväksi jää laskea, miten paino jakautuu telineille näillä tiedoilla. Jos ratkaisua ei löydy, kerron sen sitten illalla...

[Tauno Hermola 113]

Esimerkkejä tälläisistä koneista? Lienee ehkä tarpeetonta muistuttaa, että kontekstina oli suihkumoottorilentokoneet... mutta muistutanpa silti, ettei tarvitse katsella linkkauksia mopocessnaan ja ATR:ään.

 

Olisiko niinkin tavallinen kone kuin Avro RJ? 

Ylätasot yleisemminkin.

[Tatu Koiranen 1 778]

Olisiko niinkin tavallinen kone kuin Avro RJ? 

Ylätasot yleisemminkin.

 

Kyllä. Ongelma on se, että pelkät ylätasot eivät riitä siihen, että tämä runkokaareen kiinnitys olisi se yleisin ratkaisu, kuten esitettiin. Kaivataan siis melkoinen määrä myös alatasoja lisäksi...

[Antti Laukkanen 15]

Kotitehtäväksi jää laskea, miten paino jakautuu telineille näillä tiedoilla. Jos ratkaisua ei löydy, kerron sen sitten illalla...

 

Saatoinpa laskeksia kuumepäissäni päin ahteria, mutta tuommoisilla numeroilla yritän:

 

MEW

 

NLG 4528,4 kg ~ 11,7%

MLG 34303,6 kg ~ 88,3%

 

OEW

 

NLG 4624,6 kg ~ 10,7%

MLG 38561,4 kg ~89,3 %

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 778]

Kuten toisaalla jo hihasta ravistelin, 4-5 tonnin väliltä se luku varmaan löytyy, joten luultavasti nuo on oikein laskettu.

[Jari Ahonen 0]

Miksi liikesuihkuissa ei ole siirrytty siipien alla oleviin moottoreihin? Onko maavara suurin syy?

[Erkki Pulkkinen 0]

Miksi liikesuihkuissa ei ole siirrytty siipien alla oleviin moottoreihin? Onko maavara suurin syy?

 

Yksinkertaisesti sen vuoksi että jos moottori irtoaa, se ei vie korkeusvakaajaa mennessään 

[Petri Koivisto 372]

En tiedä onko kysytty jo, mutta olen ihmetellyt mistä johtuu, että esim. Finnairin B757:ssa strobot on winglettien kärjessä, kun taas Air Finlandin koneessa strobot on siiven kärjessä, kuten tavallisestikin ilman winglettejä?

[Mikko Maliniemi 5]

En tiedä onko kysytty jo, mutta olen ihmetellyt mistä johtuu, että esim. Finnairin B757:ssa strobot on winglettien kärjessä, kun taas Air Finlandin koneessa strobot on siiven kärjessä, kuten tavallisestikin ilman winglettejä?

 

Eri valmistajan wingletit?

[Patrick Ojanen 239]

En tiedä onko kysytty jo, mutta olen ihmetellyt mistä johtuu, että esim. Finnairin B757:ssa strobot on winglettien kärjessä, kun taas Air Finlandin koneessa strobot on siiven kärjessä, kuten tavallisestikin ilman winglettejä?

 

Tuohon samaan liittyen että onko sama myös B767 koneissa?

[Terho Miettinen 6]

Nuista stroboista juolahti mieleeni kysymys, onko saman konemallin kesken havaittavia yksilöllisiä eroja? En tarkoita esim konfiguraatioeroja matkustamossa tms., vaan sellaisia eroja, jotka pilotti havaitsee, jos/kun niitä on olemassa. Eli jos otetaan tarkasteluun yhden lentoyhtiön samanikäiset samaa tyyppiä olevat koneet, onko käytännössä havaittavissa olevia eroja? 

[Hannu Johansson 2]

Näillä keleillä VFR-pilottina (tänään täällä Porissa "perinteinen" 1600 FG VV004) on aika vetäytyä hallilta pois takaisin simun, netin ja kirjallisuuden ääreen ilmailun saralla. Tällä kelillä ilmatilaa täyttää lähinnä reitti- ja muut IFR-koneet, joten puhtaasta mielenkiinnosta mittarimenetelmiin olisi mukava perehtyä johonkin tuohon liittyvään teoriaan. Pistäkääpä linkkiä jos löytyy ihan näihin eri lähestymismenetelmiin/kuvioihin liittyvää materiaalia, jotka hieman avaisit AIP:sta löytyvien approach platejen mystisiä kirjain lyhenteitä. Aitoon mittarikelppariin toki kuuluu montaa eri aihetta, mutta tässä vaiheessa kiinnostaisi lähinnä osata lukea noita karttoja ja hahmottaa eri lähestymisiä kullakin käytössä olevalla navilaitteella.

 

KVG on toki ollut kovassa käytössä, mutta jos vaikka johonkin hyvään teoriasettiin sattuisi jollakin olemaan vielä bookmarkki tallessa :-) Taitavat silti olla monella kaupallisien materiaalien takana kun harrastuspuolella ei taida IR-pahvi olla niin yleinen.

 

[Jaakko Rissanen 53]

Aikanaan pääsin perusteista hyvin jyvälle tämän linkin kautta: http://www.navfltsm.addr.com/index.htm