Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Vieras]

  3/10/2012 at 17.40, Olli Hänninen kirjoitti:

Joo eli niin kuin edellisissä viesteissäni kirjoitin, niin tarkoitin sellaisia kenttiä mitkä ovat jotenkin poikkeuksellisia operoinniltaan, eli esim. poikkeuksellisen lyhyt kiitotie regional jet/keskipitkän matkan koneelle tai jotain muuta erikoista. Näitähän maailmassa riittää jonkin verran. Useilla lentoyhtiöillä näille kentille saavat operoida vain kapteenit. Silloin ohjaamossa voi olla kaksi kapteenia, mutta tietenkin vain toinen heistä on koneen päällikkö. Toinen heistä(oikealla istuva) on tietenkin sillä lennolla perämies, mutta lentää muuten(muilla lennoilla) myös kapteenina.

 

Kysymykseni oli siis kaikessa yksinkertaisuudessaan sellainen, että onko Bromma(jonne Finnair lensi vielä jokin aika sitten) sellainen kenttä suhteellisen lyhyen kiitotiensä ansiosta(n.1600m), että lennettäessä sinne Embraer 170/190:lla, vain kapteeni saisi operoida sinne ja tämän lisäksi simussa pitäisi vielä varmistaa taito operoida sinne tietyin väliajoin.     

 

Minulle särähtää korvaan / silmään sanan "operoida" runsas käyttäminen. Mieleen tulee lähinnä leikkaussali.

 

Tyhmä kysymykseni on, mikä vika on suomenkielisissä vastineissa? Miksi kaupallinen lentotoiminta pitää olla "operoimista"?

 

[Juha Juurikas 152]

  3/10/2012 at 21.54, - kirjoitti:

Minulle särähtää korvaan / silmään sanan "operoida" runsas käyttäminen. Mieleen tulee lähinnä leikkaussali.

 

Tyhmä kysymykseni on, mikä vika on suomenkielisissä vastineissa? Miksi kaupallinen lentotoiminta pitää olla "operoimista"?

 

Kysymyksesi ei suinkaan ole tyhmä. Hyvin voisimme puhua toiminnasta/toimimisesta jopa työskentelystä. Kuitenkin puhumme myös burgerista, colasta, birrasta ja ties mistä coolerista. Maailma taitaa vain muuttua sellaiseen tahtiin, että jäljessä tulevia sukupolvia on enemmän kuin edessä meneviä.....

[Heikki Pullinen 135]

Tiedänhän minä ettei liikennekoneilla kannata aina nousta lakikorkeuteen. Business vastaavilla useimmiten kannattaa nousta ja pääseekin eroon keleistä.

Toisaalta kaveri joka lensi Nycistä Lontooseen alle 2:n tunnin valitti ettei ole koskaan lentänyt niin kivisellä polulla.

 

Heikki

[Timo Koski 143]

  3/11/2012 at 05.26, Heikki Pullinen kirjoitti:

Toisaalta kaveri joka lensi Nycistä Lontooseen alle 2:n tunnin valitti ettei ole koskaan lentänyt niin kivisellä polulla.

Milläs tuo on tehty, SR71:llä??

[Mikko Palosvirta 0]

  3/11/2012 at 07.50, Timo Koski kirjoitti:

Milläs tuo on tehty, SR71:llä??

 

Sillä

[Juha Ritaranta 955]

  3/10/2012 at 19.17, Juha Juurikas kirjoitti:

On kenttiä, jonne lennettäessä on kapteenin toimittava PF:nä eli lentävänä pilottina, perämiehen toimiessa PNF:nä eli ei-lentävänä pilottina. Tämä ei tarkoita, että ohjaamossa pitäisi olla kaksi kapteenia, normaali miehitys riittää. Tällaiset kentät on useimmiten määritelty "vaativiksi" olosuhteiden, maaston jne perusteella, harvemmin kuitenkaan kiitotien pituuden/lyhyyden perusteella. Bromman en uskoisi kuuluvan näihin "vaativiin" paikkoihin.

 

Näinkin varmaan, aikanaan edellisen työnantajan palkkalistoilla minut koulutettiin konetyyppiin, jolla oli tarkoitus operoida juuri ns "vaikeille" , eli C-kategorian kentille, kuten Innsbruck, Chambery, Samedan, Lugano ja se yksi siellä Etelä-Ranskassa, jonka nimeä en nyt muista, St Tropezin lähellä. Tuon firman filosofia oli, että  näille kentille lennettäessä nimenomaan perämies on lentävä pilotti, ja kapteeni kokeneempana ohjaajana valvoo suoritusta. Ihan fiksu ja toimiva systeemi tämäkin. Ja juu, Bromma ei varmastikaan ole mitenkään erityisen vaikea, lisäksi kaksi kapteenia koneessa ei vältämättä lisää turvallisuutta, päinvastaisiakin esimerkkejä löytynee. "Hattukulmasta" saattaa tulla epäselvyyksiä...

 

Edit: La Mole oli se yksi mitä en muistanut...

[Tarmo Kallio 249]

Seuraavassa videossa on heittoistuimien testilaukaisu 0-korkeudesta. (Martin-Baker). Ei kai se painava tuoli jää todellisessa tilanteessa roikkumaan samaan laskuvarjoon lentäjien kanssa ?  http://www.martin-baker.com/Sub-Navigation/Multimedia/Video/Zero-Zero-Test-1.aspx

[Esa Korkiakoski 0]

http://www.yle.fi/alueet/satakunta/2012/03/lentokoneen_polttoaineen_tyhjennys_lennon_aikana_ei_aiheuta_kerosiinisadetta_maanpinnalle_3320832.html

 

Tähänkin löytyy vastaus, joten vain tiedoksi 

[Tatu Koiranen 1 876]

Asia erikseen, onko vastaus 100 % totta.

[Mikko Palosvirta 0]

  3/12/2012 at 12.10, Tarmo Kallio kirjoitti:

Seuraavassa videossa on heittoistuimien testilaukaisu 0-korkeudesta. (Martin-Baker). Ei kai se painava tuoli jää todellisessa tilanteessa roikkumaan samaan laskuvarjoon lentäjien kanssa ?   http://www.martin-baker.com/Sub-Navigation/Multimedia/Video/Zero-Zero-Test-1.aspx

 

Viisaammat varmaan vahvistavat tai oikasevat, mutta käsittääkseni jakkara on juurikin videon mukaan pilotin matkassa. Yksi syy lienee, että pilotin "Survival kit" on tuossa jakkarassa ja kenties siihen on muutakin perustetta?

[Jaakko Kuusisto 3]

Vastaan tuohon dumppaukseen:

turvallisuus ohjaaja Lumia kertoo>Ihmisillä ei kuitenkaan ole vaaraa saada kerosiinia niskaansa yli lentävästä lentokoneesta.

 

- Kerosiinia pudotetaan sen verran korkealla, että kaikki polttoaine ehtii haihtua. Maahan saakka se ei milloinkaan ehdi, Lumia vakuuttaa.

 

Tuo pitää paikkansa. Olimme Viitasen Matiaksen kanssa purjehtimassa Emäsalon paikkeilla. Yllä lensi MD-11 joka dumppasi koko ajan 3000 Jalassa. Teki monta kierrosta yllämme, eikä edes kerosiini tuoksahtanut. Näimme omin silmin kuinka kerosiinivana haihtui taivaan tuuliin. Harmitti vain että kamerani jäi rannalle.

[Mikko Maliniemi 5]

  3/13/2012 at 01.22, Mikko Palosvirta kirjoitti:

Viisaammat varmaan vahvistavat tai oikasevat, mutta käsittääkseni jakkara on juurikin videon mukaan pilotin matkassa. Yksi syy lienee, että pilotin "Survival kit" on tuossa jakkarassa ja kenties siihen on muutakin perustetta?

 

Kyllä se survival kitti lähtee lentäjän mukaan siinä vaiheessa, kun laskuvarjon avautuessa lentäjä irtaantuu tuolistaan...

[Mika Koski 0]

Kun "matkustajakone" muutetaan "rahtariksi", niin samalla taidetaan matkustamon ikkunat vaihtaa. Mitä ainetta nuo uudet "ikkunat" ovat? Miksi ne vaihdetaan? Kestävämpiin, keveimpiin, halvempiin ja mitä tapahtuu niille vanhoille ikkunoille?

 

T. Mika

[Juha Klemettinen 28]

  3/13/2012 at 08.20, Mika Koski kirjoitti:

Kun "matkustajakone" muutetaan "rahtariksi", niin samalla taidetaan matkustamon ikkunat vaihtaa. Mitä ainetta nuo uudet "ikkunat" ovat? Miksi ne vaihdetaan? Kestävämpiin, keveimpiin, halvempiin ja mitä tapahtuu niille vanhoille ikkunoille?

 

En ole koskaan ollut liikennekonetta muuttamassa rahtariksi, mutta olettaisin ikkunoiden olevan samanlaisia kuin matkustajakoneidenkin "tulppaikkunat". Eli läpinäkyvä "ikkunapaketti" (yleensä se ikkunan koostuu useammasta läpinäkyvästä osasta, jotka on sitten yhdistetty tiivisteellä) vaihdetaan vastaavan kokoiseen ja muotoiseen alumiiniseen "tulppaikkunaan". Alumiini-ikkuna kiinnitetään runkoon samoilla kiinnittimillä kuin läpinäkyväkin ikkuna. Vanhat ikkunat menevät korjauskiertoon/romuksi, riippuen tilanteesta. Sen lisäksi, että rahtikoneessa ei ikkunoita tarvita, ei metallista tulppaikkunaa tarvitse huoltaa ja tarkastaa samassa määrin kuin läpinäkyvää.

Juha

[Markus Kotiranta 0]

Miks jotkut easy jetin koneist on HB eli sweitsin tunnuksissa?

[Henri Juhantila 0]

  3/14/2012 at 17.42, Markus Kotiranta kirjoitti:

Miks jotkut easy jetin koneist on HB eli sweitsin tunnuksissa?

 

Koneet omistaa easyJet Switzerland. http://fi.wikipedia.org/wiki/EasyJet_Switzerland

[Tarmo Lindroos 0]

Lauantaina tuli Jim kanavalla ohjelma Jättimäiset rakennusurakat. Ohjelmassa rakennettiin hiihtohissiä ja osien nostoissa käytettiin vähintäänkin erikoisen näköistä helikopteria Kaman Aerospace K-1200 K-Max. http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_k1200_en.php

Piti ihan kaksi kertaa katsoa tuota roottorilapajärjestelyä ja sen toimintaa.

Mikäs idea tässä systeemissä on että Roottorinlavat on vierekkäisissä akseleissa kiinni.

Sen huomasin että peräroottoria ei koneessa ole joten liittyy varmaan osittain tähän edellämainittuun järjestelyyn, mutta voisihan ne roottirinlavat olla myös päällekkäin, kuten Kamov Ka-26:ssa on

 

 

[Seppo Pietikainen 0]

  3/18/2012 at 13.49, Tarmo Lindroos kirjoitti:

Lauantaina tuli Jim kanavalla ohjelma Jättimäiset rakennusurakat. Ohjelmassa rakennettiin hiihtohissiä ja osien nostoissa käytettiin vähintäänkin erikoisen näköistä helikopteria Kaman Aerospace K-1200 K-Max. http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_k1200_en.php

Piti ihan kaksi kertaa katsoa tuota roottorilapajärjestelyä ja sen toimintaa.

Mikäs idea tässä systeemissä on että Roottorinlavat on vierekkäisissä akseleissa kiinni.

Sen huomasin että peräroottoria ei koneessa ole joten liittyy varmaan osittain tähän edellämainittuun järjestelyyn, mutta voisihan ne roottirinlavat olla myös päällekkäin, kuten Kamov Ka-26:ssa on

 

 

 

Kaman K-1200 helikopterin roottorit kumoavat toistensa vääntömomentin samoin kuin Kamovissa, eikä pyrstöroottoria tarvita. Oletan, että Kamanin ratkaisu on tekniikaltaan yksinkertaisempi ja halvempi.

 

[Jari Ahonen 0]

Miksi tuollainen järjestely ei ole yleistynyt? Onko siinä jotain huonoja puolia?

[Tuomas Filppula 2]

  3/18/2012 at 15.42, Jari Ahonen kirjoitti:

Miksi tuollainen järjestely ei ole yleistynyt? Onko siinä jotain huonoja puolia?

Jokseenkin rumahan tuo ainakin on... 

[Jari Ahonen 0]

  3/18/2012 at 16.54, Tuomas Filppula kirjoitti:

Jokseenkin rumahan tuo ainakin on... 

 

Sitä se kyllä on, mutta kai siinä jotain muutakin negatiivista täytyy olla ettei tuota systeemiä ole käytetty yleisemmin... Olisko tehohäviö vai mikä?

[Mikko Maliniemi 5]

  3/18/2012 at 17.11, Jari Ahonen kirjoitti:

Sitä se kyllä on, mutta kai siinä jotain muutakin negatiivista täytyy olla ettei tuota systeemiä ole käytetty yleisemmin... Olisko tehohäviö vai mikä?

 

Oliskohan tehojen suhteen jopa toisinpäin, että tuolla saadaan enemmän tehoja "hyötykäyttöön"? Muistelen, että yksi tuon systeemin haitoista on kuitenkin sen hitaus verrattuna normaaliin yksiroottorisysteemiin. Lisäksi voisi kuvitella, että ongelmaksi tuon kanssa saataa muodostua mm. mahdolliset yksiroottoritilanteet? Se voi olla melko vispaamista, jos toinen puoli lopettaa toimintansa. Yksiroottorisella vehkeellä ei ole sitä ongelmaa. Ja jos roottori lähtee irti, sen onkin sitten jo final solution

[Erkki Pulkkinen 0]

  3/18/2012 at 16.54, Tuomas Filppula kirjoitti:

Jokseenkin rumahan tuo ainakin on... 

 

Niin on yksiroottorisetki 

 

Mitenkä hyrrävoimat vääntelevät lätkiä, voivatko ne pahimmillaan saattaa erisuuntiin pyörivät lämiskät samalle linjalle?

[Seppo Pietikainen 0]

  3/18/2012 at 17.47, Mikko Maliniemi kirjoitti:

Oliskohan tehojen suhteen jopa toisinpäin, että tuolla saadaan enemmän tehoja "hyötykäyttöön"? Muistelen, että yksi tuon systeemin haitoista on kuitenkin sen hitaus verrattuna normaaliin yksiroottorisysteemiin. Lisäksi voisi kuvitella, että ongelmaksi tuon kanssa saataa muodostua mm. mahdolliset yksiroottoritilanteet? Se voi olla melko vispaamista, jos toinen puoli lopettaa toimintansa. Yksiroottorisella vehkeellä ei ole sitä ongelmaa. Ja jos roottori lähtee irti, sen onkin sitten jo final solution

 

Eiköhän nuo roottorit (Kamanissa) ole kytketyt mekaanisesti toisiinsa, samoin kuin esim. Chinookissa.

[Mikko Maliniemi 5]

  3/19/2012 at 06.44, Seppo Pietikainen kirjoitti:

Eiköhän nuo roottorit (Kamanissa) ole kytketyt mekaanisesti toisiinsa, samoin kuin esim. Chinookissa.

 

Varmaan joo. Mutta kait se mekaniikkakin voi pettää siinäkin? "Akseli poikki" tjsp.