Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Timo Lampi 31]

  3/11/2013 at 14.49, Eero Aitamaa kirjoitti:

Miten on mahdollista, että YO-kokeessa kysytään sellaista, mitä koulussa ei ole opetettu? Vai miksi kirjoitit "lonkalta"?

Toisekseen miten se A 320 pääsee yhtään mihinkään tuollaisella määrällä, kun DC-10 haukkasi 91 000 kg Bangkokista Hesaan tullessa? Litroissa se on varmaan jotain 100 000 litraa.

 

Siten, että lukiossakin oletetaan oppilaiden osaavan ajatella omilla aivoillaan ja sisäistää ja soveltaa tietoa monista eri lähteistä. Tai oikeammin sanottuna, yo- kokeilla osaltaan mitataan kuinka hyvin oppilas kykenee omatoimiseen opiskeluun, erilaisen tiedon sisäistämiseen ja yhdistämään koulussa opetettua tietoa siihen mitä itse tietää. Jos pelkällä koulussa opetetulla- tai mahdollisissa kokeen lähdemateriaaleissa olevilla tiedoilla mennään, niin turha odottaa Laudaturia kotimaisen kielen yo- kokeesta.

 

Mitä tuohon polttoaineen määrään tulee, niin esimerkiksi niinkin yksinkertaiset asiat kuin koneen massa ja koneen ilmassa pitämiseksi tarvittava riittävä moottoreiden teho (työntövoima) vaikuttaa aikalailla kulutettavaan polttoainemäärään per lennetty maili. Ihan se pätee lentokoneissa kuten autossakin; 1200- kiloinen litran koneella oleva VW Polo kuluttaa sadalla kilometrilla huomattavasti vähemmän menovettä kuin pari tonnia painava 5- litraisella V8:lla oleva maasturi.

[Tero H Nylund 0]

  3/11/2013 at 14.49, Eero Aitamaa kirjoitti:

Miten on mahdollista, että YO-kokeessa kysytään sellaista, mitä koulussa ei ole opetettu? Vai miksi kirjoitit "lonkalta"?

Toisekseen miten se A 320 pääsee yhtään mihinkään tuollaisella määrällä, kun DC-10 haukkasi 91 000 kg Bangkokista Hesaan tullessa? Litroissa se on varmaan jotain 100 000 litraa.

 

Kannattaa muistaa että DC-10 moottoritekniikka on vanhempaa, ja muutenkin, raskaampi kone ja enemmän moottoreita vie enemmän soppaa, kuin reilusti kevyempi kapearunko kone. Vertailuna kun mentiin Osakaan päin, oli A330 tankeissa 58 000 kiloa keittoa. Bangkokiin on noin 400nm pitempi matka. Tekniikka kehittyy ja polttoaineen kulutus vähenee.  

[Tauno Hermola 116]

Etäisesti ylläolevaan liittyen: oliko McDonnell Douglas'lla koskaan mitään suunnitelmaa 2-moottorisesta laajarunkokoneesta? Jos MD-11 rungosta heitetään turhat moottorit pois, niin lopputulos olisi kai ollut lähinnä 777:n kilpailija?

 

Jonkinlainen suunnitelma MD-12:sta oli, mutta se olisi ollut nelimoottorinen, selvästi MD11:sta suurempi kone, jonka toteuttamiseen ei MDC:llä kai ollut edes mitään realistisia mahdollisuuksia.

[Tarmo Kallio 249]

Kuinka paljon Concorde kulutti polttoainetta lentäessään yli kaksinkertaisella äänennopeudella ? Tuskin oli jälkipolttot päällä todella korkealla.

 

Lähdössä oli neljä jälkipoltinta päällä. Olen nähnyt omin silmin Turussa. Kuinka paljon Concorde kulutti menovettä jälkipoltolla, kun kaikki hanat olivat  kaakossa ?

 

[Joona Väisänen 537]

  3/11/2013 at 16.30, Tarmo Kallio kirjoitti:

Kuinka paljon Concorde kulutti polttoainetta lentäessään yli kaksinkertaisella äänennopeudella ? Tuskin oli jälkipolttot päällä todella korkealla.

 

Lähdössä oli neljä jälkipoltinta päällä. Olen nähnyt omin silmin Turussa. Kuinka paljon Concorde kulutti menovettä jälkipoltolla, kun kaikki hanat olivat  kaakossa ?

 

 

 

  Lainaa

Fuel Consumption (at Idle Power) 1100 kgs/hr (302 Gallons/hr)

Fuel Consumption (at Full Power) 10500 kgs/hr (2885 Gallons/hr)

Fuel Consumption (at Full Re-heated power) 22500 kgs/hr (6180 Gallons/hr)

 

http://www.concordesst.com/powerplant.html

[Juha Paulavuo 21]

Voiko helikopteri sakata lentokoneen tavoin? Tuli mieleen, kun katselin pyöräilyä telkkarista ja kopteri tuntui lentävän samaa nopeutta pyöräilijöiden kanssa ....

[Jarmo Kempas 0]

  3/11/2013 at 16.16, Tauno Hermola kirjoitti:

Etäisesti ylläolevaan liittyen: oliko McDonnell Douglas'lla koskaan mitään suunnitelmaa 2-moottorisesta laajarunkokoneesta? Jos MD-11 rungosta heitetään turhat moottorit pois, niin lopputulos olisi kai ollut lähinnä 777:n kilpailija?

 

 

Oli ja meni, DC-10 Twin:

http://books.google.fi/books?id=W24Nh8pa4PoC&pg=PA58&lpg=PA58&dq=dc-10+twin&source=bl&ots=DjDZ_zEelu&sig=Cm5ilrorSV2WzTCsi5T8Ca3uYDw&hl=fi&sa=X&ei=qDc-Uev0Bqbe4QTn_oG4Aw&sqi=2&ved=0CGoQ6AEwCQ#v=onepage&q=dc-10%20twin&f=false

 

Jos kympistä olisi jätetty perämoottori pois,  A300 ja B767 synnytys olisi saanut uusia käänteitä.

 

jk

[Henri Juhantila 0]

  3/11/2013 at 19.50, Juha Paulavuo kirjoitti:

Voiko helikopteri sakata lentokoneen tavoin? Tuli mieleen, kun katselin pyöräilyä telkkarista ja kopteri tuntui lentävän samaa nopeutta pyöräilijöiden kanssa ....

 

Helikopteri ei sakkaa, kun ollaan hitailla nopeuksilla, vaan päinvastoin, eli kun etenevän lavan nopeus menee yliäänipuolelle lapa menettää nostovoimansa.

[Mikko Suomela 7]

  3/11/2013 at 14.16, Aarni Lehto kirjoitti:

Kuinka monta litraa kerosiinia A320 pystyy kantamaan mukanaan?

Itse pohdin että laskinko ihan läpiä että A320 kuluttaa n. 1500kg tunnissa matkalennossa? Aloin vain laskemaan että kuinka monta kiloa per/100 km yksi matkustaja kuluttaa jos koneessa on 100 ihmistä. Laskin että 2-3kg/100km. Otsikon sitten lahjakkaasti unohdinkin. 

[Lauri Kangas 6]

  3/11/2013 at 19.50, Juha Paulavuo kirjoitti:

Voiko helikopteri sakata lentokoneen tavoin? Tuli mieleen, kun katselin pyöräilyä telkkarista ja kopteri tuntui lentävän samaa nopeutta pyöräilijöiden kanssa ....

 

Helikopterihan voi leijua paikallaankin, mutta mikään ei sakkaa koska lavat ovat silti liikkeessä ilman suhteen. Mielivaltaisen hitaasti voi siis ihan hyvin lentää.

 

Henrin vastauksesta poiketen kuvittelin että kovaa lentämisessä ongelma olisi enemmänkin se, että roottorin taaksepäin liikkuvalla puoliskolla on pienempi ilmanopeus kuin toisella puolella. Jos lennetään eteenpäin lähes yhtä haipakkaa kuin roottori vispaa taaksepäin, ilmavirran nopeus lavan ohi hidastuu liikaa ja lapa sakkaa sillä puolella.

 

Helikopterit tietysti säätelevät lapakulmiaan niin että nostovoimaa tulisi symmetrisesti, mutta ei sitä voi rajattomasti tehdä juuri sakkauksen takia. Ja kaipa tuo äänennopeuskin muodostuu ongelmaksi sillä toisella puolella, jos ajaa täysiä. Kumpikohan on yleensä rajoittavampi tekijä?

[Tapani Ketola 0]

  3/11/2013 at 16.30, Tarmo Kallio kirjoitti:

Kuinka paljon Concorde kulutti polttoainetta lentäessään yli kaksinkertaisella äänennopeudella ? Tuskin oli jälkipolttot päällä todella korkealla.

 

Lähdössä oli neljä jälkipoltinta päällä. Olen nähnyt omin silmin Turussa. Kuinka paljon Concorde kulutti menovettä jälkipoltolla, kun kaikki hanat olivat  kaakossa ?

 

Varmaan oli polttimet päällä mutta ei kai niitä matkalennossa käytetä? Concorde turussa ? miloin ? T: Tepon kaveri

 

[Tarmo Kallio 249]

  3/12/2013 at 00.48, Tapani Ketola kirjoitti:

Varmaan oli polttimet päällä mutta ei kai niitä matkalennossa käytetä? Concorde turussa ? miloin ? T: Tepon kaveri

 

 

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,89002.0.html

[Hannu Örn 7]

  3/12/2013 at 00.48, Tapani Ketola kirjoitti:

Varmaan oli polttimet päällä mutta ei kai niitä matkalennossa käytetä? Concorde turussa ? miloin ? T: Tepon kaveri

 

Concorde käytti jälkipolttoa ainoastaan lentoonlähtöön ja yliääninopeudelle kiihdytykseen. Oikeastaan potku olisi moottoreissa riittänyt kiihdyttämiseen ilmankin jälkipolttoa, mutta se ei olisi ollut polttoaineen kulutuksen kannalta järkevää, koska epäedullisella transsoonisella nopeusalueella olisi jouduttu lentämään kauemmin.

[Tauno Hermola 116]

  3/11/2013 at 20.04, Jarmo Kempas kirjoitti:

Oli ja meni, DC-10 Twin:

http://books.google.fi/books?id=W24Nh8pa4PoC&pg=PA58&lpg=PA58&dq=dc-10+twin&source=bl&ots=DjDZ_zEelu&sig=Cm5ilrorSV2WzTCsi5T8Ca3uYDw&hl=fi&sa=X&ei=qDc-Uev0Bqbe4QTn_oG4Aw&sqi=2&ved=0CGoQ6AEwCQ#v=onepage&q=dc-10%20twin&f=false

 

Jos kympistä olisi jätetty perämoottori pois,  A300 ja B767 synnytys olisi saanut uusia käänteitä.

 

jk

 

Mielenkiintoinen teksti. Kun Airbus ja Boeing suunnittelee long-range twinejä, nuo ukot näpertelee jonkun medium range scaledown-version kanssa. Vahvistaa vaan käsitystä siitä, kuinka huurussa McDonnell Douglas'n kristallipallot ovat olleet

[Jarmo Kempas 0]

Ei tuo juttu nyt ihan noin huuruinen ole.

 

Kymppi on viisitoista vuotta B767 konetta vanhempi. Silloin kun DC10 Twin oli piirustuspöydällä, ETOPS säännöt vaativat käytännössä kolmimoottorisen koneen. Lockheed L-1011 TriStar on saman ajan tuote. Silloin ei ollut tarjolla riittävän tehokkaita moottoreita, jotta pitkänmatkan kone, polttoaine ja hyötykuorma oltaisiin saatu ilmaan yhden moottorin tehoilla.

 

Kun tultiin kahdeksankymmenluvun puoliväliin Douglasin kädet olivat täynnä KC-10 projektia. Kapasiteetti ei yksinkertaisesti riittänyt uuden suuren suunnitelman läpivientiin. Päätös tuolloin oli jatkokehittää kymppiä saman tyyppisertifikaatin sisällä. Lopputuloksena oli DC-10 malli MD-11. Edelleen Long Beachin tehdas oli nyt työllistetty C-17 projektilla niin perusteellisesti että kapasiteettia ei ollut MD-11 Twin tai MD-12 projekteihin.

 

Tuohon aikaan McDonnel Douglas menetti itseasiassa pelin kahdella rintamalla. Ei ollut noin 100 paikkaista modernia konetta. MD95 ei ollut kilpailukykyinen. Eikä ollut myöskään 200 paikkaista konetta, joka olisi oikein ajoitettuna ollut suunnilleen DC-8 Twin (vertaa B707 Twin -> B757). MD90 oli auttamatta pieni tuolle noin 200 paikkaisten markkinoille. Siviilikonetuotanto oli siis umpikujassa. Sotilaspuoli veti edelleen.

 

Boeingin ja McDonnel Douglas yhtiöiden yhdistyessä tapahtui (hieman kärjistäen) kummia: Uuden yhtiön nimi tulee Boeingilta, logo oli Douglasilta ja uuden yhtiön johtajat McDonnel'in ja General Electricin johtajistosta (monen poliittisen ja henkilökohtaisten sähläyksien jälkeen).

 

jk

[Olavi Uotila 184]

  3/12/2013 at 21.45, Jarmo Kempas kirjoitti:

Ei tuo juttu nyt ihan noin huuruinen ole.

 

Kymppi on viisitoista vuotta B767 konetta vanhempi. Silloin kun DC10 Twin oli piirustuspöydällä, ETOPS säännöt vaativat käytännössä kolmimoottorisen koneen. Lockheed L-1011 TriStar on saman ajan tuote. Silloin ei ollut tarjolla riittävän tehokkaita moottoreita, jotta pitkänmatkan kone, polttoaine ja hyötykuorma oltaisiin saatu ilmaan yhden moottorin tehoilla.

 

Kun tultiin kahdeksankymmenluvun puoliväliin Douglasin kädet olivat täynnä KC-10 projektia. Kapasiteetti ei yksinkertaisesti riittänyt uuden suuren suunnitelman läpivientiin. Päätös tuolloin oli jatkokehittää kymppiä saman tyyppisertifikaatin sisällä. Lopputuloksena oli DC-10 malli MD-11. Edelleen Long Beachin tehdas oli nyt työllistetty C-17 projektilla niin perusteellisesti että kapasiteettia ei ollut MD-11 Twin tai MD-12 projekteihin.

 

Tuohon aikaan McDonnel Douglas menetti itseasiassa pelin kahdella rintamalla. Ei ollut noin 100 paikkaista modernia konetta. MD95 ei ollut kilpailukykyinen. Eikä ollut myöskään 200 paikkaista konetta, joka olisi oikein ajoitettuna ollut suunnilleen DC-8 Twin (vertaa B707 Twin -> B757). MD90 oli auttamatta pieni tuolle noin 200 paikkaisten markkinoille. Siviilikonetuotanto oli siis umpikujassa. Sotilaspuoli veti edelleen.

 

Boeingin ja McDonnel Douglas yhtiöiden yhdistyessä tapahtui (hieman kärjistäen) kummia: Uuden yhtiön nimi tulee Boeingilta, logo oli Douglasilta ja uuden yhtiön johtajat McDonnel'in ja General Electricin johtajistosta (monen poliittisen ja henkilökohtaisten sähläyksien jälkeen).

 

jk

 

Pienenä lisäyksenä vielä: MD-11:n pohjalta tehtiin DC-10:stä modifioiden MD-10, kahden ohjaajan kymppi. Melkoinen rypistys sekin.

[Tauno Hermola 116]

  3/12/2013 at 21.45, Jarmo Kempas kirjoitti:

Kymppi on viisitoista vuotta B767 konetta vanhempi. Silloin kun DC10 Twin oli piirustuspöydällä, ETOPS säännöt vaativat käytännössä kolmimoottorisen koneen. Lockheed L-1011 TriStar on saman ajan tuote. Silloin ei ollut tarjolla riittävän tehokkaita moottoreita, jotta pitkänmatkan kone, polttoaine ja hyötykuorma oltaisiin saatu ilmaan yhden moottorin tehoilla.

 

Toki Kymppi tyyppinä oli B767 konetta vanhempi, mutta siitä, kun DC-10 Twin vielä oli piirustuspöydällä, oli vain kolme vuotta B767:n ensilentoon. Eli ainakin 1981 oli pitkän matkan kaksimoottoriseen koneeseen tarvittavat moottorit; ehkä ne eivät vielä olisi riittäneet pitkän kantaman DC-10 Twin'ille? 

 

  Lainaa

Tuohon aikaan McDonnel Douglas menetti itseasiassa pelin kahdella rintamalla. Ei ollut noin 100 paikkaista modernia konetta. MD95 ei ollut kilpailukykyinen.

 

Ei ollut kilpaikukykyinen, minkä kanssa, B737, A318, Fokker 100, Avro RJ, vai mikä? En oikein ymmärrä tätä pointtia (enkä myöskään sen suurta merkitystä McDonnel Douglas'lle).

 

  Lainaa

Eikä ollut myöskään 200 paikkaista konetta, joka olisi oikein ajoitettuna ollut suunnilleen DC-8 Twin (vertaa B707 Twin -> B757). MD90 oli auttamatta pieni tuolle noin 200 paikkaisten markkinoille. Siviilikonetuotanto oli siis umpikujassa. Sotilaspuoli veti edelleen.

 

DC-8:aan ja B707:ään on tässä ehkä turha viitata, mutta on helppo ymmärtää, että keskipitkän matkan DC-X-200 olisi ollut luuseri B757:n rinnalla.

 

Ehkä McDonnel Douglas hävisi pelin kaikilla rintamilla , mutta pitkän matkan kaksimoottorisen puute oli minusta hyvin ratkaiseva. Samalla lailla Airbus olisi menettänyt pelin pelkän A340:n kanssa.

[Jarmo Kempas 0]

  Lainaa

DC-8:aan ja B707:ään on tässä ehkä turha viitata, mutta on helppo ymmärtää, että keskipitkän matkan DC-X-200 olisi ollut luuseri B757:n rinnalla.

757 on kaksimoottorinen 707. Ei pelkältä rungoltaan sekä muulta rakenteeltaan mutta myös keskeisimmiltä järjestelmiltään...

 

  Lainaa

Ei ollut kilpaikukykyinen, minkä kanssa, B737, A318, Fokker 100, Avro RJ, vai mikä? En oikein ymmärrä tätä pointtia (enkä myöskään sen suurta merkitystä McDonnel Douglas'lle)..

 

Kirjaamasi lista on hauska, koska siinä MD95 kilpailijoiksi on merkitty sellaisia koneita, joiden valmistus oli jo päättynyt MD95 ensilennon aikaan. MD95 (B717) keskeiset kilpailijat olivat uuden sukupolven pikkujeti kuten Embraer 179/190. Myös B737 uudet versioit ovat jättäneet tämän markkinan kuin myös A318. Miksi se olisi sitten ollut Douglasille tärkeä markkina? Ebraereja on myyty tähän päivään mennessä 1100 konetta. Se on muuten aika monta lentokonetta!

 

jk

[Seppo Pietikainen 0]

Mikäköhän paikallaan jököttävä ADS-B -lähetin on tälläytynyt tuonne Hyvinkään kaakkoispuolelle?

[Otto Nieminen 0]

  3/20/2013 at 06.52, Seppo Pietikainen kirjoitti:

Mikäköhän paikallaan jököttävä ADS-B -lähetin on tälläytynyt tuonne Hyvinkään kaakkoispuolelle?

Taisi tutkanäyttötriidissä joku ajatella sen olevan jokin EFHKn asematasoauto jonka koordinaatit ovat poskellaan.

[Henri Autio 6]

Moro!

 

Matkustusmukavuudessa: Embraer E170 / E190 vastaan Bombardier CRJ 700 / CRJ 900 ??

 

Kumpi on mukavampi?

[Tatu Koiranen 1 872]

  3/21/2013 at 11.28, Henri Autio kirjoitti:

Moro!

 

Matkustusmukavuudessa: Embraer E170 / E190 vastaan Bombardier CRJ 700 / CRJ 900 ??

 

Kumpi on mukavampi?

 

Mistähän se matkustusmukavuus nyt näin yleisellä tasolla määräytyisi? Siitä, että kummassa on alhaisempi melutaso kabiinissa?

[Tauno Hermola 116]

  3/21/2013 at 13.22, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mistähän se matkustusmukavuus nyt näin yleisellä tasolla määräytyisi? Siitä, että kummassa on alhaisempi melutaso kabiinissa?

 

Eiköhän tuon kokoluokan koneissa tilat vaikuta aika paljon matkustusmukavuuteen. Eikä siinäkään yksin, tai edes ensisijaisesti, penkkien pitchit.

[Nils Rostedt 13]

Ikivanhan muistitiedon perusteella:

+CRJ : takamoottorit => esteettömämpi näköala ulos

+Embraer : matkatavaralokeroiden koko

+Embarer : parempi seisomakorkeus

Saa väittää vastaan 

 

 

[Heikki Sten 1]

Katselin tuossa 19.3 kuvattuja Turun kentän kuvia "Turku International Airport" sivu 224 . Jussi Lempiäisen ottamia. Ilma oli kaunis ja aurinkoinen, pakkastakin. Siinä ruutattiin jäänestoa oikein kunnolla. Onko tuo jäätämisen riski todellinen noinkin kirkkaalla ilmalla?