Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Alex Lund 19]

Tuli joskus lennettyä paljonkin C172:sta kuskin paikalta ilman lupakirjaa. Joskus vieressä oli lennonopettaja ja joskus ei ketään. Oppilasluvallahan se onnistui ihan pykälien mukaan.

 

Nii-in mutta kun mulla menee vielä vuosi siihen että saan oppilasluvan. Lensit siis ilman lupakirjaa yksin koneella?

 

EDIT: Sulla oli siis oppilaslupa kun lensit yksin?

[Jarkko Huttunen 0]

Nii-in mutta kun mulla menee vielä vuosi siihen että saan oppilasluvan. Lensit siis ilman lupakirjaa yksin koneella?

 

Lensin tietysti. PPl lupakirjan suorittamiseen kun kuuluu myös yksinlentoja. Jos haluat päästä kokeilemaan lentämistä ennen oppilaslupaa niin esimerkiksi kaupallisten lentokoulujen kautta pääset ns. tutustumislennolle, jossa pääset opettajan kanssa ihan luvan kanssa oikeasti lentämään konetta. Tämä tutustumislento myös lasketaan (ainakin tietyin ehdoin) itse lupakirjakurssin minimivaatimuksiin. Toinen vaihtoehto on tietysti tuttu lentäjä ja "epävirallinen" tutustumislento. En tiedä mitä määräykset tähän asiaan tarkalleen ottaen sanovat, mutta itse olen antanut omien kyyditettävien kokeilla ohjaamista. Toisten enemmän kuin toisten.

 

Edit:

Joo. Oppilaslupa oli taskussa jo ennen kun istuin ensimmäistä kertaa pienkoneeseen. Itseasiassa en ole koskaan istunut lentokoneen ohjaamossa muualla kun "kuskin" jakkaralla. Opettaja tosin hoiti ensimmäisen nousun ja kolme ensimmäistä laskua. Ja yhden laskun myöhemmin kun ilmoitin hänelle kesken "korkealta ja kovaa" tapahtuvan lähestymisen juuri ennen saapuvaa ukkosrintamaa, että joko sinä laskeudut tai minä vedän ylös.

[Alex Lund 19]

Tänään yksi kerholainen jolla ei ole lupakirjaa lensi piperilla lentäjän kanssa jolla on lupakirja ja ovat tehneet näin useammin. Eräs kerholainen sanoi että se olisi laillista.

 

Edit olen ollut ultran tutustumislennolla. Mutta kun koulutusta saa antaa vain puoli tuntia ennen lupakirjakurssia.

[Ari Simonen 37]

En tiedä mitä määräykset tähän asiaan tarkalleen ottaen sanovat,

OPS M1-10

[Jarkko Huttunen 0]

OPS M1-10

 

Arvelinkin, että säännöksissä ei sanota, että "saat antaa kaverin vähän kokeilla jos tiedät, että se ei mene pahemmin hölmöilemään". No nyt ei tarvitse arvella vaan löytyy ihan tietoa. Kiitoksia tästä.

[Alex Lund 19]

Tuossa ei oikein sanottu (tai en huomannut) mitään siitä että henkilö jolla ei ole lupakirjaa istuisi lentäjän paikalla ja lentäjä jolla on lupakirja eli koneen päällikö istuisi perämiehen paikalla ja päällikkö kuittaisi lennon.

[Jarkko Huttunen 0]

Tuossa ei oikein sanottu (tai en huomannut) mitään siitä että henkilö jolla ei ole lupakirjaa istuisi lentäjän paikalla ja lentäjä jolla on lupakirja eli koneen päällikö istuisi perämiehen paikalla ja päällikkö kuittaisi lennon.

 

Eipä siinä jakkaroiden paikoista puhuttu, mutta aika selvästi kerrottiin, että lentokoneen päällikkö ei saa antaa ohjaimia matkustajalle. Muuten kuin tietyin ehdoin. Nämä ehdot eivät täyty, jos päällikkö ei ole lennonopettaja tai matkustajalla ei ole lupakirjaa ja kelpuutuksia. Aika moni lentäjä noita pykäliä varmasti rikkoo, mutta se ei kyllä tee toiminnasta "laillista".

[Mikko Vartanen 0]

Televisiossa näkyy toisinaan, kun matkustajalentokonetta kiihdytetään siten, että kapteeni/perämies käyttää kaasukahvaa ja toinen laittaa kätensä muutaman sentin korkeudelle kaasuttajan käden päälle. Tapahtuuko tätä tosielämässä? Jos kyllä, miksi?

[Olli Jaarinen 0]

Moi,

 

Kapteeni tekee kriittiset päätökset lentokoneessa ja on siis vastuussa esim. lentoonlähdön keskeyttämisestä. Monessa firmassa onkin ohjeistuksena että kapteeni pitää kättään tehovivuilla lentoonlähdön aikana. Jos perämies on lentovuorossa hän laittaa tehovivut lentoonlähtöasentoon ja kapteeni sen jälkeen joko laittaa kätensä perämiehen käden päälle tai perämies ottaa kokonaan kätensä pois. Kapteeni ottaa siis vivut haltuunsa vaikka perämies siis edelleen ohjaakin konetta. Näin siksi, että mahdollisessa keskeytystilanteessa keskeytyksen aloitus ei viivästy muodollisen ohjaintenvaihdon takia vaan kippari voi keskeyttää lentoonlähdön oma-aloitteisesti koska tahansa. Lentokonetta siis ohjaa aina vain yksi henkilö kerrallaan.

 

Koneissa joissa ei ole tietokoneavusteista tehonsäätöä on tavallista, että ohjausvuorossa oleva lentäjä asettaa summittaisen tehon lentoonlähtöä varten ja toinen hienosäätää tehoasetuksen mittareiden avulla tarkasti kohdalleen. Näin konetta ohjaava lentäjä voi katsoa koko ajan ikkunasta ulos.

 

Tuo koreografia on siis tavallaan kolmivaiheinen: ensin lentovuorossa oleva lentäjä aloittaa lähtökiidon kun hän on itse valmis asettamalla tehovivut lentoonlähtöasentoon. Monitorointivuorossa oleva ohjaaja varmistaa, että haluttu teho on saavutettu. Sen jälkeen kapteeni ottaa tehovivut haltuunsa voidakseen keskeyttää lentoonlähtön ilman ylimääräistä viivettä.

 

Lisäksi liikenneluokan koneilla kukaan ei yleensä pidä enää ratkaisunopeuden jälkeen (V1) kiinni tehovivuista, koska lentoonlähtöä ei voi enää keskeyttää. Näin estetään epähuomiossa liian suurelta nopeudelta keskeyttäminen.

 

-- Olli

 

 

[Marko Mörsky 0]

Tyhmä kysyy kun ei tiedä!

 

Lensin eilen illalla vatsim-verkossa Oslon kentälle joka sattui olemaan harvinaisen ruuhkainen, olin jonossa ensimmäisenä ja heti takana tuli koneita, joten lennonjohto halusi jouduttaa lähestymistä. "no speedrestrictions" "Maintain high speed"  "High speed appreciated" "maintain high speed till 4 miles from touchdown".

 

Kokeilin tässä googlailla säännöksiä aiheesta "high speed approach", keskusteluja löytyi kyllä, mutta jokaikisessä tuuttasi todella ristiriitasta informaatiota ja olivat lisäksi kohtalaisen vanhoja viestiketjuja, joten heitänpä tänne tähän liittyviä tyhmiä kysymyksiä.

 

Koneen suoritusarvoja tietenkään ylittämättä! (tässä tapauksessa A320) :

 

-  Toivottiinko tässä ja onko sallittua, että lennän yli 250kts alle 10000ft korkeudessa? (google osasi kertoa, että voi ylittää ja lennonjohto tässä tapuksessa toivookin että ylitän sen 250kts, mutta ei vaan saa määrittää tiettyä nopeutta joka ylittää 250kts, ja lisäksi jos kysyn mitä nopeutta toivovat, joutuisivat he vastamaann enint. 250kts, joka kuulostaa aika oudolta ???)

 

-  Suurin sallittu nopeus laskee mitä matalammalla lennetään, onko jotain tiettyjä korkeuksia, joissa aivan viimeistään pitää vauhti olla enint. X kts, vai sopiiko paahtaa niin kovaa ja niin pitkälle kun munat ja koneen soritusarvot antava myöten ? ja jos ei niin mitkä nämä korkeus/nopeus rajoitukset tarkalleen nykypäivänä ovat kun siitäkin tuli monenmoista eriävää tietoa?

 

- Vaihteleeko vastaus ylempiin kysymyksiin riippuen maasta/kentästä, jolle lennetään? - Yhtiön jolla lennät, omista ohjeistuksista/määräyksistä?

 

Suurkiitos jälleen, jos joku osaa/vaivautuu antamaan tyhentäviä vastauksia 

 

[Lauri Lahtinen 3]

onko sallittua, että lennän yli 250kts alle 10000ft korkeudessa?

 

Riippuu ilmatilaluokasta. Luokissa A, B ja C ei ole lähtökohtaisesti IFR-koneille nopeusrajoitusta (ellei STAR tai muu menetelmä sitä määritä). Muissa luokissa pätee yleisesti nopeusrajoitus 250kts alle lentopinnan 100.

[Marko Mörsky 0]

STAR:n mukaan "cross LUNIP max 250KTIAS" ja maininta myös tuolla arrival procedursissa below FL100, 250kt or less.

 

ja lennonjohdon "high speed"- käskyt alkoivat vasta kun tiputin vauhdin tasan 250kt ias, kun nämä nopeusrajotuskriteerit täyttyivät. Lisäksi ilmoitti perässä tulevalle koneelle vauhdin 250kt or less, kun taas mulle ei ilmotettu mitään tiettyä nopeutta vaan totes vaan monen monta kertaa et pistähän poika vauhtia kun lensin sen 250kt! 

[Lauri Lahtinen 3]

"Free speed" tai "high speed" lennonjohdolta tarkoittavat että STARin nopeusrajoitukset voi ylittää jos ja kun se koneen operoinnin puolesta on mahdollista.

[Marko Mörsky 0]

Näin ajattelinkin sen olevan 

 

Osaatko vielä sanoa että saako vauhdin pitää niin pitkälle lähestymistä niin kovana ku kone vaan operoinnin ja laskun suhteen antaa myöten vai tuleeko jossain vaiheessa joku säädetty nopeusrajotus jota millään koneella, missään tapauksessa ei saa ylittää?

[Lauri Lahtinen 3]

Lähestymiset on määritelty tietyille lentokonekategorioille tai niihin voi olla määritelty erillinen maksimilähestymisnopeus. Hyväksytyt kategoriat lähestymiselle löytyvät mittarilähestymiskartasta.

 

Category A: less than 169 km/h (91 kt) indicated airspeed (IAS)

Category B: 169 km/h (91 kt) or more but less than 224 km/h (121 kt) IAS

Category C: 224 km/h (121 kt) or more but less than 261 km/h (141 kt) IAS

Category D: 261 km/h (141 kt) or more but less than 307 km/h (166 kt) IAS

Category E: 307 km/h (166 kt) or more but less than 391 km/h (211 kt) IAS

Category H: Helicopters

[Marko Mörsky 0]

kiitoksia Lauri paljon vastauksista

[Tuomas Pirttimäki 0]

Jenkithän vierastavat numeroa 13. Koneista on puuttunut tuolirivi 13, eikä hotelleissa ollut 13. kerrosta. 

 

Minusta outoa, että taikauskolla on noin suuri vaikutus tällaisissakin asioissa. Varsinkaan tuo mainittu numero 17 ei herätä minussa mitään ajatuksia. Sen sijaan olen ihmetellyt, että Finnair lentää yhden vuoron CPH-HEL -reitillä lennonnumerolla AY666. Paholaisen luku, eikä viittaa varsinaisesti epäonneen, mutta jos numeroilla 13 tai 17 on vaikutusta matkustajiin, niin miksipä tuolla luvulla 666 ei olisi...

[Tuomas Erkkilä 0]

Tilanne: Matkustaja myöhästyy, mutta laukku ei. Ja se jälkimmäinen pitää saada ulos ruumasta. Millä tavoin juuri kyseinen laukku löytyy laajarungon uumenista, satojen muiden joukosta, mahdollisimman nopeasti? Jokainen minuutti kaiketi merkitsee. Järjestelmä paljastanee kontin, jossa laukku sijaitsee? Entä kontittomissa konetyypeissä, onko laukut koodattu tiettyihin lohkoihin tms...

[Juri Pelkonen 594]

Minusta outoa, että taikauskolla on noin suuri vaikutus tällaisissakin asioissa. Varsinkaan tuo mainittu numero 17 ei herätä minussa mitään ajatuksia. Sen sijaan olen ihmetellyt, että Finnair lentää yhden vuoron CPH-HEL -reitillä lennonnumerolla AY666. Paholaisen luku, eikä viittaa varsinaisesti epäonneen, mutta jos numeroilla 13 tai 17 on vaikutusta matkustajiin, niin miksipä tuolla luvulla 666 ei olisi...

 

Hmm... Ehkä noissa numeroissa on jotain. Keskiviikkona Ivaloon rivillä 17. Hirveä nälkä. Leivät ja wrapit loppu kun emo pääsi kohdalle. Torstaina takaisin rivillä 13. Sama homma. Viututti kovin.

[Timo Hyvönen 216]

Huomenaamulla on muuten hyvä mahis kysyä tyhmiä kysymyksiä ilmailusta, kun Sami Saikkonen esittelee ilmailuharrastustaan Malmilla klo 10 alkaen: tervetuloa.

 

t. Timo

[Ville Heikkinen 0]

Tilanne: Matkustaja myöhästyy, mutta laukku ei. Ja se jälkimmäinen pitää saada ulos ruumasta. Millä tavoin juuri kyseinen laukku löytyy laajarungon uumenista, satojen muiden joukosta, mahdollisimman nopeasti? Jokainen minuutti kaiketi merkitsee. Järjestelmä paljastanee kontin, jossa laukku sijaitsee? Entä kontittomissa konetyypeissä, onko laukut koodattu tiettyihin lohkoihin tms...

 

Laukku löytyy laajarunkokoneista, joissa käytössä on konttiversioita laukun "numerosarjalla" jostain tietystä kontista, joka joudutaan ottamaan ulos ja etsimään manuaalisesti käsin fyysisesti kyseinen laukku. Yleensä tämän kaltaisissa koneissa laukusta on tietoa missä sijaitsee, riippuen järjestelmistä, minkä vuoksi on mahdollista paikantaa laukku nopeastikin - tosin kontin ulos saattaminen voi viedä aikaa. Jos kyseessä on ns. "bulk" -ruuma, laukku joudutaan etsimään manuaalisesti kaikista laukuista. Riippuen pakkaustavasta, mutta käytännössä aina etsimällä tuo kyseinen laukku nimen tai "numerosarjan" perusteella. Usein ei ole mitään tietoa tällaisissa koneen ruumissa missä laukku sijaitsee fyysisesti, joten kaikki täytyy käydä lävitse ennen kuin laukku löytyy. Ja kuten aina käytännössä, kyseinen laukku on aina perimmäisenä, mikä johtaa siihen että koko kone täytyy purkaa ja pakata uudelleen aiheuttaen mahdollisia myöhästymisiä. Laukut jaotellaan useasti eri ruumiin liittyen painojakaumaan ja jaottelun helppouteen, vaikkakaan se ei aina paljasta tarkkaa sijaintia. Voi olla, että jatko- ja määränpääkohtaiset laukut eroitellaan erikseen, mikä mahdollisesti helpottaa etsimistä jos tiedetään matkustajalla olevan jatkolentoja. Nopein tapa ratkeaa kaiketi aina käytännössä, tietyssä tilanteessa.

[Tuomas Pirttimäki 0]

Moi!

 

Flyben Finnairille operoimat lennot lennetään lennonumeroilla AY2100-2999. Mistä johtuu, että ensi kesän HEL-DUB reitti on lennonnumerolla AY929, vaikka se operoidaan Flyben ERJ90-koneella?

 

-Tuomas

[Ilkka Mannikainen 776]

Mistä johtuu, että ensi kesän HEL-DUB reitti on lennonnumerolla AY929, vaikka se operoidaan Flyben ERJ90-koneella?

 

-Tuomas

 

Operated by FlyBe:t muuttuvat kesäaikataulussa kolminumeroisiksi.

[Tuomas Pirttimäki 0]

Operated by FlyBe:t muuttuvat kesäaikataulussa kolminumeroisiksi.

 

Kiitos vastauksesta.

Johan on kumma. Vastikäänhän lennonumeroita järjesteltiin niin, että flyben operoimille lennoille tosiaan nuo AY2100-. Nyt sitten palataan kolminumeroisiin..

[Mikko Vartanen 0]

Toimivatko (yleisilmailu)lentokoneiden headsetit myös matkustajien väliseen kommunikointiin, vai vain radioliikenteeseen? Ts. täytyykö vieressä istuvalle huutaa?