Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Emmi Sallinen 0]

Jes kiitos vastaajille Jos jollain muulla on vielä lisättävää niin saa toki kertoa.

[Jarno Ruusala 0]

Mitä tarkoittaa kiitodalla ne CATxx-merkinnät? Ja onko kiitoratavalojen värillä joku ohjaava vaikutus, niitä värejä on useita joten ilmeisesti ne opastaa lentäjiä pysymään pimeässä oikealla tiellä? - matkustajana kun niitä koneen ikkunasta katsoo niin melkoinen sillisalaatti on kyseessä. Ehkä ne on jossain täällä sanottu mutta ei jaksa etsiä.

 

[Jouka Ahponen 5]

CAT merkinnät kiitotien vieressä osoittavat huonon näkyvyyden olosuhteiden vallitessa lentäjille oikea odotuspaikan (hieman taaempana kuin normaali odotuspaikka).

 

Kiitotien valoista yleisimmät ovat valkoinen keskellä kiitotietä menevä linja ja sivuilla menevät linjat. Kiitotien edessä on erilaisia valosystremejä riippuen siitä millainen lähestymissysteemi kiitotielle on kyseessä (CAT III ILS yms..). Odotuspaikoilla Helsinki-Vantaalla ja monilla muillakin maailman kentillä on opasvalot osoittamassa saako kone ylittää odotusviivan vai ei (vihreä/punainen). Kiitotien loppupäässä on punaisia valoja ensin harvemmassa ja sitten tiheämpään osoittamassa kiitotien päättymisestä (pituuksia mistä nuo alkaa en nyt muista).

 

Tämän lisäksi on rullausteiden reunoilla siniset reunavalot ja rullausteiden keskellä vihreät opasvalot.

 

Varmaan jotain valoja vielä unohtui mutta tuossa taitaa ne tärkeimmät olla.

[Jarno Ruusala 0]

Kiitos tyhjentävästä vastauksesta  Aina olen miettinyt että mikä on homman nimi ja jostain netistä yrittänyt tuloksetta etsiä.

[Eerik Kiskonen 5]

Kiitos tyhjentävästä vastauksesta  Aina olen miettinyt että mikä on homman nimi ja jostain netistä yrittänyt tuloksetta etsiä.

 

AGA M3-7 dokumentti kertoo kaiken mitä haluat tietää ja enemmän. Google palvelee.

[Tatu Koiranen 1 776]

Odotuspaikoilla Helsinki-Vantaalla ja monilla muillakin maailman kentillä on opasvalot osoittamassa saako kone ylittää odotusviivan vai ei (vihreä/punainen).

 

Vaikka vihreät lead on -valot (tai rullaustien keskilinjavalot) olisi asennettu stop barin yhteyteen, ne itsessään eivät osoita tai anna lupaa siirtyä kiitotielle, paloivat ne tai eivät.

 

AGA M3-7:aa jollain tavalla ehkä visuaalisempi ja nykyaikaisemmalla esitystavalla oleva asiakirja on vaikkapa CAP 637 (CAA UK), http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP637%20Visual%20Aids%20Handbook.pdf

[Juhani Sarell 118]

Vaikka vihreät lead on -valot (tai rullaustien keskilinjavalot) olisi asennettu stop barin yhteyteen, ne itsessään eivät osoita tai anna lupaa siirtyä kiitotielle, paloivat ne tai eivät.

 

AGA M3-7:aa jollain tavalla ehkä visuaalisempi ja nykyaikaisemmalla esitystavalla oleva asiakirja on vaikkapa CAP 637 (CAA UK), http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP637%20Visual%20Aids%20Handbook.pdf

Tuohan on varsin hyvä esitys engelsmanneilta. Voi kun olisi itsekin vielä työelämässä ollessa voinut tutustua tuohon. Piti vain arvailla mitä eri väriset valot missäkin tarkoittaa. No aika pitkälle pärjää, kun muistaa punaisen tarkoittavan  pysähdystä tms. vakavammin huomioitavaa juttua

[Niko Leppänen 0]

Voi kun olisi itsekin vielä työelämässä ollessa voinut tutustua tuohon. Piti vain arvailla mitä eri väriset valot missäkin tarkoittaa. No aika pitkälle pärjää, kun muistaa punaisen tarkoittavan  pysähdystä tms. vakavammin huomioitavaa juttua

Toivottavasti et ollut lentäjänä 

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Viimeaikoina paljon työmatkoja lentäneenä ja joskus puolityhjissä koneissa istuneena on vaivannut mieltä ajatus, että pystyykö matkustajien sijoittelulla liikennekoneissa tekemään mitään merkittäviä muutoksia matkustajakoneen painopisteeseen?

[Tatu Koiranen 1 776]

Viimeaikoina paljon työmatkoja lentäneenä ja joskus puolityhjissä koneissa istuneena on vaivannut mieltä ajatus, että pystyykö matkustajien sijoittelulla liikennekoneissa tekemään mitään merkittäviä muutoksia matkustajakoneen painopisteeseen?

 

Pystyy, ja painopisteen asettamisen kohdalleen takia matkustajien sijoittamiseen kiinnitetään huomiota myös liikenneluokan koneissa.. lentoturvallisuusaspektin lisäksi koneen massakeskiön sijainti vaikuttaa polttoaineen kulutukseen olennaisesti, siksi lentoyhtiölle ei käy ihan mikä tahansa istuinjärjestys. Joissain vapaasti täytettävissä koneissa joissa ei ole myyty paikkalippuja (Helsinki-Vantaalta lennetty ilman paikkalippuja ainakin ATR:llä) on saatettu rajata vajaaksi myydystä koneesta osa istuinriveistä pois käytöstä, että ne pysyvät tyhjinä ja painopiste suunnitellulla paikalla.

[Jaakko Männistö 277]

Viimeaikoina paljon työmatkoja lentäneenä ja joskus puolityhjissä koneissa istuneena on vaivannut mieltä ajatus, että pystyykö matkustajien sijoittelulla liikennekoneissa tekemään mitään merkittäviä muutoksia matkustajakoneen painopisteeseen?

Joo tuo onkin aika mielenkiintoista toisinaan.Liikuskelinpa Argentiinassa taannoin,legi oli Posadas-Buenos Aires ja operoija muistaakseni Austral ja DC-9. Jengiä oli n.puoli koneellista ja sakki ajettiin koneeseen kuin kanalauma,kukin sai valita vapaasti oman paikkansa kuin linja-autossa ja sitten menoksi.

Kyllähän tuolla vaikutuksensa on,jos vaikka 50 paikkaa on täynnä ja kaikki sattumoisin takaosassa,niin tuleehan siitä jo 4-5000 kg! Joku voi tarkentaa miten näissä yleensä mennään ja onko tuo etelä-amerikan käytäntö kenties muuallakin käteväksi todettu

EDIT: Jaha,Tatulta tuli jo kommenttia.

[Niko Ikonen 3]

Joissain vapaasti täytettävissä koneissa joissa ei ole myyty paikkalippuja (Helsinki-Vantaalta lennetty ilman paikkalippuja ainakin ATR:llä) on saatettu rajata vajaaksi myydystä koneesta osa istuinriveistä pois käytöstä, että ne pysyvät tyhjinä ja painopiste suunnitellulla paikalla.

Heikkoja muistikuvia siitä että kotimaanlennot ainakin kemi-tornio suunnalle MD-kalustolla täytettiin 90-luvulla melko vapaavalintaisesti.

 

Ja tosiaan vaikka paikkoja etukäteen asetellaankin niin aina välillä niitä joudutaan kuormauksen noin muuten päätyttyäkin vaihtelemaan. Viimeksi marraskuussa omalla kohdallani tuli Jetstarin Melbourne - Hobart lennolla tilanne vastaan, jossa koneen etuosasta pyydettiin 2 mieshenkilöä siirtymään koneen perälle tasapainon saavuttamiseksi. Syyksi kerrottiin viimehetken parin tonniin kuorman lisäystä koneen eturuumaan, jonka ilmeisesti sai korjattua siirtämällä 176 kg etuimmaisesta osasta takimmaiseen.

 

EDIT: Australaissa ei välttämättä olla niin painavia, tosin käsimatkatavaraa ei kuulu mukaan toisin kuin täällä. Tiedä sitten mitä lentoyhtiön manuaali sanoo asiasta. www.casa.gov.au/download/caaps/ops/235_1.pdf

 

--

Niko Ikonen

[Mikko Vartanen 0]

Joissain vapaasti täytettävissä koneissa joissa ei ole myyty paikkalippuja (Helsinki-Vantaalta lennetty ilman paikkalippuja ainakin ATR:llä) on saatettu rajata vajaaksi myydystä koneesta osa istuinriveistä pois käytöstä, että ne pysyvät tyhjinä ja painopiste suunnitellulla paikalla.

Ainakin Ryanarilla on tapana sulkea etummaiset penkit pois käytöstä. Tiedä onko syynä tasapaino vai matkustusmukavuuden minimointi.

[Heikki Pullinen 135]

Painopisteen  ollessa edessä kulutus on selvästi suurempi. Toisaalta on siellä takanakin painopisterajoitus.

 

Heikki

[Jussi Finnilä 22]

Kerrankin kun raaskii lunastaa business luokan paikan ja tulee pyyntö siirtyä takariviin tasapainon vuoksi 

[Patrick Ojanen 239]

Ainakin Ryanarilla on tapana sulkea etummaiset penkit pois käytöstä. Tiedä onko syynä tasapaino vai matkustusmukavuuden minimointi.

 

Tässähän olisi Ryanairilla oiva paikka lisätä matkustusmukavuutta poistamalla eturivit jolloin on enemmän jalkatilaa 

[Tauno Hermola 113]

Heikkoja muistikuvia siitä että kotimaanlennot ainakin kemi-tornio suunnalle MD-kalustolla täytettiin 90-luvulla melko vapaavalintaisesti.

 

Eikös se juuri niin ollut joitakin vuosia sitten, ettei kotimaan liikenteessä paikkoja jaettu etukäteen, vaan boarding-jonon ensimmäiset pääsivät valitsemaan parhaat paikat ja viimeksi tulleet saivat tyytyä niihin, mitä oli jäljellä. Tietenkin matkustusluokan rajoissa. Näin myös tärkeimmällä Oulu - Helsinki reitillä, todennäköisesti kaikilla kotimaan reiteillä. 

[Tuomas Pirttimäki 0]

Suomessa Flyben ATR-operoinnissa boardauksen jälkeen matkustamohenmilökunta ilmoittaa matkustajien lukumäärän kapteenille koneen etu-, keski- ja takaosassa. Hyvin tavanomaista on, että matkustajien paikkoja joudutaan siirtämään, että lentoonlähtöpainot olisivat kohdallaan. Luulisi, että matkustajien paikat pystyttäisiin etukäteen suunnittelemaan niin, että matkustajia ei enää koneeseennousun jälkeen tarvitsisi siirrellä. Siirtely tulee kuitenkin tarpeeseen ilmeisesti sen takia, että rahdin ja matkatavaroiden sijoittuminen koneen etu-ja takapäähän on hyvin merkittävää painojen kannalta.

[Antti Laukkanen 15]

Eikös se juuri niin ollut joitakin vuosia sitten, ettei kotimaan liikenteessä paikkoja jaettu etukäteen, vaan boarding-jonon ensimmäiset pääsivät valitsemaan parhaat paikat ja viimeksi tulleet saivat tyytyä niihin, mitä oli jäljellä. Tietenkin matkustusluokan rajoissa. Näin myös tärkeimmällä Oulu - Helsinki reitillä, todennäköisesti kaikilla kotimaan reiteillä. 

 

Näin se meni. Muistelisin, että vajaat kymmenen vuotta sitten noilla eväillä mentiin vielä Finnairillakin. SF340:ssä ja jonnii verran ATR-kalustolla lennettäessäkin paikkoja vaihdeltiin sitten koneessa balanssimielessä, mutta esim. Ysi-lennoilla en muista ikinä moiseen törmänneeni. Matkustusluokat eivät sinällään paljon häirinneet, koska niitä ei isommin kotimaassa ole harrastettu. Useinhan tuossa paikanjakoprosessissa kävi vielä silleen, että ahneella oli kakkanen loppu. Koneisiin kun kuljettiin paljon busseilla, niin terminaalista viimeiseksi hipsinyt saattoi jäädä bussin oven viereen ja kiilata itselleen just haluamansa paikan koneessa Sitten touhu loppui Finnairilla ja sen ruvettua päsmäröimään Flybe-asioissa, sama käytäntö vaadittiin sinnekin. Eli nykyään ei taida olla olemassa kuin ennalta määriteltyjä paikkoja (sillä varauksella, etten ole paljon muilla firmoilla kotimaassa resunnut viime vuosina).

 

Tuomaksen kommenttiin mainittakoon, että matkustajien lopullinen määräkin selviää vasta sitten, kun kaikki lennolle lähtijät istuvat koneessa. Etukäteissuunnittelu ei siten aina toimi. Rahti tekee tietty tepposensa. Esim. eturuumallisessa pitkässä ATR:ssä suhteellisen pienikin massa on pitkähkön momenttivarren päässä oli se kummassa ruumassa hyvänsä. Ainakin näin fiilispohjalta arvellen.

 

-A-

[Juha Lampi 275]

80-luvulla aamuvarhaisella tumppiysillä Helsingistä Savonlinnaan ja vapaa paikkavalinta. Noh, 9-10 oli niin lyhyt, ettei oikein momenttivartta syntynyt

[Mikko J Virtanen 0]

Miettikääs uskaltaako siellä koneessa enää kukaan liikkua käytävällä, jos on ensin väkeä siirrelty tasapainon vuoksi edestä taakse tms. Sehän voi vielä kiikata jos lähtee lähtee kävelemään koneen päästä päähän 

[Jyrki Ikonen 12]

90-luvulla HEL-KOK-VAA, piti paikka löytyä riviltä xx ts. siipien etupuolelta. Kone taisi olla dc9-51.

[Jarno Ruusala 0]

Toisinaan puhuttaa kun venäjän koneet lentävät ilman tutkavastaimia ja näin saattaa aiheuttaa vaaratilanteita. Asun tässä hki-vantaan laskeutumisreitin kohdalla ja tästä kun mee ylitse ilmavoimien koneita kuten se uusin potkurikone, mikälie "pilatus" olikaan, niin eipä flightradar näytä näitäkään koneita tutkassa - miten sitten nämä saa lentää ilman tutkavastainta?

[Harri Koskinen 290]

Toisinaan puhuttaa kun venäjän koneet lentävät ilman tutkavastaimia ja näin saattaa aiheuttaa vaaratilanteita. Asun tässä hki-vantaan laskeutumisreitin kohdalla ja tästä kun mee ylitse ilmavoimien koneita kuten se uusin potkurikone, mikälie "pilatus" olikaan, niin eipä flightradar näytä näitäkään koneita tutkassa - miten sitten nämä saa lentää ilman tutkavastainta?

 

Kyllä niissä ilmavoimien Pilatuksissa on tutkavastaimet, mutta niissä ei ole ADS-B -lähettimiä joten ne eivät näy "kotitutkissa" (paitsi MLAT:n avulla, lisätietoa asiasta "tutkanäyttöjä netissä" ketjussa), jollainen myös flightradar24.com on.

[Peter Lord 191]

Kyllä niissä ilmavoimien Pilatuksissa on tutkavastaimet, mutta niissä ei ole ADS-B -lähettimiä joten ne eivät näy "kotitutkissa" (paitsi MLAT:n avulla, lisätietoa asiasta "tutkanäyttöjä netissä" ketjussa), jollainen myös flightradar24.com on.

 

Tutkavastaimia eli transpondereita on useampaa lajia.

 

Suomessa yleisesti käytössä oleva versio on ns. Mode C -laite joka lähettää vastauksessaan lennonjohdon määräämän 4-numeroisen tunnisteen sekä koneen sen hetkisen lentokorkeuden .

 

C-moodin jälkeen ja rinnalle on käyttöön tullut moodi "S" joka lähettää C-moodin mukaisen tiedon lisäksi muuta informaatiota kuten Flight ID:n joka voi olla koneen rekisteritunnus tai reittilennon reittitunnus, lisäksi tietoa koneen sijainnista jne.  FlightRadar 24 osaa näköjään näyttää S-moodin transpondereilla varustetut koneet joissa ei ole ADS-B:tä .

 

Finavialla ei ole tiettävästi vielä käytössään sellaisia tutkia jotka vastaanottavat S-moodin transpodereiden dataa.