Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Paavo Mäntylä 112]

Miltä kentältä Hornet saapui esiintymään?

[Ilkka Mannikainen 776]

Miltä kentältä Hornet saapui esiintymään?

 

Helsinki-Vantaa. Lähti tänään tasan 18.00 04 oikealta ja heti jyrkkä kaarto oikeaan. Komean näköistä.

 

Ja paluussa heitti vielä komean jengan ainakin tänään EFHK:n päällä ja siitä laskuun 04L:lle.

[Mika Koski 0]

Linkedinissä tuli vastaa henkilö, jonka saatat tuntea (en tuntenut), mutta hänen titteli oli "ATR 72 Captain, TRI, TRE". Mitä nämä TRI ja TRE ovat?

 

T. Mika

[Paavo Mäntylä 112]

Linkedinissä tuli vastaa henkilö, jonka saatat tuntea (en tuntenut), mutta hänen titteli oli "ATR 72 Captain, TRI, TRE". Mitä nämä TRI ja TRE ovat?

 

T. Mika

 

TRI= Type rating instructor

TRE= Type rating examiner

 

Joten hän kouluttaa ja tarkastaa varmaankin Atikkakuskeja.

[Petri Koivisto 372]

Miksi A330 starttaa moottorit järjestyksessä 1-2, eikä 2-1 kuten muut? ??? Onko tuolla jotain merkitystä missä järjestyksessä ne käynnistetään?

[Niko Leppänen 0]

Miksi A330 starttaa moottorit järjestyksessä 1-2, eikä 2-1 kuten muut? ??? Onko tuolla jotain merkitystä missä järjestyksessä ne käynnistetään?

Järjestyksellä on jarrujen paineistuksen kannalta merkitystä.

[Oskari Nykänen 0]

Satuin Google Mapsin kautta löytämään EFRO:n läheisyydestä tälläsen ihmetyksen. Kellään mitään ideaa mikä tän asfalttikentän funktio on?

 

 

[Kalle Heinonen 72]

Satuin Google Mapsin kautta löytämään EFRO:n läheisyydestä tälläsen ihmetyksen. Kellään mitään ideaa mikä tän asfalttikentän funktio on?

 

Arktisten olosuhteiden testirata ajoneuvoille ja/tai rengasvalmistajille.

 

EDIT: linkki kuvaan: http://www.wabco-auto.com/uploads/pics/WABCO_Test_Track_Rovaniemi.jpg

[Eero Aitamaa 0]

Pakkolasku helikopterilla.

 

Pitääkö helikopterin liikkua eteenpäin autorotaatiotilanteessa vai voiko se laskeutua myös pystysuoraan vaikka kuinka korkealta? Tästä kinattiin kaverin kanssa.

 

[Mikko Maliniemi 5]

Pitääkö helikopterin liikkua eteenpäin autorotaatiotilanteessa vai voiko se laskeutua myös pystysuoraan vaikka kuinka korkealta? Tästä kinattiin kaverin kanssa.

 

Sekä että. Autorotaatiossa vajoamisnopeutta säädellään periaatteessa eteenpäin vievällä nopeudella. Eli mitä nopeammin kopteri liikkuu pituussuunnassa eteenpäin, sitä hitaampi on vertikaalinopeus. Jos tullaan pystysuoraan alaspäin, vajoamisnopeus on suurin ja se saattaa sattua takapuoleen, jos sillä tullaan maahan asti. Voisin siis kuvitella, että ainakin tavoitteena on, että viimeistään loppuvaiheessa pystynopeutta yritetään muuttaa vaakanopeudeksi. Mutta palstan rotorheadit varmaan korjaavat kuvitelmani

[Eerik Kiskonen 5]

Arktisten olosuhteiden testirata ajoneuvoille ja/tai rengasvalmistajille.

 

Nuo ovat aina todella mielenkiintoisen näköisiä luomuksia joo. Saksa tuntuu olevan täynnä niitä, toinen toistaan oudomman muotoisia isoja asvalttikenttiä. Tässä yksi..

 

 

Tuon lähiympäristössä oli vielä lukuisia tuollaisia vastaavia ympyröitä ja mutkaratoja. Ja noita kai riittää vähän ympäri maata kun autoteollisuutta on paljon.

[Lauri Kangas 6]

Sekä että. Autorotaatiossa vajoamisnopeutta säädellään periaatteessa eteenpäin vievällä nopeudella. Eli mitä nopeammin kopteri liikkuu pituussuunnassa eteenpäin, sitä hitaampi on vertikaalinopeus. Jos tullaan pystysuoraan alaspäin, vajoamisnopeus on suurin ja se saattaa sattua takapuoleen, jos sillä tullaan maahan asti. Voisin siis kuvitella, että ainakin tavoitteena on, että viimeistään loppuvaiheessa pystynopeutta yritetään muuttaa vaakanopeudeksi. Mutta palstan rotorheadit varmaan korjaavat kuvitelmani

 

En tiedä asiasta mitään, mutta luin kerran jonkun tekstin jossa sanottiin laskeutumisen hoidettavan aina nimenomaan tuolla eteenpäin menevällä liikkeellä. Autorotaation päätteeksi tehdään siis samanlainen loppuveto kuin lentsikalla, ja sen onnistuminen ja osaaminen on elintärkeää. Kollektiivin tempomisella (eli lapakulmien kasvattamisella) ihan loppuvaiheessa on kuulemma paljon pienempi merkitys.

[Tauno Hermola 113]

Ei ole rotorheadejä näkynyt, joten tässä pari linkkiä:

 

FAA:n Rotorcraft Flying Handbook (pdf n. 16 MB) kertoo melko paljon autorotaatiosta, sekä teoriaa että käytäntöä.

 

Tätä käsikirjaa koskee seuraava huomautus:

 

NOTE: This handbook is to be used for GYROPLANE information ONLY. Disregard any Helicopter information presented. For current Helicopter information refer to FAA-S-8083-21A, Helicopter Flying Handbook.

 

Helicopter Flying Handbook on myös ladattavissa FAA:n sivulta, joko yhtenä isona pdf-könttinä tai kappaleittain. Siitäkin tietysti autorotaatio-tietoa löytyy, kappaleesta 2 "Aerodynamics of Flight" ja 11 "Helicopter Emergencies and Hazards".

[Eero Aitamaa 0]

Olisit voinut Tauno Hermola vastata parilla sanalla tuohon kysymykseen. En ala tuon takia latailemaan mitään pitkiä pdf-tiedostoja ja lisäksi huonolla englannintaidollani sitä lukemaan.

Tuolla hoetaan moneen kertaan, että "helicopter would glide" ja "helicopter can glide"

Voiko se liitää vai ei ja pitääkö sen edetä vaakasuunnassa vai ei?

 

[Tauno Hermola 113]

En asiasta mitään tiedä, mutta ymmärsin tuon linkittämäni tekstin niin, että pyritään käyttämään sellaista lentonopeutta, jolla vajoamisnopeus on pienin, jolloin tarvitaan vähemmän roottoriin varastoitunutta liike-energiaa vajoamisen pysäyttämiseen.

 

When landing from an autorotation, the only energy available to arrest the descent rate and ensure a soft landing is the kinetic energy stored in the rotor blades. Tip weights can greatly increase this stored energy. A greater amount of rotor energy is required to stop a helicopter with a high rate of descent than is required to stop a helicopter that is descending more slowly. Therefore, autorotative descents at very low or very high airspeeds are more critical than those performed at the minimum rate of descent airspeed.

 

Helikopterin eteenpäin menevän liikkeen energiaa ei tuossa (Helicopter Flying Handbook ch. 11) siis lainkaan mainita, kai silläkin on merkityksensä..  ???

 

Mutta cyclic kontrolilla sitä lähinnä hallittaan ja kollektiivilla ylläpidetään roottorin oikea pyörimisnopeus ja vasta ihan lopussa pysäytetän vajoaminen.

 

Veikkaukseni edellisen viestin kahteen kysymykseen on 'kyllä' ja 'ei'

 

 

 

 

[Juha Lampi 275]

Sillä kauhella enkunkielellä tunnetaan käsite "effective translational lift", eli helikopterin suorituskyky paranee, kun ilma - tuulen tai koneen oman sivuttaisliikkeen ansiosta - virtaa myös vaakaan. Optiminopeus mainitaan usein olevan luokkaa 16 - 24 solmua (riippunee vispilän tyypistäkin?). Lähtö- ja laskukiito voivat siis olla fiksu juttu helopilotillekin

[Markku Vainio 33]

20 vuotta sitten kun tiedustelin asiaa Lahdessa, yleisölennätyksessä sellaisen lasipallo pikkukopterin pilotilta yläilmoissa, niin hänen mielestä roottorin liike-energia oli tarpeeksi voimakas pysäyttämään pystysuoran vajoamisen pakkolaskussa ja metsään tietysti pyrstö edellä. En minäkään tästä mitään muuta tiedä.

 

   8)

[Jukka Reikko 0]

20 vuotta sitten kun tiedustelin asiaa Lahdessa, yleisölennätyksessä sellaisen lasipallo pikkukopterin pilotilta yläilmoissa, niin hänen mielestä roottorin liike-energia oli tarpeeksi voimakas pysäyttämään pystysuoran vajoamisen pakkolaskussa ja metsään tietysti pyrstö edellä. En minäkään tästä mitään muuta tiedä.

 

   8)

 

AUTOROTAATIO HELIKOPTERILLA Robinson R44

1. Collektiivi lattiaan ja vetoa cyclikillä ja oikeaa jalkaa. Seuraus: Ilmavirta, joka äsken tuli ylhäältä alaspäin roottorin läpi muuttaa nyt suuntaansa ja tulee alhaalta ylöspäin pitäen roottorin pyörimässä..

2. Helikopteri lähtee vajoamaan. Cyclikillä säädetään nopeus noin 70 solmuun. Pienempi nopeus lyhentää liitomatkaa ja suurempi nopeus pidentää liitomatkaa. Jos nopeutta pienennetään cyclikiä vetämällä pyrkii roottori ylikierroksille, jota kompensoidaan nostamalla hieman collektiivia. Tuo 70 solmua on sopiva liitonopeus autorotaatiossa Robinsonilla, mutta nopeutta voidaan vähentää paljonkin, jos taidot riittää - maailmanmestaruuden voitti helikpoterilennossa aikanaan herra "Captain Q" Quentin Smith laskeutumalla autorotaatiossa takaperin elikkä pyrstö edellä.

3. 10 - 15 metrin korkeudessa suoritetaan "FLARE" elikkä vedetään cyclikiä. Seuraus: Vajoaminen pysähtyy ja sitten myös horisontaalinen liike pysähtyy. Oikaistaan kone vaakasuoraan työntämällä hieman cyclikiä.

4. Copteri lähtee vajoamaan viimeiset metrit kohti maanpintaa. Nyt meillä on käytössä pariksi sekunniksi roottorienergiaa, jota oikein ajoitettuna käyttäen lasku onnistuu, elikkä pilotti sekä matkustajat kykenevät poistumaan paikalta omin jaloin.

Kiitokset vielä loistaville helikopterilennon opettajilleni:  Olli Piirainen, Samuli Pakka ja Samuli Nykänen.

Jukka Reikko/Robinson R44 OHHEP 

 

[Eero Aitamaa 0]

Markku Vainio: "4. Copteri lähtee vajoamaan viimeiset metrit kohti maanpintaa. Nyt meillä on käytössä pariksi sekunniksi roottorienergiaa, jota oikein ajoitettuna käyttäen lasku onnistuu, elikkä pilotti sekä matkustajat kykenevät poistumaan paikalta omin jaloin."

 

Sittenhän on olemassa sellainenkin vaihtoehto, että sitä loppu-ylösvetoa ei tehdä lainkaan, vaan kopterin annetaan liukua jalaksien varassa pitkin nurmikkoa? Vai onko?

[Tumi Hämäläinen 717]

Mikkelissä kävi pari bisnesjettiä. Molempien koneiden kapun puoleisessa sivuikkunassa oli lappu: Brakes Off. No, siis jarrut ei päällä, mutta kenelle tuo varoitus on tarkoitettu ja miksi?

 

[Henri Juhantila 0]

Mikkelissä kävi pari bisnesjettiä. Molempien koneiden kapun puoleisessa sivuikkunassa oli lappu: Brakes Off. No, siis jarrut ei päällä, mutta kenelle tuo varoitus on tarkoitettu ja miksi?

 

 

Jos konetta tarvitsee syystä tai toisesta siirtää ei sitä tarvitse mennä ohjaamosta katsomaan. Ja tarvittaessa sellainenkin henkilö voi siirtää, jolla ei ole pääsyä ohjaamoon, kuitenkin varmistuen siitä, että jarrut ovat pois päältä.

[Tumi Hämäläinen 717]

Jos konetta tarvitsee syystä tai toisesta siirtää ei sitä tarvitse mennä ohjaamosta katsomaan. Ja tarvittaessa sellainenkin henkilö voi siirtää, jolla ei ole pääsyä ohjaamoon, kuitenkin varmistuen siitä, että jarrut ovat pois päältä.

 

Oukei, tämä selvä. Tuo lapun laittaminen lienee automaaginen proseduuri semminkin, kun esim. Mikkelissä CL300:n peräsmies oli kaiken aikaa koneen luona sen kolme varttia, tai liki tunti, kun odoteltiin noita itämaan "tietäjiä" matkustamoon. APU oli käynnissä koko ajan... 

[Juhani Sarell 114]

Tuota ei noita koneita ulkopuoliset ala siirtelemään, kyllä siinä on silloin paikalla pilotti tai mekaanikko. Vaatii traktoriin vielä oikeanlaisen aisankin. Tuo lappu on ennemminkin tiedoksi ettei oteta pyöräpukkeja pois. Jarrut ei ole päällä, koska varsinkin lyhyillä käännöillä on tarve jäähtyä nopeammin. Talvella taas pakkasten aikaan voivat jäätyä kiinni.

[Tumi Hämäläinen 717]

Tuohon CL300:een ei laitettu pyöräpukkeja ollenkaan. Ehkä siksi, että kone tuli vain noutamaan matkalaisia. APU oli käynnissä koko ajan. Nämä itämaan tietäjät suvaitsivat saapua kuitenkin vasta tunnin odottelun jälkeen. Brakes Off -lappu näkyy kapun sivuikkunassa.

 

[Tumi Hämäläinen 717]

Tietääkö kukaan tämän koneen (M-GSKY Bombardier Global 6000) omistajaa? Mansaaren rekkarissa se on ja yksityisomistuksessa.