Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Harri Koskinen 290]

Tietääkö kukaan tämän koneen (M-GSKY Bombardier Global 6000) omistajaa? Mansaaren rekkarissa se on ja yksityisomistuksessa.

 

JERAND HOLDINGS LIMITED

Craigmuir Chambers Road

Town Tortola

British Virgin Islands

 

Lähde: Mansaaren virallinen ilma-alusrekisteri https://www.gov.im/ded/Aircraft/aboutus/registeredaircraft.xml

[Tumi Hämäläinen 717]

Eli, tuo on joku leasing -yhtiö. Kukahan sillä mahtaa operoida?

[Mikko Maliniemi 5]

Eli, tuo on joku leasing -yhtiö. Kukahan sillä mahtaa operoida?

 

Joku, joka ei halua uteliaiden tietävän

[Tumi Hämäläinen 717]

Joku, joka ei halua uteliaiden tietävän

 

Näin se varmaan on. Meitä uteliaita löytyy joka lähtöön. No, tämä kuitenkin selvisi. Saan nukkua rauhassa. 

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Palaisin vielä hetkeksi Tumi Hämäläisen postaukseen 6250, jossa kuvastakin näkyy, ettei pyöräpukkeja käytetä. Nyt tulee minulta tyhmä kysymys: Onko nykyään businessjeteillä tavallista, ettei pyöräpukkejakaan käytetä kun käsijarru ei ole päällä? Tulee vaan mieleen, että ainakin Suomessa platat ovat aina kaltevia johonkin suuntaan ettei vesi lammikoidu. Ovat aika rohkeita poikia, itse en uskaltaisi. Kuitenkin sen verran kallis leikkikalu rutattavaksi.

 

Seppo

[Tumi Hämäläinen 717]

Palaisin vielä hetkeksi Tumi Hämäläisen postaukseen 6250, jossa kuvastakin näkyy, ettei pyöräpukkeja käytetä. Nyt tulee minulta tyhmä kysymys: Onko nykyään businessjeteillä tavallista, ettei pyöräpukkejakaan käytetä kun käsijarru ei ole päällä? Tulee vaan mieleen, että ainakin Suomessa platat ovat aina kaltevia johonkin suuntaan ettei vesi lammikoidu. Ovat aika rohkeita poikia, itse en uskaltaisi. Kuitenkin sen verran kallis leikkikalu rutattavaksi.

 

En nyt osaa tässä vaiheessa sanoa Mikkelin asematason kallistuksista suuntaan tai toiseen, ja silmämääräisesti arvioituna sitä ei oikein osaa tehdä. Tuossa Challengerin tapauksessa koko lentävä henkilökunta oli koneesta pihalla aika suuren osan odotteluaikaa ja jarruja ei ollut päällä. Ei se siinä mihinkään valunut. Ehkä mahdolliset kaltevuudet ovat niin pieniä ettei sillä tuossa ollut merkitystä. Tai kallistus on asematason ulkokulmien suuntaan, osin ehkä kiitotien suuntaan, jolloin poikittain oleva kone kyllä paikallaan kestää ilman jarruja.

 

Toinen parkissa ollut - Global 6000 - oli toki pukitettu, mutta se seisoi platalla pari päivää.

[Teppo Sarpila 53]

Sama kävi mielessä kuin Sepolla. Sitten siinähän oli APU päällä. APU tuottaa myös jonkin verran työntövoimaa?

[Antti Kostia 8]

Voihan se olla että jarrut on ollu jossain vaiheessa pois ja laitettu takaisin. Lappu vaan unohtunut ikkunalle.

[Niko Leppänen 0]

APU tuottaa myös jonkin verran työntövoimaa?

Niin vähän, että sillä ei ole vaikutusta.

[Tarmo Kallio 241]

Oliko NASAn sukkuloilla jotain varasuunnitelmaa lähdön epäonnistumisen takia? Mietin Challengeria, joka räjähti 73 sekuntia lähdöstä. Apuraketin O-rengas petti kylmällä ilmalla. Ei tästä sen enempää.

 

Jos lennonjohto olisi havainnut vian heti lähdössä, niin olisiko apuraketit ja polttoainesäiliö pystytty irroittamaan jostain napista? Oletetaan vaikka 72 sekunnin kohdalla. Nopeutta oli aika paljon ja korkeutta kaiketi 16 km. Olisiko sukkula kerinnyt kääntyä liitovaiheeseen silloin tuolla korkeudella ja nopeudella?

 

 

[Tero Hannula 14]

Sukkulalennoilla oli käytettävissä neljä "keskeytystapaa", joista jokainen oli käytettävissä vasta apukantorakettien irroittamisen jälkeen. Huikein näistä oli paluu lähtöpaikalle siten että laitos käännetään kantorakettien irroituksen jälkeen perä menosuuntaan keskisäiliön ollessa vielä kiinni ja sitten posotellaan kohti laskupaikkaa, ja sopivassa vaiheessa pudotetaan keskisäiliö pois. Tätä pidettiin kuitenkin hyvin riskialttiina proseduurina. Toinen tapa keskeyttää oli lentää Atlantin yli ja laskeutua, meitä lähin varalaskupaikka oli Tukholman Arlanda.

 

Sukkulalennon abort modet löytyy mm. Wikipediasta.

[Ville Mustonen 0]

Minkälainen korkeusvaihtelu noissa lähestyvissä, laskeutuvissa lennoissa on Helsinkiin? Vai määrätäänkö lähestymiskorkeudet?

 

Olen kiinnittänyt huomiota että tässä Espoossa lähellä radiomastoa (Nöykkiö/Latokaski) koneet tulevat (ainakin Flightradarin mukaan) samasta kohdasta yli välillä melkein kilometrin korkeudessa, välillä 500-600m korkeudessa. Tuossa on aika iso haarukka ja sen vaikutuksen huomaa myös lentomeluun.

 

Jäin vain pohtimaan, että kuka tekee ja mistä syystä tuon valinnan korkeudesta.

 

Ville

[Petri Lipponen 0]

"the Letku"

 

Viimeksi Portosta lähtiessä huomasimme koneeseen menevän oudon letkun joka ei näyttänyt tyypilliseltä polttoaineletkulta. Arvelin että kysymyksessä on jonkinlainen tuuletusputki tai sellainen mutta jäi niin paljon vaivaamaan että piti ottaa kuva:

 

 

 

[Niko Leppänen 0]

"the Letku"

 

Viimeksi Portosta lähtiessä huomasimme koneeseen menevän oudon letkun joka ei näyttänyt tyypilliseltä polttoaineletkulta. Arvelin että kysymyksessä on jonkinlainen tuuletusputki tai sellainen mutta jäi niin paljon vaivaamaan että piti ottaa kuva:

 

Kuvasi ei näy, mutta se on voinut olla vuodatusilmaputki, jota pitkin koneen pneumaattiseen järjestelmään menee paineistettua ja kuumaa ilmaa (engl. bleed air).

 

[Tatu Koiranen 1 761]

Minkälainen korkeusvaihtelu noissa lähestyvissä, laskeutuvissa lennoissa on Helsinkiin? Vai määrätäänkö lähestymiskorkeudet?

 

Olen kiinnittänyt huomiota että tässä Espoossa lähellä radiomastoa (Nöykkiö/Latokaski) koneet tulevat (ainakin Flightradarin mukaan) samasta kohdasta yli välillä melkein kilometrin korkeudessa, välillä 500-600m korkeudessa. Tuossa on aika iso haarukka ja sen vaikutuksen huomaa myös lentomeluun.

 

Jäin vain pohtimaan, että kuka tekee ja mistä syystä tuon valinnan korkeudesta.

 

Ville

 

Kiitotielle 04L alkulähestymiskorkeus on 2300 jalkaa, 04R:lle 3300 jalkaa. Tästä saa n. 300 metriä eroa, tosin kiitoteiden loppulähestymislinjat eivät ole samalla kohdalla. 04L:n loppulähestymislinja menee latokasken maston pohjoispuolelta, 04R:n menee eteläpuolelta. Käytännössä asia ei ole näin yksinkertainen. Molemmille kiitoteille tyypillinen lähestyminen lennetään 3 asteen liukupolulla, ja liuku voi alkaa alkulähestymiskorkeuden yläpuoleltakin, jos se aloitetaan kauempaa.

 

Lisäksi myös 04R:lle lähestyvän koneen voi lennonjohto halutessaan selvittää tuohon samaan 2300 jalkaan lentämään vaakalentoa, kunnes loppuliuku kiitotielle alkaa.

 

Tuhannen jalan lähtökohtainen korkeusero liittyy sihen, että rinnakkaisille kiitoteille samanaikaisesti saapuva liikenne saadaan johdettua turvallisesti loppulähestymissuuntaan. Koneet pidetään korkeussuuntaisella porrastuksella toisistaan erossa siihen asti, että loppulähestyminen on alkanut (eli kunnes koneet ovat ILS-järjestelmän ehdottoman tarkassa suunta- ja liukusäteessä).

[Tatu Koiranen 1 761]

Kuvasi ei näy, mutta se on voinut olla vuodatusilmaputki, jota pitkin koneen pneumaattiseen järjestelmään menee paineistettua ja kuumaa ilmaa (engl. bleed air).

 

 

Tai vaihtoehtoisesti letku, josta matkustamon ilmastointijärjestelmään puhalletaan valmiiksi jäähdytettyä (tai suomen talvessa: lämmitettyä) ilmaa, jolloin letkun tunnistaa siitä, että se on huomattavan kookas:

 

[Juhani Sarell 114]

Kyllä tuommoisella letkulla syötetään kylmää tai kuumaa ilmaa koneen ilmastointijärjestelmään. Sitten erikseen airstarterin letku, jolla syötetään ilmaa moottorin käynnistykseen, jos APU ei toimi. Yksi moottori käyntiin sillä ja toinen/muut käyvän vuodatusilmalla. Vaatii kyllä useasti tuosta käyvästä moottorista varsin paljon tehoja, että on tarpeeksi painetta. Lennonjohdon luvalla, joka varmistaa, että koneen takana ei ole liikennettä. Heiveröisempi mies lentää muuten huitsin nevadaan, jos taakse osuu...

[Pekka Suuronen 120]

Kyllä tuommoisella letkulla syötetään kylmää tai kuumaa ilmaa koneen ilmastointijärjestelmään. Sitten erikseen airstarterin letku, jolla syötetään ilmaa moottorin käynnistykseen, jos APU ei toimi.

Ja ensimmäisen sukupolven jeteissä ei mitään APU:a  ollutkaan, esimerkiksi Spearairin DC-8:t. Eipä tainnut olla Finnairillakaan eikä "Viirussa".

 

Paineilmaletku oli tosiaan paljon jämerämpää tekoa ja siinä oli vahvisterivat. Kompressori Atlas-Copco hinattiin kerran auton perässä Rovaniemelle kun vietettiin Spearairin ja Keihäsmatkojen pikkujoulua v. 1973. Lennettiin tietysti "omalla koneella". Pakkasta oli muistikuvan mukaan -38°C ja ison dieselin käynnistämisessä oli punnertamista. Varmaankin on vielä mekaanikkoja jotka muistavat tarkemmin ja omakohtaisesti.

[Olavi Uotila 184]

APU ei tosiaankaan kuulunut DC-8 varustuksiin, eikä "höyrycaravellessakaan". Super Caravellessa oli jo.

[Tarmo Kallio 241]

Sukkulalennoilla oli käytettävissä neljä "keskeytystapaa", joista jokainen oli käytettävissä vasta apukantorakettien irroittamisen jälkeen. Huikein näistä oli paluu lähtöpaikalle siten että laitos käännetään kantorakettien irroituksen jälkeen perä menosuuntaan keskisäiliön ollessa vielä kiinni ja sitten posotellaan kohti laskupaikkaa, ja sopivassa vaiheessa pudotetaan keskisäiliö pois. Tätä pidettiin kuitenkin hyvin riskialttiina proseduurina. Toinen tapa keskeyttää oli lentää Atlantin yli ja laskeutua, meitä lähin varalaskupaikka oli Tukholman Arlanda.

 

Sukkulalennon abort modet löytyy mm. Wikipediasta.

 

Kiitos linkistä. Luin ensin, että sukkula olisi laskeutunut omalle lähtöalustalleen omilla moottoreilla takaperin. Ja olisi jäänyt vielä pystyyn ilman tankkia ja raketteja. Ja sopivalla nopeudella.  . Ei ole ehkä mahdollista vielä, mutta kohta on. 

[Santeri Ruuskanen 0]

Kiitos linkistä. Luin ensin, että sukkula olisi laskeutunut omalle lähtöalustalleen omilla moottoreilla takaperin. Ja olisi jäänyt vielä pystyyn ilman tankkia ja raketteja. Ja sopivalla nopeudella.  . Ei ole ehkä mahdollista vielä, mutta kohta on. 

 

1.11. on muuten Falcon 9:n seuraava laskeutumisyritys.

[Petri Lipponen 0]

 

Argh, tässä liitekuvana. Eli taitaa tosiaan olla sellainen kylmää/kuumaa ilmaa matkustamoon tuova letku.

 

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Pari sanaa vielä aiheesta: Viimeisen vuosikymmenen aikana on APU:n käyttörajoitukset lisääntyneet vähän joka kentällä. Tällä pyritään parantamaan lastarien ja muun maahenkilöstön työviihtyvyyttä. Onhan se APU aika meluisa, ei sitä käy kieltäminen. Joillakin kentillä APU:a saa käyttää vain muutamia minuutteja portilletulon jälkeen ja sen saa käynnistää muutamaa minuuttia ennen lähtöä. Vastaavasti maasähköä ja maailmastointia (siitä puhutaan juuri nyt) on tarjolla.

 

Seppo 

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Muutamia juttuja mitä oon miettiny tuossa matkustellessa, muttei ole tullut lentoemänniltä tms. kysyttyä..

 

1. Sammutetaanko / sytytetäänkö turvavyövalot noustessa / laskeutuessa jossain tietyssä korkeudessa vai onko siihen jotkut muut kriteerit?

2. Jos hyppäisin penkistä lähtökiidon aikana tarpeeksi ajoissa tai finaalissa, niin voiko matkustamohenkilökunta perua cabin ok:n ja keskeytettäisiinkö lentoonlähtö tai tehtäisiinkö ylösveto?

3. Miksi ikkunasuojien pitää olla ylhäällä lähdöissä ja laskuissa?

[Miko Verno 50]

Muutamia juttuja mitä oon miettiny tuossa matkustellessa, muttei ole tullut lentoemänniltä tms. kysyttyä..

 

1. Sammutetaanko / sytytetäänkö turvavyövalot noustessa / laskeutuessa jossain tietyssä korkeudessa vai onko siihen jotkut muut kriteerit?

2. Jos hyppäisin penkistä lähtökiidon aikana tarpeeksi ajoissa tai finaalissa, niin voiko matkustamohenkilökunta perua cabin ok:n ja keskeytettäisiinkö lentoonlähtö tai tehtäisiinkö ylösveto?

3. Miksi ikkunasuojien pitää olla ylhäällä lähdöissä ja laskuissa?

 

1. Yleinen käytäntö on, että noin 3km(FL100 = 10 000ft) korkeudessa lähtiessä turvavyövalo sammutetaan ellei ole syytä pitää sitä päällä, esim. turbulenssi. Laskeutuessa yleensä hyvissä ajoin, jotta matkustajat eivät siten lähtisi esim 4km korkeudessa(alle 10min laskuun) vessaan tai muuten vain vaeltamaan.

2. En ole varma mutta epäilen. Lentoemäntä varmaan tulisi käskemään alas, mutta lähestymistä/lentoonlähtöä tuskin keskeytettäisiin.

3. Ikkunansuojat ovat ylhäällä, jotta matkustajilla ja matkustamohenkilökunnalla olisi täten parempi kokonaiskuva tilanteesta ja esim. mahdollisen tulipalon sattuessa tietäisivät mistä ei kannata poistua.