Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Mikko Klemola 2]

Niin, mutta miksipä miettiä moisia juttuja? Maassa maan tavalla, jne. Itse olen oppinut, että vastaan kysymyksiin asiallisesti ja mahdollisimman lyhyesti, ja sitten odotan lopputulemaa. Sen jälkeen koko homman voi unohtaa. Kyllähän maailmassa mietittävää riittä muutenkin. 

 

Koska tuntui vähän oudolta, että kaverilla näennäisesti näytti olevan "sivutolkulla" infoa jota koneelta selaili. Lentoja mulle on vuoden aikana tullut varmaan 70 legiä euroopan sisällä lennettyä ja mietin että selailiko niitä ja ihmetteli missä oikeen ramppaan.  Toisaalta mistä minä tiedän vaikka olisi uutisia lukenut, tai tahalleen vetkutellut ja yrittänyt näyttää tärkeältä.

[Markus Valo 13]

Koska tuntui vähän oudolta, että kaverilla näennäisesti näytti olevan "sivutolkulla" infoa jota koneelta selaili. Lentoja mulle on vuoden aikana tullut varmaan 70 legiä euroopan sisällä lennettyä ja mietin että selailiko niitä ja ihmetteli missä oikeen ramppaan.  Toisaalta mistä minä tiedän vaikka olisi uutisia lukenut, tai tahalleen vetkutellut ja yrittänyt näyttää tärkeältä.

 

Oma kokemukseni JFK:lta joskus kauan sitten: Immigration-virkailija katsoo passia, minua ja näyttöään. Selailee kovasti. Kysyy sitten: "Is this your first trip to US?" -- "No, second time." -- (katsoo näyttöään) "Correct." 

[Pekka Koivikko 0]

Reilu vuosi sitten tulimme JFK:lle ja menimme yhdessä passintarkastukseen ja virkailija otti ensin vaimon passin jota hetken tutki ja kysyi vaimolta, että "what is your name?" "It reads in the passport" vastasi vaimo. Näin virkailijan ilmeen ja kehotin vaimoa vastaamaan kysymykseen. Passintarkastuksesta päästyämme, vaimo totesi, että olisi hyväksi jos nämä virkailijat osaisivat lukea

[Markus Valo 13]

Reilu vuosi sitten tulimme JFK:lle ja menimme yhdessä passintarkastukseen ja virkailija otti ensin vaimon passin jota hetken tutki ja kysyi vaimolta, että "what is your name?" "It reads in the passport" vastasi vaimo. Näin virkailijan ilmeen ja kehotin vaimoa vastaamaan kysymykseen. Passintarkastuksesta päästyämme, vaimo totesi, että olisi hyväksi jos nämä virkailijat osaisivat lukea

 

On paikkoja, joissa olen oppinut olemaan olematta näsäviisas. Kannattaa vain vastata kysymykseen.

[Heikki Pullinen 135]

Tulin kerran LA.hin. Vastassa oli tosi iso ja tumma passivirkailija. Kun hän näki passini kysyi. Oletko syntyjään suomalainen. Olen. Kuule kun minä olin koulussa niin siellä opetettiin että Suomi oli ainoa maa joka maksoi sotakorvaukset ja kaikki saamansa lainat takaisin. Leima passiin ja tervetuloa U.S.A:han. Aurinkoinen hymy päälle.

 

Heikki

[Antti Asikainen 1]

Mikäs kone tämä?

 

[Juha Oksman 5]

Mikäs kone tämä?

 

 

 

Ilmailuhärveli on Lockwood Aircam, joka suunniteltiin alunperin National Geographic Societylle Kongon sademetsien tutkimista ja kuvausta varten. http://www.lockwoodaircraft.com

[Olavi Uotila 184]

Passintarkastuksesta vielä:

 

Viime kesänä olimme Saimaan kanavaristeilyllä Viipuriin, jossa nelisen tuntia aikaa. Viipurin passintarkastuksessa ei tullut mieleenkään laukoa mitään. Mitään ei kysytty, mitään en siis sanonut. Vaan passi leimattiin...siis mennen tullen.

[Eerik Kiskonen 5]

Mulla on israelilaisten kanssa erityisen lämmin suhde rajatarkastuksissa. Passissa on viime vuosilta leimoja mallia Irak, Syyria, UNMIK (UN Mission in Kosovo), Libanon ja aika monta muuta sellaista paikkaa jota eivät erityisemmin rakasta. Voin sanoa että kyllä siinä rajalla alkaa viimeistään kolmen tunnin keskustelun kohdalla vastaukset olla vähän rivien välistä "haista ****", vaikka nyt koittaakin vastailla asiallisesti. Noh, aina ovat maahan ja sieltä pois päästäneet..

 

Ennätys Tel Avivin kentän takahuonetta on tähän mennessä viisi tuntia. Satuin ottamaan yhden yleiskuvan kentästä joka ei sinäänsä ollut kiellettyä mutta kiinnitti lähistöllä pyörineen rajavartijan huomion.

 

- Where are you coming from?

- Umm.. Jerusalem.

- And before that? Can I see your passport?

- <voi paska....>

- Please, follow me..

 

Jenkit yllättivät aikoinaan. Olin mahdollisimman häröllä varustuksella menossa ensimmäistä kertaa jenkkeihin, oli pitkän viikonlopun reissu NYCiin ja MikkoAirin kanssa sovittu vähän lentelyä joten repussa oli tasan parit kalsarit ja t-paidat sekä neljä action-kameraa kiinnikkeineen. Kassista ei onneksi oltu mitenkään kiinnostuneita ja passista huolimatta rajatarkastuksesta pääsi alle vartissa läpi ilman kummempaa haastattelua. Kaveri vain flippasi passia läpi, kulmakarvat nousivat, naputteli konettaan hetken, seuraava passin sivu, taas kulmakarvat ja naputus.. Mutta leima sieltä tuli ja tervetuloa.

[Tauno Hermola 113]

'Ilmailutyöpaikkoja ketjusta lainattu:

 

West Atlantic tarvitsee hyvin nopeasti lisää 767 tyypit omaavia ja vähintään 500 tuntia koneella lentäneitä. Operoimme kolmella koneella rahtia TNT:n alaisuudessa Liegestä Milanoon, Stanstediin ja Istanbuliin. Vajausta noin 5-7 lentäjää, joten sanaa liikkeelle. Icao-enkku vaatimus 5.

 

Kysymys taitaa kuitenkin sopia paremmin tähän ketjuun:

 

757 ja 767 ovat aika lähellä toisiaan, yhteisestä tyyppikelpuutuksestakin kai on jossain puhuttu. Mitä se käytännössä tarkoittaa? Jos 757 'kortti' ei suoraan kelpaa, kuinka laaja on vaadittava 767 tyyppikoulutus 757-pilotille? Onko ajateltavissa, että tässä vaadittu 767-kokemus voisi olla edes osittain 757:llä?

[Hannu Johansson 2]

http://www.uusirovaniemi.fi/miesie/1195014317396/artikkeli/outo+paikka+kaupungin+korkein+tyopaikka+.html

 

Onko sotilaslennonjohtajan "kelpuutus" ikäänkuin lisä siviililennonjohtajalle ja nimike Finavialla eikä PV:n alla, vai miten eri rooleista on kyse, ja minkä tyyppisiä tehtäviä tarkemmin lennonjohdosta käsin hoitaa vain sotilaslennonjohtaja?

 

[Pekka Sonninen 7]

http://www.uusirovaniemi.fi/miesie/1195014317396/artikkeli/outo+paikka+kaupungin+korkein+tyopaikka+.html

 

Onko sotilaslennonjohtajan "kelpuutus" ikäänkuin lisä siviililennonjohtajalle ja nimike Finavialla eikä PV:n alla, vai miten eri rooleista on kyse, ja minkä tyyppisiä tehtäviä tarkemmin lennonjohdosta käsin hoitaa vain sotilaslennonjohtaja?

 

 

Operatiivisessa mielessä täysin samoja hommia, kuin siviililennonjohtajatkin (näin siis ainakin YT-kentillä). Sotilailla vaan on sitten enemmän kouluttamista tai mahdollisesti lentämistä lennonjohtohommien ohella, tai jonkin sortin suunnittelu-/paperihommia, riippuu ihan henkilön taustasta. Sotilaslennonjohtaja voi siis olla ihan sotilassotilas tai siviilisotilas, mutta PV:n palkkalistoilla kuitenkin.

[Tumi Hämäläinen 717]

Voisinko saada tästä suomennoksen, kiitos:

 

METAR: KJFK 231751Z 03027G37KT 1/4SM R04R/2600V3000FT +SN FZFG BLSN VV008 M01/M03 A2959 RMK AO2 PK WND 04037/1746 SLP018 SNINCR 2/14 931075 4/014 933013 P0002 60027 T10061033 11006 21022 56023

 

Alku on selvää hirven lihaa, mutta lopun numerosarjat täyttä ruåtsinskelskaa.

[Tatu Koiranen 1 758]

Voisinko saada tästä suomennoksen, kiitos:

 

METAR: KJFK 231751Z 03027G37KT 1/4SM R04R/2600V3000FT +SN FZFG BLSN VV008 M01/M03 A2959 RMK AO2 PK WND 04037/1746 SLP018 SNINCR 2/14 931075 4/014 933013 P0002 60027 T10061033 11006 21022 56023

 

Alku on selvää hirven lihaa, mutta lopun numerosarjat täyttä ruåtsinskelskaa.

 

Kelpaako lontoonkielinen avaus?

 

RMK AO2 PK WND 04037/1746 SLP018 SNINCR 2/14

remark automated station with precipitation descriminator peak wind 040 deg 37 @1746Z, sea level pressure 1001,8 hPa, snow 2 inch during past hour, total 14 inch  ... ja tästä eteenpäin piti itsekin siirtyä katsomaan taulukosta

 

931075

snowfall past 6hr 7,5 inch

 

4/014

snow depth 14 inch

 

933013

liquid water equivalent of the snow 1,3"

 

P0002

water equivalent of precip since last METAR 0,02 inch

 

60027

amount of precip in last 3 or 6 hours 0,27 inch

 

T10061033

hourly temperature and dew point -0,6 & -3,3

 

11006

6 hour max temp -0,6

 

21022

6hour min temp -2,2

 

56023

3-hourly pressure tendency decreasing, then increasing 2,3 hPa

 

 

Enkä laita nyt päätäni pantiksi siitä, onko nuo paineet hPa niin kuin speksi mielestäni sanoi, vai voivatko olla myös inHg...

[Tatu Koiranen 1 758]

Sama tyyppikelpuutus, ainoastaan 767-400 on erilaisen ohjaamon ja automatiikan vuoksi hieman enemmän koulutusta vaativa variantti. Jos alkuperäinen tyyppikoulutus käydään -400:een, niin silloin tyyppikelpuutus on ainoastaan 767-400. Muussa tapauksessa se on 757/767, joka siis sisältää kaikki variantit, erokoulutukset tietysti huomioiden.

 

Tuolta tarkempia tietoja, jos eri varianttien välisiä koulutuksia haluaa katsella:

 

https://easa.europa.eu/system/files/dfu/B757%20767%20OEB%20Final%20Report-250511.pdf

 

Onko OEB report tällä hetkellä statukseltaan muuta kuin ohjeellinen vihko (jos edes sitä), konetyypille on näemmä olemassa pari kuukautta vanha OSD? EASA:n osalta en myöskään löydä tyyppikelpuutusluettelosta mitään muuta vaihtoehtoa kuin "B757/767"?

[Tumi Hämäläinen 717]

Kelpaako lontoonkielinen avaus?

 

RMK AO2 PK WND 04037/1746 SLP018 SNINCR 2/14

remark automated station with precipitation descriminator peak wind 040 deg 37 @1746Z, sea level pressure 1001,8 hPa, snow 2 inch during past hour, total 14 inch  ... ja tästä eteenpäin piti itsekin siirtyä katsomaan taulukosta

 

 

Kiitokset Tatulle! 

[Tatu Koiranen 1 758]

Eli vähän sama kuin EMB-500/505 tyyppikelpuutuksen kanssa. Eli saatko lentää Phenom 300, jos sinulla on Phenom 100 tyypit? Koulutusehdotus (OEB) löytyy 300->100, muttei toisinpäin, vaikka koneille on minunkin lupakirjassani yhteinen (vanhentunut) tyyppikelpuutus. OSD löytyy myös Phenomeille, mutten tiedä onko sitäkään mistään saatavilla.

 

Ja toinen kysymys on, että vaikka OSD löytyisi, tarvitseeko sitäkään välttämättä noudattaa (vielä). Phenom 100 -> 300 -koulutuksia on tiettävästi vedetty Euroopassa, vähän sellaisella "tehdään niin kuin hyvä tulee" -periaatteella - eli TRI on antanut riittäväksi katsomansa koulutuksen ja se on sitten siinä. Ei tarvita sen ihmeempiä koulutusohjelmia, ei edes koulutusorganisaatiota.

 

Tulevaisuudessa tuo muuttuu kyllä selkeämmäksi, ja tämänkaltainen kevyehkö menettely ei enää ole mahdollinen.

[Tarmo Kallio 241]

Miksei uusissa hienoissa koneissa ole kolmipistevyötä kaikilla paikoilla? Eikö istuimien rakenne kestäisi, kun vyön yläkiinnike olisi selkänojassa?

 

Ja selitykseksi ei käy hinta.

[John Firth 2]

Miksei uusissa hienoissa koneissa ole kolmipistevyötä kaikilla paikoilla? Eikö istuimien rakenne kestäisi, kun vyön yläkiinnike olisi selkänojassa?

 

Ja selitykseksi ei käy hinta.

 

Thailla on busineksessä

 

[Tatu Koiranen 1 758]

Miksei uusissa hienoissa koneissa ole kolmipistevyötä kaikilla paikoilla? Eikö istuimien rakenne kestäisi, kun vyön yläkiinnike olisi selkänojassa?

 

Ja selitykseksi ei käy hinta.

 

Käykö selitykseksi hyöty, tai sen puute? Entä mukavuus? Muutenkaan en ole täysin varma siitä, haluaisinko kovassa törmäyksessä olla pystyasennossa. Niskaan kohdistuva rasitus on jokseenkin helvetillinen jos kone hidastuu suunnittelukriteerien mukaisella kiihtyvyydellä (hidastuvuudella).

 

Ja kyllähän selitykseksi käy myös hinta - sekä paino. Nykyisen mallisten jakkaroiden rakenne ei kestäisi, istuinta pitäisi vahvistaa, eli sen paino ja hinta kasvaisivat.

[Tarmo Kallio 241]

Käykö selitykseksi hyöty, tai sen puute? Entä mukavuus? Muutenkaan en ole täysin varma siitä, haluaisinko kovassa törmäyksessä olla pystyasennossa. Niskaan kohdistuva rasitus on jokseenkin helvetillinen jos kone hidastuu suunnittelukriteerien mukaisella kiihtyvyydellä (hidastuvuudella).

 

Ja kyllähän selitykseksi käy myös hinta - sekä paino. Nykyisen mallisten jakkaroiden rakenne ei kestäisi, istuinta pitäisi vahvistaa, eli sen paino ja hinta kasvaisivat.

 

Nykyiset vyöt ovat hyviä. Kolmipistevyö esikiristinpanoksella. Eihän kukaan aja autoakaan pelkällä lannevyöllä. Eikä niitä edes ole uusissa autoissa. Lentokoneitten istuimia pitää keventää. Valetut hiilikuitupenkit ovat keveitä?

[Tauno Hermola 113]

Muutenkaan en ole täysin varma siitä, haluaisinko kovassa törmäyksessä olla pystyasennossa. Niskaan kohdistuva rasitus on jokseenkin helvetillinen jos kone hidastuu suunnittelukriteerien mukaisella kiihtyvyydellä (hidastuvuudella).

 

Cessnapiiperössä ilmeisesti kuitenkin haluat? En tosin tiedä, onko liikennekoneen suunnittelukriteerien mukainen kiihtyvyys suurempi, kuin (hitaassa) pienkoneessa. Ymmärtääkseni ne vyöt on myös suunniteltu antamaan periksi eli juurikin pienentämään sitä kiihtyvyyttä.

 

Oma tyhmä kysymys liittyy enemmän siihen, mitä tapahtuu, kun kaksipistevyöllä kiinni oleva ja pakkolaskuasennossa oleva matkustaja joutuu sille kiihtyvyydelle alttiiksi: onko siellä todella riitävästi tilaa, jottei henkilö osu pää edellä suurella nopeudella edessä olevaan istuimeen? ??? Epäilemättä tätä on paljonkin tutkittu.  

 

 

[Tatu Koiranen 1 758]

Cessnapiiperössä ilmeisesti kuitenkin haluat? En tosin tiedä, onko liikennekoneen suunnittelukriteerien mukainen kiihtyvyys suurempi, kuin (hitaassa) pienkoneessa. Ymmärtääkseni ne vyöt on myös suunniteltu antamaan periksi eli juurikin pienentämään sitä kiihtyvyyttä.

 

Oma tyhmä kysymys liittyy enemmän siihen, mitä tapahtuu, kun kaksipistevyöllä kiinni oleva ja pakkolaskuasennossa oleva matkustaja joutuu sille kiihtyvyydelle alttiiksi: onko siellä todella riitävästi tilaa, jottei henkilö osu pää edellä suurella nopeudella edessä olevaan istuimeen? ??? Epäilemättä tätä on paljonkin tutkittu.  

 

Cessnapiiperössä haluan siitä syystä, että vielä en ole löytänyt Cessnapiiperöä, jossa voisin - ainakaan ohjaajan paikalla, kumartua ongelmitta etunojaan (ja toisaalta ohjaajan paikalla olisi kiva ohjata, näin myös liikenneluokan koneissa, joissa on sitten 4- tai 5-pistevöitä yleensä tarjolla). Suunnittelukriteeritkin ovat löyhemmät kiihtyvyyksien osalta.

 

Pään iskua edellä olevaan istuimeen voi pienentää radikaalisti samalla tavalla kuin millä aseen tukin iskemistä olkapäähän pienennetään. Siis painamalla se pää jo valmiiksi sitä tukipintaa vasten.

 

Tutkittu on varmasti paljon ja nuket ovat saaneet kärsiä koko rahan edestä. Haluan muuten vielä korostaa lisää tätä rahoitus- ja kulupuolta, kun koen, että vastaus jäi aiemmin vaillinaiseksi sen osalta: on päivän selvää, että ihmishengellä on hinta. Montako miljoonaa se sitten on, se riippuu keneltä sitä kysyy. Lentokone on taloudellisessa tasapainossa oleva kokonaisuus siinä missä mikä tahansa muukin liikenneväline. On aivan varmaa, että se A330 olisi turvallisempi, jos sen rakenteet tehtäisiin vähän vahvemmiksi ja sille ainoalle matkustajalle asennettaisiin aivan järkyttävän hyvin suojaava istuin 5-pistevyöllä. Ongelma on, että se maksaa niin paljon, ettei kukaan ole kiinnostunut tuotteesta. Sen takia ihmishengen hinta on pakko määritellä, jotta voidaan tehdä perusteltuja valintoja ja päätöksiä siitä, miten paljon ihmishengen suojeluun on järkevää käyttää resursseja.

[Ilkka Mannikainen 776]

Tässä jutussa:

http://www.tivi.fi/Kaikki_uutiset/tivi-25-vuotta-sitten-atk-tyontekijoille-matkustusrajoituksia-6249534

on kuvituskuva 80/90 -luvulta Helsinki-Vantaan lähtevien taululta (Finlux  ).

 

23:59 lähdössä GM 408 Tukholmaan. Mikä firma se on ollut?

[Harri Koskinen 290]

Tässä jutussa:

http://www.tivi.fi/Kaikki_uutiset/tivi-25-vuotta-sitten-atk-tyontekijoille-matkustusrajoituksia-6249534

on kuvituskuva 80/90 -luvulta Helsinki-Vantaan lähtevien taululta (Finlux  ).

 

23:59 lähdössä GM 408 Tukholmaan. Mikä firma se on ollut?

 

Airframes.org:n mukaan IATA-koodi GM kuului Air Slovakialle http://www.airframes.org/fleet/svk