Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Mikko Vartanen 0]

Fougalla (Vanha suihkuhävittäjä) pääsee Porissa lentämään, kun liittyy yhdistyksen kannatusjäseneksi. Hintaa ei kerrota: http://www.fouga-team.fi/jasenyys.php

[Jaakko Männistö 271]

Tuttava (32 v.)on jo pitempään jahkaillut päästä kyytiläiseksi hävittäjän etupenkille,siis ymmärtääkseni oikein "sotasuihkarin".Olen häntä toppuutellut kuitenkin,ettei ne taida sua huolia mukaan.Kertokaahan tietävät,jos tuo yleensä on mahdollista (siis kotimaan markkinoilla) niin millä ehdoilla?

Kiitos kaikille infosta! Hoidellaan tietoa eteenpäin

[Tarmo Kallio 241]

Turun Sanomissa oli tänään juttu niistä uusista tuliteristä Super Puma- helikoptereista. Jutussa sanottiin, että korkeutta muutettaessa säädetään lapakulmia ja ohjatessa kallistetaan koko roottoria eteen, taakse, vasemmalle ja oikealle. Eihän se näin kai ole? Siitä tulisi liikaa voimia lapojen kehänopeutta ajatellen. Minun mielestä lapakulmia muutetaan joka roottorin kierroksella koko ajan ja helikopterin kulkusuunta määräytyy pelkästään lapakulmista?

 

Minulla on RC-helikopteri jossa lapoja ohjataan kolmella digiservolla. Lapojen ohjaus on CCPM. Kahden lavan kulmat muuttuvat koko ajan joka roottorin kierroksella ja roottori pyörii aika vinhasti. Eikä varmasti kallisteta koko roottoria, kun on järeä kiinteä akseli.

[Antti Myllykoski 0]

Voiko tuon sitten ajatella niin, että roottoria kallistetaan muuttamalla lapakulmia jokaisella kierroksella. Sinänsä koneen kulkusuunta riippuu lähinnä roottorin kallistuksesta, joka siis kylläkin saavutetaan lapakulmilla. Eli artikkelissa ei vain oteta kantaa siihen, kuinka kallistus saadaan aikaiseksi.

 

En ole kyllä millään muotoa asiantuntija tässä aiheessa.

[Henri Juhantila 0]

Turun Sanomissa oli tänään juttu niistä uusista tuliteristä Super Puma- helikoptereista. Jutussa sanottiin, että korkeutta muutettaessa säädetään lapakulmia ja ohjatessa kallistetaan koko roottoria eteen, taakse, vasemmalle ja oikealle. Eihän se näin kai ole? Siitä tulisi liikaa voimia lapojen kehänopeutta ajatellen. Minun mielestä lapakulmia muutetaan joka roottorin kierroksella koko ajan ja helikopterin kulkusuunta määräytyy pelkästään lapakulmista?

 

Joo nimenomaan niin, että roottorinakseli (masto) on kiinteä eikä kallistu mihinkään. Sen sijaan navassa olevat nivelet mahdollistavat roottoritason kallistumisen, johon vaikutetaan sitten taas muuttamalla lapakulmia. Eli jos halutaan nokkaa alas (työnnetään sauvaa) lisätään lapakulmia takana olevaan lapaan, jolloin myös vastakkaisella puolelta lapakulma pienenee.

[Antti Asikainen 1]

Kuinka suuri valta koneen miehistöllä on tehdä päätöksiä poikkeustilanteissa? Esimerkkinä tämä kärytapaus. Missä tapauksessa kone olisi täytynyt tuoda välittömästi alas? Nyt käännyttiin mutta jatkettiin neljä tuntia. Miehistö siis ilmeisesti tiesi, ettei käry ole vakavaa, mutta mistä se saattoi sen varmuudella tietää?

 

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016032021299855_uu.shtml

 

Muistuu mieleeni myös jokin Finnairin polttoainevuoto, jossa polttoaine hupeni tavallista nopeammin, mutta miehistö vain jatkoi lentoa. Sen selvitti onnettomuustutkintakeskus.

 

Kuinka paljon miehistöjen päätöksiin vaikuttaa yhtiön (en tarkoita vain Finnairia) puolelta tuleva paine? Jos tällaista painetta on, niin asetetaanko se avoimesti vai kulkeeko se hiljaisena tietona kulttuurissa?

 

 

[Hannu Örn 7]

Kuinka suuri valta koneen miehistöllä on tehdä päätöksiä poikkeustilanteissa? Esimerkkinä tämä kärytapaus. Missä tapauksessa kone olisi täytynyt tuoda välittömästi alas? Nyt käännyttiin mutta jatkettiin neljä tuntia. Miehistö siis ilmeisesti tiesi, ettei käry ole vakavaa, mutta mistä se saattoi sen varmuudella tietää?

 

Uutisen perusteella voi vain arvailla lennolla käytettävissä ollutta tietoa. Todennäköisesti keittiöstä on ensi hätään katkaistu sähköt ja käry on sen jälkeen hälventynyt. Kun akuutti ongelma on poistunut, kysymys on siitä, kuinka todennäköistä tilanteen pahentuminen on myöhemmin, ja mistä löytyy tarvittavat huoltopalvelut (seuraavalle lennolle kun ei voi lähteä ennen kuin vika on tutkittu ja korjattu). Miehistö on katsonut, ettei välittömään laskuun ole tarvetta, ja kääntynyt kotia kohti, varasuunnitelmana laskeutua matkan varrella varakentälle tarpeen vaatiessa. Kohteeseen ei ole haluttu jatkaa, koska sieltä ei kenties löydy huoltoa ja koska varakenttävaihtoehdot keskellä Siperiaa ovat heikot.

 

Ongelmatilanteissa miehistö usein myös kommunikoi yhtiön kanssa. Viimeinen päätösvalta on aina kapteenilla, mutta päätöksiä ei onneksi tarvitse tehdä yksin.

 

 

[Esa Karanko 1 239]

Miten Coffman käynnistys toimii?

 

Coffman käynnistyksessä ohjaamosta ammutaan moottoriin haulikonpatruunan näköinen ruutipanos. Järjestelmää käytettiin tähtimoottoreissa ja ainakin Typhoonin Napier Sabressa. Minulle ei edes netissä täsmällisesti valkene miten kaasupaine pyörittää moottoria. Johdetaanko kaasupaine jotenkin johonkin moottorin omaan sylinteriin?

[Tatu Koiranen 1 758]

Coffman käynnistyksessä ohjaamosta ammutaan moottoriin haulikonpatruunan näköinen ruutipanos. Järjestelmää käytettiin tähtimoottoreissa ja ainakin Typhoonin Napier Sabressa. Minulle ei edes netissä täsmällisesti valkene miten kaasupaine pyörittää moottoria. Johdetaanko kaasupaine jotenkin johonkin moottorin omaan sylinteriin?

 

Kaasunpaineella saadaan erillinen startti pyörimään, joka kiinnittyy mekaanisesti kampiakselille. Toimintaperiaate on vastaava kuin paineilmastartissa, ja yhdistettyjä ilma/coffman-starttejakin on näemmä kehitelty. Etuna järjestelyssä oli kohtuullisen kevyt paino ja toisaalta riippumattomuus ulkoisesta voimanlähteestä (niitä keveitä patruunoita lukuunottamatta).

 

Netistä anastettu kuva:

Suurempana: https://dl.dropboxusercontent.com/u/61350851/ff/coffman.jpg

[Esa Karanko 1 239]

Kiitos Tatu nopeasta vastauksesta. Kaasupaine pyöräyttää starttimoottoria. Tuon kaavion jonkun lentoneen järjestelmästä on varmaan joutunut piirtämään pilottioppilas vuonna miekka ja kilpi.

 

:-)   Esa

[Tauno Hermola 113]

Esa katsonut The_Flight_of_the_Phoenix elokuvan?

[Esa Karanko 1 239]

Hahaa Tauno. Elokuva on tuttu. Siinä James Stewartin roolihahmolla on vain muutama käynnistyspatruuna ja yhden hän tuhlaa sylinterien kuivaamiseen. Nyt luin pitkästä aikaa Pierre Clostermannin Suurta sirkusta. Tuo Coffman käynnistys hyppäsi silmille. Päätin vihdoinkin selvittää itselleni sen toiminnan.

 

Suihkumoottorin käynnistys näyttää olevan etäistä sukua. Siinähän paineilma pyörittää pikkuista turbiinia, joka sitten pyörittää suihkuturbiinin akselia. Jenkeissä ainakin B-52 pystyy kehittämään tarvittavan paineen pyroteknisesti. Paljon mustaa savua.

 

Tiedän erään vanhan troolarin, jossa on yksisylinterin kuulamoottori. Savupiippu puhaltaa renkaita. Se ammutaan käyntiin. Taidanpa mennä kesällä katsomaan käynnistystä.

 

:-)   Esa

[Esa Kaihlanen 97]

Suihkumoottorin käynnistys näyttää olevan etäistä sukua. Siinähän paineilma pyörittää pikkuista turbiinia, joka sitten pyörittää suihkuturbiinin akselia. Jenkeissä ainakin B-52 pystyy kehittämään tarvittavan paineen pyroteknisesti. Paljon mustaa savua.

 

Myös English Electric Canberrassa käytettiin käynnistyspanoksia:

 

[Tuomas Ritari 0]

Jonkinlainen patruunakäynnistys on aika yleinen noissa 50-luvun lopun suihkareissa. Kirjassa Ukkosen Jyrinää (Ed Rasimus) on kuvattu toimintaa noiden patruunoiden kanssa, joko tuossa kirjassa tai jostain muualta olen lukenut, että syy oli käynnistysvaunujen puute. Kannattaa lukea tuo kirja, jos yhtään kiinnostaa Thud-toiminta tai Vietnamin ilmasota.

[Armin Zuger 238]

D.H. 112 Venomista löytyy myös vastaavia videoita youtubesta

[Tauno Hermola 113]

Tiedän erään vanhan troolarin, jossa on yksisylinterin kuulamoottori. Savupiippu puhaltaa renkaita. Se ammutaan käyntiin. Taidanpa mennä kesällä katsomaan käynnistystä.

 

:-)   Esa

 

Ei liity enää ilmailuun eikä edes pyrotekniikkaan, mutta Pythagoraksen museossa oli hauska seurata, kun kuulamoottori käynnistettiin niin, että konetta heilutettiin edestakaisin puristustahtien välillä, kunnes heilahdusamplitudi kasvoi niin suureksi, että mentiin puristustahdin yli; oikealla hetkellä 'hana auki' ja kone kävi! Ilmeisesti polttoainetta syötettiin jo tuossa heilahteluvaiheessa, kun itsestään näytti heilahtelevan. Sama näytettäisiin tehtävän tuon videon

alussa, suunnilleen ensimmäisen minuutin aikana. Sitäkin voi mennä kesällä Norrtäljeen katsomaan  

[Joonas Aarnio 0]

Jos PSEU-valo (Proximity Switch Electronic Unit) syttyy, niin silloin nollaaminen onnistuu yleensä rullaamalla trimmipyörä molempiin ääriasentoihin ja palauttamalla sitten normaalille lentoonlähtöalueelle. Jos ei onnistu, niin silloin kutsutaan tekniikka paikalle ja seuraava vaihe on BITE check CDU:n kautta. Jos sekään ei auta, niin sitten vika työllistääkin enemmän.

 

EDIT: Tarkennetaan hieman. PSEU ei siis liity pelkästään noihin exiteihin, vaan siihen liittyviä antureita on mm. laskutelineissä, laipoissa jne. "Nollaaminen" ei siis varsinaisesti liity noihin exiteihin, vaan trimmiin. Sama varoitusvalo kuitenkin molemmilla. Jos overwing exit on auki, tulee siitä MASTER CAUTION + DOORS -varoitukset, kuten muistakin ovista, ja se toimii myös lennon aikana.

 

-T

 

PSEU tuntee kolmattasataa eri vikakoodia. Kuvailemallasi menetelmällä voidaan kuitata niistä vain yksi, 31-52004 STAB TRM DISAGREE jos kyseessä on nuisance fault. Kyseinen vikakoodi on mielestäni harvinainen, en ole sitä kahdeksan vuoden aikana koskaan nähnyt. Kaikista operaattoreista joista minulla on kokemusta PSEU annunciator:in syttyessä Recallissa aina kutsutaan tekniikka paikalle. PSEU:n bite tehdään suoraan purkilta, ei CDU:n kautta. Tämmöset pikku detaljit tuli mieleen, hieno pulkka sinulla alla ja hyviä lentoja.

 

-Joonas

[Ilpo Isoluoma 22]

Mitenkäs paljon vielä voidaan matkustajakoneen kokoa kasvattaa. Nähdäänkö joskus  1000-paikkainen kone.

Tuleeko vastaan kenttien koko. Kestääkö 1000 matkustajaa lastata ja purkaa enemmän kuin lentomatka. Voi olla, että ne jotka tietää, eivät kerro. Voihan sitä täällä vaikkapa ennustaa.

[Henri Autio 6]

Vähän edelliseen kysymykseen liittyen; Miksi matkustajakoneiden etu- tai takaruumiin ei isketä paineistusta ja muutamaa uloskäyntiä, jonka jälkeen penkit sisälle ja lisämatkustamo on valmis. Laajarungoissa korkeuskin riittänee, pienemmissä pitäisi ylämatkustamoa madaltaa. Esimerkiksi Ryanair 737 ylämatkustamo 2-3 configuraatioksi, lattia puoli metriä ylemmäksi ja alas vielä 2-2 penkeillä voisi kapasiteetti nousta jopa 25%. Siinä on kilpailijoilla ihmettelemistä, kun myyntiin tulee puoli-ilmaiset alamatkustamon liput. Tai kaukoliikenteeseen yksi business osasto alakertaan. Ruumasta löytyy kuitenkin tyhjää tilaa, joka saataisiin näin hyötykäyttöön. Ja onnistuisiko myös ikkunarivistön lisääminen vai onko realistisempi sähköisesti toteutettu ruutu. Mitä esteitä näette?

[Jaakko Männistö 271]

Mistä saadaan keskiraskaan tai raskaan kopterin(esim: NH-90 ) energia maarullaukseen?  Tuleeko se lavoista vai pyöristä?

[Henri Juhantila 0]

Mistä saadaan keskiraskaan tai raskaan kopterin(esim: NH-90 ) energia maarullaukseen?  Tuleeko se lavoista vai pyöristä?

 

Roottorista.

[Tatu Koiranen 1 758]

Mitenkäs paljon vielä voidaan matkustajakoneen kokoa kasvattaa. Nähdäänkö joskus  1000-paikkainen kone.

Tuleeko vastaan kenttien koko. Kestääkö 1000 matkustajaa lastata ja purkaa enemmän kuin lentomatka. Voi olla, että ne jotka tietää, eivät kerro. Voihan sitä täällä vaikkapa ennustaa.

 

A380 on sertifioitu yli 850 matkustajalle, joten ei siitä 1000 rajasta niin kaukana enää olla. Koneen lastaus ja purku on nopeaa silloin, kun matkustajille on riittävä määrä kulkuyhteyksiä koneeseen.

 

Vähän edelliseen kysymykseen liittyen; Miksi matkustajakoneiden etu- tai takaruumiin ei isketä paineistusta ja muutamaa uloskäyntiä, jonka jälkeen penkit sisälle ja lisämatkustamo on valmis. Laajarungoissa korkeuskin riittänee, pienemmissä pitäisi ylämatkustamoa madaltaa. Esimerkiksi Ryanair 737 ylämatkustamo 2-3 configuraatioksi, lattia puoli metriä ylemmäksi ja alas vielä 2-2 penkeillä voisi kapasiteetti nousta jopa 25%. Siinä on kilpailijoilla ihmettelemistä, kun myyntiin tulee puoli-ilmaiset alamatkustamon liput. Tai kaukoliikenteeseen yksi business osasto alakertaan. Ruumasta löytyy kuitenkin tyhjää tilaa, joka saataisiin näin hyötykäyttöön. Ja onnistuisiko myös ikkunarivistön lisääminen vai onko realistisempi sähköisesti toteutettu ruutu. Mitä esteitä näette?

 

Matkustajakoneiden etu- ja takaruumissa on hyvin tyypillisesti paineistus, ja osassa myös lämpötilan säätömahdollisuus jo nykyisellään. Monessa laajarungossa myös "matkustetaan" ruumassa, esimerkiksi Finnairillakin on kabiinihenkilökunnan lepotiloja ruuman puolella. Hyvin tyypillisesti näissä tiloissa ei saa oleskella lentoonlähdön tai laskeutumisen yhteydessä, ja käytännön tasolla esimerkiksi evakointi muodostuisi suureksi ongelmaksi. Vai meinasitko pinnan alle evakuoida sieltä vesirajan alapuolelta?

 

Mihin perustuu oletus siitä, että kaukolentoja lennettäessä ruumasta löytyy tyhjää tilaa?

[Hannu Örn 7]

Vähän edelliseen kysymykseen liittyen; Miksi matkustajakoneiden etu- tai takaruumiin ei isketä paineistusta ja muutamaa uloskäyntiä, jonka jälkeen penkit sisälle ja lisämatkustamo on valmis. Laajarungoissa korkeuskin riittänee, pienemmissä pitäisi ylämatkustamoa madaltaa. Esimerkiksi Ryanair 737 ylämatkustamo 2-3 configuraatioksi, lattia puoli metriä ylemmäksi ja alas vielä 2-2 penkeillä voisi kapasiteetti nousta jopa 25%. Siinä on kilpailijoilla ihmettelemistä, kun myyntiin tulee puoli-ilmaiset alamatkustamon liput. Tai kaukoliikenteeseen yksi business osasto alakertaan. Ruumasta löytyy kuitenkin tyhjää tilaa, joka saataisiin näin hyötykäyttöön. Ja onnistuisiko myös ikkunarivistön lisääminen vai onko realistisempi sähköisesti toteutettu ruutu. Mitä esteitä näette?

 

Ryanair olisi varmasti jo toteuttanut tämän, jos se olisi mitenkään mahdollista 

 

737:n ruumat on kyllä paineistettu ja jotenkuten lämmitettykin, mutta ilmanvaihtoa siellä ei ole. Hengittäminen voisi siis käydä ainakin pidemmällä lennolla hankalaksi. Happikierron puuttuminen vähentää pahan tulipalon riskiä. Tulipalon sattuessa laukaistaan halonisammutusjärjestelmä, joka viimeistään varmistaa sen, että ruumaan mahdollisesti eksyneiltä ihmisiltä lähtee henki.

 

Ja ei ne ruumat tosiaan tyhjiä ole, vaan usein hyvinkin täynnä matkalaukkuja.

[Petri Koivisto 372]

737:n ruumat on kyllä paineistettu ja jotenkuten lämmitettykin, mutta ilmanvaihtoa siellä ei ole. Hengittäminen voisi siis käydä ainakin pidemmällä lennolla hankalaksi.

Mites siellä kuljetettavat eläimet sitten pärjäävät?

[Tauno Hermola 113]

Vai meinasitko pinnan alle evakuoida sieltä vesirajan alapuolelta?

 

Pitää laivanrakennusinsinööriltä kysyä neuvoa, jos tälläinen mietityttää!