Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Touko Maksimainen 1]

Tuli tässä mieleen että onko lentokoneet maanjäristyksen kestäviä? Jos tulee tarpeeksi iso ryminä niin laskutelineisiin kohdistuvat sivuttaiset voimat voisivat hyvinkin särkeä etenkin isojen koneiden laskutelinetuennat, tai näin ainakin arvelisin.

Jos näin lonkalta heittäisi että vaikkapa B747 menee rikki 7 richterin järistyksessä.

 

 

Tätä postausta ei sitten kannata ottaa liian tosissaan.

[Joel Kajas 0]

Eilen olin illalla siinä puoli yhdeksän kieppeillä polkupyörälenkillä kiertämässä lentokenttää ja ollessani Katriinantiellä DHL:n kohdalla ohi jyristeli yksi niitä Finnairin vanhoja ja janoisia, oliko ne niitä jotain ykstoistasia.

 

Ja nyt siihen kysymykseen, eli heti nousun jälkeen koneen ykkösmoottorista lensi n. 5 m pitkä vana punahehkusia kipinöitä, ihan kun grillihiiliä olisi joku pannuun heittänyt. Mikähän mahtoi olla kyseessä? Lähtikö koneen nurkista karstat irti jotka sitten vähän mennessään hehkuivat? Tapahtuuko näin useinkin? Paikalla oli samaan aikaan joitakin katsojia/spottaajia, jotka varmasti näkivät saman ilmiön, oli jo aika pimeää, joten sitä ei voinut olla huomaamatta. Onneksi ei olleet iltapäivälehdet paikalla...

 

Edit: moottoriviasta ei varmaankaan siis ollut kysymys, se olisi varmaan huomioitu täällä foorumilla ja tässä tilanteessa varmaan jossain muussakin joukkoviestinnän muodossa.

[Mika Koski 0]

Kuinka monta astetta "kallellaan" esim. Airbus 32x pitää olla, jotta sen moottori osuu kiitorataan laskussa/rullauksessa?

 

Terv. Mika Koski

[Guest bemari]

Kuinka monta astetta "kallellaan" esim. Airbus 32x pitää olla, jotta sen moottori osuu kiitorataan laskussa/rullauksessa?

 

Terv. Mika Koski

Liekö tämä edes mahsollista? Rullauksessa ei ainakaan pitäisi niin paljoa kallistua, sen verran hiljaa kuitenkin rullaillaan, ja laskussa taas jos telineet ovat jo koskettaneet kiitotietä, niin ottaneeko siivinkärki maahan ennen moottoria?

???

[Mikko J Virtanen 0]

Kiitokset kaikille vastanneille, nyt saa yön nukutuksi 

 

Mutta tulipa heti uusi mielessä pyörinyt juttu mieleen: Mitä käytännön kokeita sisältyy Ilmailulääkärin ensimmäiseen tarkastukseen 1-tason (ammattilentäjän) lääkärintarkastuksessa? EKG, allergiatestit, keuhkojen tilavuusmittaus vai mitä? Tuli vaan mieleen kun lista on esimerkiksi SIO:n itse täytettävässä lomakkeessa kohtalaisen pitkä niin eivät kai he voi kaikkea testata millään, joten luottavatko he ainoastaan hakijan sanaan mikäli haussa pääsee Medikaalin hankkimiseen asti?

 

RiPa

 

Tästä tuli mieleeni sellainen juttu, että mitähän lääkärintarkastuksessa yksityislentäjän lupakirjaa varten katsotaan? Osa on varmaankin samoja kuin tuossa ammattilentäjän..? En oikein tunne vielä noita medikaaleja ja luokkia ym.

[Tero Hannula 14]

Tuli tässä mieleen että onko lentokoneet maanjäristyksen kestäviä? Jos tulee tarpeeksi iso ryminä niin laskutelineisiin kohdistuvat sivuttaiset voimat voisivat hyvinkin särkeä etenkin isojen koneiden laskutelinetuennat, tai näin ainakin arvelisin.

Jos näin lonkalta heittäisi että vaikkapa B747 menee rikki 7 richterin järistyksessä.

 

Luulisin että kestää tuollaisen. Nettitietojen mukaan 747:n laskuteline suunniteltiin kestämään 45 asteen sladi touchdownissa, koska ulommaiset moottorit eivät salli kovin kummoista kallistusta pyörien hipoessa kiitotietä. Toisaalta teline kestää pystysuunnassa suunnilleen sen mitä matkustajatkin, operaattorista riippuen... 

 

[Tapio Sovijarvi 0]

Tästä tuli mieleeni sellainen juttu, että mitähän lääkärintarkastuksessa yksityislentäjän lupakirjaa varten katsotaan? Osa on varmaankin samoja kuin tuossa ammattilentäjän..? En oikein tunne vielä noita medikaaleja ja luokkia ym.

 

Kävin itse nyt heinäkuussa tarkastuksessa PPL:ää varten ja siellä tarkistettiin muistaakseni seuraavat:

 

- Virtsanäyte (sokeriarvot?)

- Verikoe (hemoglobiini & joku muu verenkuva?)

- EKG

- Verenpaine

- Tasapainotesti seisaaltaan

- Värinäkö kahdella eri menetelmällä

- Lähi- ja kaukonäkö

- Koordinaatio ja hahmotus

- Kuulo

 

Oli siinä jotain muutakin ja lisäksi lääkäri kyseli kaikenlaista. Ei enää kaikkea muista, kun olin niiin hämilläni..  

Odottaessa pääsyä lääkärille piti täyttää lomake, jossa kyseltiin onko itsellä tai lähisukulaisilla ollut ties mitä sairauksia.

 

-t

 

 

 

 

 

 

[Risto Partanen 0]

Miten paljon esimerkiksi A340:n siivet taipuvat normaaleissa oloissa koneen ollessa matkalennossa esim FL360? Eli jos ajatellaan, että maassa siiven kärki on samassa tasossa kuin matkustamon ikkunoiden alareuna niin millä kohtaa ikkunoiden alareunaan suhteutettuna siiven kärki on ilmassa?

[Vieras]

En tiedä miten taipuu matkalennossa, mutta noustessa ei motit meinaa pysyä messissä.

 

www.airliners.net/open.file?id=1064285&WxsIERv=Nveohf%20N340-313K&Wm=1&WdsYXMg=Rzvengrf&QtODM

[Guest otu]

Minkäs takia koneet yleensä nousevat ja laskevat lyhyin väliajoin, mutta sitten taas kuluukin pitkä aika ennen kuin seuraava erä saapuu? Olen saanut tähän joskus vastauksen, mutten enää muista sitä. 

[Kasimir Torri 0]

Minkäs takia koneet yleensä nousevat ja laskevat lyhyin väliajoin, mutta sitten taas kuluukin pitkä aika ennen kuin seuraava erä saapuu? Olen saanut tähän joskus vastauksen, mutten enää muista sitä. 

Koska on aikoja, jolloin, on kannattavaa lentää matkustajia, mutta kukaan ei sitten esim vaikka klo 4 aamulla tahdokkaan matkustaa.

Kaiketi

[Risto Partanen 0]

En tiedä miten taipuu matkalennossa, mutta noustessa ei motit meinaa pysyä messissä.

 

www.airliners.net/open.file?id=1064285&WxsIERv=Nveohf%20N340-313K&Wm=1&WdsYXMg=Rzvengrf&QtODM

 

Oho, kylläpä vääntyy 

[Tuomas Filppula 2]

Koska on aikoja, jolloin, on kannattavaa lentää matkustajia, mutta kukaan ei sitten esim vaikka klo 4 aamulla tahdokkaan matkustaa.

Kaiketi

 

Mutta kun joskus tuntuu, että klo 16:sta ruuhkassa saapuu ensin kymmenen konetta ihan peräkkäin, sitten kuluu kymmenen minuuttia jolloinka taas saapuu kymmenen konetta ihan peräkkäin.

 

[Mikko J Virtanen 0]

Mutta kun joskus tuntuu, että klo 16:sta ruuhkassa saapuu ensin kymmenen konetta ihan peräkkäin, sitten kuluu kymmenen minuuttia jolloinka taas saapuu kymmenen konetta ihan peräkkäin.

 

Ainakin täällä Vantaallahan noita lentoja yritetään hieman rytmittää noiden kaukoidän hevien mukaan, jolloin kotimaasta ja Euroopasta päästään mukaan noille lennoille ja päinvastoin. Toisaalta se tuskin selittää noin lyhyin väliajoin toistuvaa ilmiötä. Ehkä kyse on vain tuurista, ei noita koneita voida kuitenkaan valmiiseen järjestykseen paljon laittaa ainakaan ennenkuin ne saapuvat lähialueelle.

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Kun "mustat laatikot" nostetaan ylös veteen pudonneesta ja uponneesta koneesta, niin ne pitää kuulemma upottaa vesiastiaan, jotta ne säilyvät kunnossa purkamiseen asti. Kuten tässä Adam Airin tapauksessa:

 

http://www.thejakartapost.com/yesterdaydetail.asp?fileid=20070829.A06

 

Miksi?

[Niklas Lindström 0]

Veden alla hapettuminen (korrosio) on hitaampaa. Merivesi on pahempi kuin makea vesi. Jos laite saataisiin samoin tein huuhdeltua tislatulla vedellä ja kuivattua, niin näin ei tarvitsisi tehdä.

[Nils Rostedt 13]

Luulisin että kestää tuollaisen. Nettitietojen mukaan 747:n laskuteline suunniteltiin kestämään 45 asteen sladi touchdownissa, koska ulommaiset moottorit eivät salli kovin kummoista kallistusta pyörien hipoessa kiitotietä. Toisaalta teline kestää pystysuunnassa suunnilleen sen mitä matkustajatkin, operaattorista riippuen... 

 

Kuulostaa kyllä urbaanilegendalta tuo 45 astetta.

 

Jonkunlaisen käsityksen tilanteesta saa tuulikolmiolaskelmasta.  Jos syötetään vaikkapa koneelle 150 solmun nopeus ja 40 solmun (20 m/s) suora sivutuuli, joka siis vastaa jo liki myrskytuulta, tuloksena saadaan koneen "crab angle" eli tuulikorjauskulmaksi 15 astetta, siis suuntakorjauskulma jolla koneen lentorata on kiitotien suuntainen. Asiansa osaava ohjaaja kääntää lisäksi koneen radan suuntaiseksi juuri ennen kosketusta, jolloin "sladikulma" vielä pienenee.

 

Kuvassa näkyy tyypillinen pitkän teleobjektiivin aiheuttama perspektiivivääristymä. Koneen siiven kiitotiehen jättämän varjon perusteella huomaa, että "sladikulma" on loppujen lopuksi aika pieni. Tästä kuvasta on joskus ollut tätä samaa keskustelua muuallakin, a.netissä tms.

 

EDIT: Löysinpä tutkintaselostuksen Heathrowissa sattuneesta B747:n moottorin kiitotiehen osumisesta. Siitä ilmenee että B747:n suurin sallittu sivutuuli on noin 30 solmua (joka vastaa noin 12 asteen tuulikorjauskulmaa).

 

Selostuksesta ilmenee myös että kone oli 5,6 astetta kallellaan laskussa, eli se oli tälle konetyypille liikaa.

 

[Otto Nieminen 0]

No nyt tuli oikein tyhmä kysymys; onko matkustajakoneissa jotain systeemiä, että esimerkiksi lentoonlähdössä kapteeni ei voi työntää toista kaasuvipua enemmän kuin toista, vaikka tämä olisikin aikamoinen tumpelointi lentäjältä? No, ehkäpä lentoonlähtö ei ole hyvä esimerkki, mutta jos vaikkapa laskussa on enemmän tehoja toisessa kannussa kuin toisessa, niin vaikuttaako se jotenkin radikaalisti lentämiseen?

[Guest kenkku]

No nyt tuli oikein tyhmä kysymys; onko matkustajakoneissa jotain systeemiä, että esimerkiksi lentoonlähdössä kapteeni ei voi työntää toista kaasuvipua enemmän kuin toista, vaikka tämä olisikin aikamoinen tumpelointi lentäjältä?

On, nimittäin startin alussa tarkistetaan, että kannuista lähtee saman verran tehoa

[Otto Nieminen 0]

On, nimittäin startin alussa tarkistetaan, että kannuista lähtee saman verran tehoa

Niinjuu, ja sittenhän myöhemmin pistetään TO/GA päälle... Mutta vaikkapa laskussa, jos kapteeni tai peräsmies pistää liikaa tehoja toiseen kannuun, niin tuleeko joku alarm vai pitääkö olla nenu mittaritaulussa kokoajan 

[Juha-Matti Keränen 3]

Niinjuu, ja sittenhän myöhemmin pistetään TO/GA päälle... Mutta vaikkapa laskussa, jos kapteeni tai peräsmies pistää liikaa tehoja toiseen kannuun, niin tuleeko joku alarm vai pitääkö olla nenu mittaritaulussa kokoajan 

 

Aika hankalaahan se on olla käyttämättä kaikkia tehovipuja yhtäaikaisesti, noin pääsääntöisesti. Useissa liikenneluokan konetyypeissä on lentoonlähdössä tapahtuvaa moottorihäiriötä varten automaattinen tehonlisäysjärjestelmä, valmistajasta riippuen systeemin nimi sitten vaihtelee. ( esim. Learjet 45:ssa se on APR = automatic power reserve ), joka lisää tehoa käyvään moottoriin automaattisesti, kun moottoreiden N2-kierrosluku eroaa yli 15% eli oletetaan, että on pelikaani turbiinissa. Sivuperäsimen trimmaaminen jääkin sitten pilotin huoleksi.

 

Ja TO/GA-moodiahan käytetään nimensä mukaisesti ylösvedossa, ei normaalissa lentoonlähdössä yleensä.

[Otto Nieminen 0]

Njaa, PMDGn B737 tutorissa neuvotaan ensin käsipelillä pistämään motit siihen reiluun 50% N1:stä ja sitten pistämään TO/GAn päälle, mutta ilmeisesti näin ei tehdä muilla koneilla 

[Ilkka Mannikainen 776]

Viime yönä matkalla Delhistä Helsinkiin nuokuin ikkunapaikalla ikkunaverho avoinna ja havahduin siihen, että Afghanistanin päällä lennettäessä moottori (ainakin koneen oikella puollella) oli OH-LGA:ssa valaistuna samalla tavalla kun nousussa ja laskussa. Olen huomannut usein matkan varrella että moottoreita valaistaan satunnaisesti matkan ajan lyhyen aikaa mutta viime yönä valot paloivat pitkään, ainakin 30 min.

 

Kysymykseni on: pitääkö Afghanistanin päällä pitää siviilikone kyseisellä tavalla valaistuna visuaalista tunnistusta varten?

[Jouni Laukkanen 55]

Ainakin täällä Vantaallahan noita lentoja yritetään hieman rytmittää noiden kaukoidän hevien mukaan, jolloin kotimaasta ja Euroopasta päästään mukaan noille lennoille ja päinvastoin.

 

?

 

Ehkä kyse on vain tuurista, ei noita koneita voida kuitenkaan valmiiseen järjestykseen paljon laittaa ainakaan ennenkuin ne saapuvat lähialueelle.

 

Noin 1/2 tuntia ennen laskua on jo karkea järjestys tiedossa.

[Juha-Matti Keränen 3]

Pitää. Mm. eräässä Austrianin A-330 ohjaamorainassa taisi olla puhetta siitä, miten aina joutuvat laittamaan valot päälle tunnistusta varten.

 

Ei sitä missään vaadita / käsketä, että koneen pitää olla Afganistanin ilmatilassa jotenki erityisemmin valaistu. Kyseesä on yhtiön tapa toimia (company policy).