Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Petri Koivisto 372]

Oho, kylläpä vääntyy 

Siis mikä vääntyy? Mää en nää tossa kuvassa mitään normaalista poikkeavaa..? 

[Risto Partanen 0]

Siis mikä vääntyy? Mää en nää tossa kuvassa mitään normaalista poikkeavaa..? 

 

Kuvan kaiummainen moottori (4 moottori) ei ihan samassa asennossa ole verrattuna kameraa lähempänä olevaan mottiin, sojottaa normaalia enemmän ylöspäin.

 

Tai sitten kuva hämää..

[Petri Koivisto 372]

Kuvan kaiummainen moottori (4 moottori) ei ihan samassa asennossa ole verrattuna kameraa lähempänä olevaan mottiin, sojottaa normaalia enemmän ylöspäin.

 

Tai sitten kuva hämää..

Mjaa..  veikkaan tätä toista vaihtoehtoa 

[Risto Partanen 0]

Mjaa..  veikkaan tätä toista vaihtoehtoa 

 

Veikkaa mitä veikkaat  Kyllähän noi siivet motteineen taipuu suuntaan jos toiseen, kuten Mikon linkittämään kuvaan johtanut kysymykseni kuului. Taipumismäärät on edelleen epäselvät.

[Guest Dankke]

Tässä on mielestäni hyvä video josta näkee että kiihdytyksessä varsinkin kyllä moottorit hiukan liikkuu. Kyseessähän on Boeing 747-400. Varsinkin tuosta kauvimmaisesta motista huomaa sen.

[Petri Koivisto 372]

Veikkaa mitä veikkaat  Kyllähän noi siivet motteineen taipuu suuntaan jos toiseen, kuten Mikon linkittämään kuvaan johtanut kysymykseni kuului. Taipumismäärät on edelleen epäselvät.

Niin tottakai täytyy wingflex ottaa huomioon kuten myös se, että onhan se nelos motti paljon taaempana kuin tuo kolmos motti, kuten hyvin tiedetään.. 

[Otto Nieminen 0]

Tässä on mielestäni hyvä video josta näkee että kiihdytyksessä varsinkin kyllä moottorit hiukan liikkuu. Kyseessähän on Boeing 747-400. Varsinkin tuosta kauvimmaisesta motista huomaa sen.

Mutta videossahan on selvästi aikamoinen turbulenssi, joka vaikuttaa siiven heilumiseen ja motithan ovat kiinni siivessä ja heiluvat mukana. Heilumista lisää vielä aikalailla täpötäynnä olevan kerosiinitankit.

 

Tuskin se motti siinä ilman turbulenssia heiluisi mitenkään, mutta videossakin näkyi hyvin, kuinka siipi nousee ylöspäin kun kone kerää vauhtia, motti siinä mukana 

[Risto Partanen 0]

Tuskin se motti siinä ilman turbulenssia heiluisi mitenkään, mutta videossakin näkyi hyvin, kuinka siipi nousee ylöspäin kun kone kerää vauhtia, motti siinä mukana 

 

Jep, uskon että Mikon linkittämässä kuvassa nelosmotti vääntyy ylöspäin siiven mukana, josta taas päästään siihen, että se on "pystymmässä" kuin kolmosmotti sen takia kun se on siiven kärkeä lähempänä.. Eli ihme olisi mikäli olisivat samassa vaakasuhteessa toisiinsa nähden 

[Teemu Lokka 53]

mitäs eroa on potkuritutbiini koneitten lapa määrilla? Onkos se tietyissä olosyhteissa parempi olla 6 lapaa kuin 4?

[Guest bemari]

mitäs eroa on potkuritutbiini koneitten lapa määrilla? Onkos se tietyissä olosyhteissa parempi olla 6 lapaa kuin 4?

Eiköhän se ole jotenkin taloudellisempi olla 6 lapaa kuin 4. Hiljaisempi se kai ainakin on, vert. Aeron ja FC:n Atikoita.

[Jani Nordqvist 0]

Tämä ketjuhan on varsin oiva tälle kysymykselle:

 

Minkä takia eri valmistajien koneissa renkaiden asento on eri, kun laskutelineet on alhaalla. Tarkoitan siis sitä, että kun esimerkiksi TU-154:n laskutelineiden ollessa alhaalla takatelineiden ensimmäiset gummit osoittaa alas niinku näin:  http://www.airliners.net/open.file/1270419/M/ . Länsimaalaisissa saman kokoluokan koneissa, kuten esim 757 renkaiden asento on täysin päinvastainen. Ilyushineissa renkaat ovat taasen vaakatasossa (yleistettynä).

 

Onko tälle joku viisaampi selitys vai onko tämä luokan- "roikkuu kun roikkuu"-asioita?

[Nils Rostedt 13]

mitäs eroa on potkuritutbiini koneitten lapa määrilla? Onkos se tietyissä olosyhteissa parempi olla 6 lapaa kuin 4?

Melu lienee tärkein syy miksi uusissa koneissa siirrytään 6-lapaisiin.

Teoriassa 2-lapainen olisi aerodynaamisesti tehokkain. Ongelma on että melun hillitsemiseksi lavan kärkinopeus on oltava selvästi alle äänennopeuden (luokkaa max M 0,75), mikä rajoittaa kierroslukua. Toinen ongelma on että potkurin kokoa (läpimittaa) rajoittaa mm. tarvittava maavara. Lisäämällä lapoja saadaan teho muunnettua työntövoimaksi pienemmällä kierrosluvulla ja/tai potkuriläpimitalla ja pienemmällä melulla.

 

[Risto Niemi 0]

Melu lienee tärkein syy miksi uusissa koneissa siirrytään 6-lapaisiin.

Teoriassa 2-lapainen olisi aerodynaamisesti tehokkain. Ongelma on että melun hillitsemiseksi lavan kärkinopeus on oltava selvästi alle äänennopeuden (luokkaa max M 0,75), mikä rajoittaa kierroslukua. Toinen ongelma on että potkurin kokoa (läpimittaa) rajoittaa mm. tarvittava maavara. Lisäämällä lapoja saadaan teho muunnettua työntövoimaksi pienemmällä kierrosluvulla ja/tai potkuriläpimitalla ja pienemmällä melulla.

 

 

Lähinnä pienenä kuriositeettina pieni korjaus tuohon teoriaan tehokkaimmasta potkurista.

 

Yksilapainen potkuri on tehokkain aerodynamiikan kannalta. On niitä muuten tehtykin ja käytännössä kokeiltu, myös lentokoneissa. Niin ja joissain lennokeissa käytetään jatkuvasti edelleen.

 

Niissä on vaan eräitä muita, lähinnä mekaanisia ongelmia. Vastapaino on hankalahko juttu ja vaikka se tasapainottaisikin potkurin lavan massan, jää potkurin akselin vastaanotettavaksi vielä melkoinen kiertävä taivutusvoima johtuen potkurin akseliin nähden yksipuolisesta potkurin lavan työntövoimasta. Elim melkoista hoitoa tuo moottorille antaa.

[Ilkka Mannikainen 776]

Air Finland lentää tulevana talvena lomalentoja Bangkokiin ja Bangkokista mm. Finnmatkoille.

 

Paluuaikataulu FIF 912 (BKK-HEL) on 12:35-22:30. Finnairin AY96 lentää BKK-HEL 12:35-18:25.

 

Air Finlandilla kestää siis sama väli 4 h kauemmin samassa matkassa? Okei, siinä on ehkä tunnin tekninen stoppi Abu Dhabissa mutta mihin 3 tuntia hukataan samalla välillä?

[Petri Hellemaa 0]

Minkä takia eri valmistajien koneissa renkaiden asento on eri, kun laskutelineet on alhaalla. Tarkoitan siis sitä, että kun esimerkiksi TU-154:n laskutelineiden ollessa alhaalla takatelineiden ensimmäiset gummit osoittaa alas niinku näin:  http://www.airliners.net/open.file/1270419/M/ .

Minäkin olen usein miettinyt Tupolev 154:n laskutelineiden asentoa ilmassa.

 

Laskutelineiden mekanismi näkyy periytyvän Tupolevin aikaisemmista malleista: telineet vetäytyvät taaksepäin siivissä oleviin ulokkeisiin (jotka erikoisella tavalla vaikuttavat aerodynamiikkaan kuten piikit Convair Coronadon siivissä). Ainakin Tupolev 134:een asti ratkaisu on puhtaasti periytynyt: Tu-134 <- Tu-124 <- Tu-104 <- Tu-16. Pitäisi tietää, mitä Tupolev 16:n suunnittelijoilla oli mielessä!

 

Länsimaalaisissa saman kokoluokan koneissa, kuten esim 757 renkaiden asento on täysin päinvastainen.

Nimenomaan, länsimainen versus CCCP - tästä päästään toiseen selitykseen: telineet roikkuvat tuossa asennossa samasta syystä kuin siivet sojottavat alaviistoon. Neuvostoliitossa lienee ollut suotavaa korostaa näkemyseroja Amerikkaan nähden. Mukavaa tehdä asioita juuri toisin päin kuin länsimaissa ja erityisesti Amerikassa.

 

Ilyushineissa renkaat ovat taasen vaakatasossa (yleistettynä).

Kolmanneksi, etummaiset pyörät ovat lähempänä massakeskipistettä kuin takimmaiset pyörät. Kosketuksessa lähellä massakeskipistettä olevat pyörät eivät muodosta pitkää vipuvartta ja heilauta nokkaa alas ja perää takaisin ylös. Tämä voi olla hyvä tai huono asia.

 

Uskoakseni Tu-154:n massakeskipiste vaeltaa pitkiä matkoja eteen ja taakse lastauksen aikana. Konehan on luonnostaan takapainoinen, kun kaikki moottorit ovat päälaskutelineiden ja massakeskipisteen takapuolella. Ilman lastia vaarana on, että kone kaatuu pyrstölleen. Kellahtamisen estämiseksi Iljusin 62:ssa on takapyörä, joka otetaan ulos maassa. Kun takapyörä on otettu ulos, kone voidaan tyhjentää rauhassa ja massakeskipiste voi siirtyä jopa päälaskutelineiden takapuolelle. Tupolevissa ei ole apupyörää, joten sen keulaan sijoitetaan tarpeeksi polttoainetta (jota pumpataan ahkerasti lennon aikana säiliöstä toiseen), payloadia ja jopa lisäpainoja (ballast). Veikkaanpa, että täyteen lastatun Tu-154:n massakeskipiste on väkisin selvästi päälaskutelineiden etupuolella ja siksi laskusta tulee tasapainoisempi, kun etummaiset pyörät koskettavat ensimmäisinä. Vickers VC-10:ssä on kuitenkin täysin päinvastainen ratkaisu.

 

En tiedä...

[Kimmo Nieminen 0]

Air Finland lentää tulevana talvena lomalentoja Bangkokiin ja Bangkokista mm. Finnmatkoille.

 

Paluuaikataulu FIF 912 (BKK-HEL) on 12:35-22:30. Finnairin AY96 lentää BKK-HEL 12:35-18:25.

 

Air Finlandilla kestää siis sama väli 4 h kauemmin samassa matkassa? Okei, siinä on ehkä tunnin tekninen stoppi Abu Dhabissa mutta mihin 3 tuntia hukataan samalla välillä?

 

Osittain toi 4 h ero taitaa johtua siitä että BKK-HEL on 7912 km ja BKK-AUH-HEL on 9566 km.

[Mika B Virolainen 0]

Nimenomaan, länsimainen versus CCCP - tästä päästään toiseen selitykseen: telineet roikkuvat tuossa asennossa samasta syystä kuin siivet sojottavat alaviistoon. Neuvostoliitossa lienee ollut suotavaa korostaa näkemyseroja Amerikkaan nähden. Mukavaa tehdä asioita juuri toisin päin kuin länsimaissa ja erityisesti Amerikassa.

 

...no mitähän ne "anti-länsimaiset" sanois tähän: http://www.airliners.net/open.file/1270182/L/

[Jani Nordqvist 0]

...no mitähän ne "anti-länsimaiset" sanois tähän: http://www.airliners.net/open.file/1270182/L/

 

Globalisaatio?

[Petri Hellemaa 0]

...no mitähän ne "anti-länsimaiset" sanois tähän: http://www.airliners.net/open.file/1270182/L/

En tiedä, mutta löysin keskustelua A340-500/600:n keskimmäisestä laskutelineestä:

http://www.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/77795

 

Keskimmäinen teline hetken samassa kulmassa kuin siipien telineet:

http://www.airliners.net/open.file/0176204/L/

[Vieras]

Eikös yksi syy negatiiviseen v-kulmaan ole muun muassa dutch rollin hillitseminen.

 

Ylenmääräinen kallistusvakavuus (roll stability, oma suomennos) yhdistettynä heikompaan suuntavakavuuteen aiheuttaa muun muassa dutch rollia, joten koska negatiivinen v-kulma (anhedral) vähentää kallistusvakavuutta, voi kai sanoa että sillä vähennetään taipumusta myös dutch rolliin.

[Otto Nieminen 0]

Tämmöinen kyssäri pulpahti mieleen; mitä kutsutunnusta Ilmavoimien Vinkat käyttävät? Kulkevatko nimellä air force vai ilmavoimat vai lentävätkö rekisteritunnusten mukaan kuten muut VFR-koneet?  ???

[Guest kenkku]

Tämmöinen kyssäri pulpahti mieleen; mitä kutsutunnusta Ilmavoimien Vinkat käyttävät? Kulkevatko nimellä air force vai ilmavoimat vai lentävätkö rekisteritunnusten mukaan kuten muut VFR-koneet?  ???

Suomen Ilmavoimien ICAO-koodi on FNF ja kutsu Finnforce. Sitä käytetään vain lennettäessä ulkomaille.

[Otto Nieminen 0]

Mutta ei ole tietoa mitä Vinkat erityisesti käyttävät? Tuskin Finnforcea? Kulkevatko ne niillä lennonnumeroilla, esimerkiksi Quebec-four-two, Q42, voisi olla lennonnumero (vai mikä nyt onkaan  )

[Teemu Siren 0]

Kulkevatko ne niillä lennonnumeroilla, esimerkiksi Quebec-four-two, Q42, voisi olla lennonnumero (vai mikä nyt onkaan )

 

Kyllä.

[Ville Kokkonen 0]

Mutta ei ole tietoa mitä Vinkat erityisesti käyttävät? Tuskin Finnforcea? Kulkevatko ne niillä lennonnumeroilla, esimerkiksi Quebec-four-two, Q42, voisi olla lennonnumero (vai mikä nyt onkaan  )

 

Jyväskylässä ainakin Vinkat ovat esim. B22 (bravo22), jos en väärin muista.

Puuceeta ja Casaa en nyt muista

 

Ville