Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha Ritaranta 947]

Mutta miksi sitä stereonäköä sitten testataan niin uutterasti, jos sillä ei ole mitään merkitystä lentämisen kannalta ?  ???

 

Älä muuta viserrä. Ei tosin testata enää, uusien yleiseurooppalaisten määräysten tultua voimaan ei ammattilentäjienkään tarvitse enää käydä Psykossa (vai mikä se nykyään onkaan), kun se ns laajennettu testi jäi kokonaan pois. Muutenkin tuntuu, että lähestytään amerikkalaista mallia, jossa pääsee medikaalista läpi, jos pysyy tukematta pystyssä...

[Jaakko Kuusisto 3]

Älä muuta viserrä. Ei tosin testata enää, uusien yleiseurooppalaisten määräysten tultua voimaan ei ammattilentäjienkään tarvitse enää käydä Psykossa (vai mikä se nykyään onkaan), kun se ns laajennettu testi jäi kokonaan pois. Muutenkin tuntuu, että lähestytään amerikkalaista mallia, jossa pääsee medikaalista läpi, jos pysyy tukematta pystyssä...

 

ja finnairille pääsi töihin, jos joku sukulainen oli nähnyt lentsikan

[Jouni Laukkanen 55]

Saattaa tosiaan olla, kuten tuossa yllä edellä herrat kirjoittivat. Mutta miksi sitä stereonäköä sitten testataan niin uutterasti, jos sillä ei ole mitään merkitystä lentämisen kannalta ?  ???

 

Joo, tää oli osaltani ns. tyhmä kysymys, kun en ole osannut arvioida mikä väittämistä pitää paikkansa. Ilmailuun on pesiytynyt paljon sellaisia vaatimuksia, joilla ei välttämättä ole mitään tekemistä asioiden turvallisen suorittamisen kannalta. Eniten näistä on ollut haittaa näiden lääketieteellisten kelpoisuusvaatimusten kohdalla; pitkässä juoksussa on alkanut ottaa koteloon millaisilla syillä kavereilta on evätty lentäminen.

 

Toisaalta olin jo saanut viitteitä siitä kehityksestä mihin Juha tuossa edellä viittasi. Tunnustettu ja tunnettu suomalainen ilmailulääkäri totesi, että nämä vaatimusten painotukset muuttuvat aina vähän siihen suuntaan minkä erikoisalan lääkäri johtaa merkittävintä kansainvälistä ilmailulääkärien kollegiota. Omalla kohdalla absurdit vaatimukset ovat jo toteutuneet; tarvitsen duunissa silmälasit vasemman silmän huonontuneen kaukonäön takia. Se vaan on siinä, kun teen näyttöpäätetyötä...

[Guest juhis^^]

Tästä on ollut jo puhetta mutta en pikaseltaan löytänyt keskustelua.

 

Muutama kysymys:

 

1. Missä voin suorittaa tuon medical I - lääkärin tarkastuksen?

 

2. Paljon se maksaa ja kauan se on voimassa? Esim jos haluaisin tuon tarkastuksen nyt ja pyrin vaikka 2vuoden päästä opiskelemaan ni joudunko tekemään uuden tarkastuksen

 

 

 

JL

[Olli Hänninen 14]

Tästä on ollut jo puhetta mutta en pikaseltaan löytänyt keskustelua.

 

Muutama kysymys:

 

1. Missä voin suorittaa tuon medical I - lääkärin tarkastuksen?

 

2. Paljon se maksaa ja kauan se on voimassa? Esim jos haluaisin tuon tarkastuksen nyt ja pyrin vaikka 2vuoden päästä opiskelemaan ni joudunko tekemään uuden tarkastuksen

 

 

 

JL

Medical I -lääkärintarkastuksen voit suorittaa ilmailulääketieteen keskuksessa( http://www.ilmailuhallinto.fi/ilmailulaakarien_yhteystiedot) ensimmäisellä kerralla. Kelpoisuustodistuksen uusimiseksi tai voimassaolon jatkamiseksi vaadittavat tarkastukset voi tehdä ilmailulääketieteen keskus tai luokan yksi tarkastuksiin valtuutettu ilmailulääkäri. Täältä löydät valtuutetut ilmailulääkärit: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/ilmailulaaketiede/AME-luettelo_WEB_130209.pdf

Luokan I medikaali on voimassa 12 kuukautta. Täältä löydät lisätietoa: http://www.ilmailuhallinto.fi/kelpoisuustodistusten_luokat ja täältä: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-jar-m/jarfcl3.pdf

[Guest juhis^^]

kiitän! 

[Juha Paulavuo 21]

Selittääkäpä veljet tämä   

SASn m/p lento HEL-ARN-ORD-BOS on n. 100 (sata) euroa halvempi kuin kuin HEL-ARN-ORD ???

[Ville Kokkonen 0]

Tästä on ollut jo puhetta mutta en pikaseltaan löytänyt keskustelua.

 

Muutama kysymys:

 

1. Missä voin suorittaa tuon medical I - lääkärin tarkastuksen?

 

2. Paljon se maksaa ja kauan se on voimassa? Esim jos haluaisin tuon tarkastuksen nyt ja pyrin vaikka 2vuoden päästä opiskelemaan ni joudunko tekemään uuden tarkastuksen

 

 

 

JL

Pikkaisen vielä hinnoista:

 

Ensimmäinen medical 1 initial-tarkastus maksaa muistaakseni n. 550€. Kelpoisuustodistuksen uusiminen sen jälkeen maksaa 100€ kieppeillä per kerta. Halvimmillaan taitaa olla jotain 80€. Eli jos menet nyt medical 1 tarkastukseen ja saat sen läpi, sitä kannattaa pitää yllä.

 

Ville

[Timo Koski 143]

Selittääkäpä veljet tämä   

SASn m/p lento HEL-ARN-ORD-BOS on n. 100 (sata) euroa halvempi kuin kuin HEL-ARN-ORD ???

Tämä on niitä ihmeitä, joita kukaan ei osaa selittää ???. Mutta jokin periaate siinä on että (olisiko tässäkin tapauksessa sitten) että HEL-ORD välillä on vähemmän kilpailua kuin HEL-BOS välillä, jolloin voidaan pyytää enemmän massia siltä väliltä, kuin tuolta toiselta. Jotain tuollaista yleistä suuntaviivaa kerran luin, olisiko ollut jokin sellainen opus kuin "airline passenger´s guerilla handbook". Samaa asiaa kai on se kun kerran menin FRAnkista Linziin, niin samalla yhtiöllä(OS), lento oli Wieniin halvempi kuin Linziin, vaikka matka oli noin 150km pidempi eli aika iso prosentteina tuosta suht lyhyestä legistä. Ja konekin menee Wieniin Linzin päältä. Kai siinä lasketaan että moni maksaa lennosta reilusti enemmän, kun ei tarvitse tulla 2-3h junalla takaisin päin. Ja maksaa sekin tietysti rahaa ajan lisäksi.

[Ilkka Mannikainen 776]

Selittääkäpä veljet tämä   

SASn m/p lento HEL-ARN-ORD-BOS on n. 100 (sata) euroa halvempi kuin kuin HEL-ARN-ORD ???

 

Bostoniin pitää tarjota halvempaa hintaa kenties markkinatilanteesta johtuen. Tuossa tapauksessa kohde on Boston ja reitti sinne kulkee tässä Chicagon kautta, lippu kun on Helsinki-Boston lentoreitistä välittämättä.

 

Kuten olen moneen kertaan tälläkin palstalla toitottanut, lentolipuissa hinta ei ole missään suhteessa lennettyyn matkaan.

[Juha Paulavuo 21]

Bostoniin pitää tarjota halvempaa hintaa kenties markkinatilanteesta johtuen. Tuossa tapauksessa kohde on Boston ja reitti sinne kulkee tässä Chicagon kautta, lippu kun on Helsinki-Boston lentoreitistä välittämättä.

 

 

Tarkennetaan vielä senveran, että ko. hinnat olivat SASn omilta sivuilta.

[Guest juhis^^]

Miten käy jos ekalla kerralla ei pääse Medical I läpi? Kuinka monta kertaa sitä saa yrittää?

[Guest tornadof36]

Miten käy jos ekalla kerralla ei pääse Medical I läpi? Kuinka monta kertaa sitä saa yrittää?

 

Ei tietoa,

 

Mutta onhan ammattilentäjillä silloin tällöin medikaaleja hyllyllä. Eli esim. 2-medikaali voimassa. Saavat sitten sen 1 kuitenkin takaisin, kun ovat taas sen "ansainneet".

 

-jukka 8)

[Ville Kokkonen 0]

Miten käy jos ekalla kerralla ei pääse Medical I läpi? Kuinka monta kertaa sitä saa yrittää?

 

Varmaan riippuu mistä syystä medikaalia ei ole pystytty myöntämään. Voihan se olla vaikka sellainen sairaus/vika joka sillä hetkellä estää medikaalin saamisen, mutta myöhemmin korjaantuu / muuttuneiden säädösten vuoksi mahdollistaa medikaalin saamisen myöhemmin.

 

Luulisin, että jos ei ensimmäisellä kerralla medikaalia saa, se voi olla vaikeaa myöhemminkin

 

Ville

[Olli Hänninen 14]

Miten käy jos ekalla kerralla ei pääse Medical I läpi? Kuinka monta kertaa sitä saa yrittää?

Luulisi että ei siinä mitään rajaa ole säädetty kuinka monta kertaa saa yrittää läpäistä tuon medikaalin. Ei kai sitä kukaan kiellä jos menet tarkastukseen vaikka joka viikko yrittämään, itse varmaan pitää sitten tajuta että tämä on jo rahanhaaskausta ja lopettaa yrittäminen jos ei onnistu. Mutta sanoohan lääkäri sitten ettei kannata enää yrittää jos on jokin parantumaton vamma vaikka.

[Juhana Heino 0]

Osaako joku kertoa tarkemmin, miten Airbussin PTU toimii? Eikös se siirrä painetta kuitenkin piiristä toiseen ilman, että hydraulinesteet eivät piirien kesken kuitenkaan sekoitu. Eli miten tämä sitten käytännössä tapahtuu, erikoista meteliä tuollainen laite kuitenkin pitää.

[Jarmo Kempas 0]

Yksinkertainen juttu:

 

Paineellisella puolella hydrauliikalla pyöritetään hydraulimoottoria. Sen ulostulona on akselin pyörintä. Tuohon akseliin on kiinnitetty hydraulipumppu. Pumpun tehtävänä on paineistaa toinen järjestelmä.

 

Systeemissä ei siis siirretä nestettä eikä painetta vaan ainoastaan energiaa. Kun nuo moottori ja pumppu suunnitellaan sopivasti niin huomaamme että samanlainen laite toimii sekä moottorina että pumppuna. Googlettamalla löydät kuvan tuollaisesta laitteesta.

 

jk

[Otto Nieminen 0]

Missä sijaitsee yleensä matkustajakoneen ohjaamossa radion tangentti, esim. B737ssa? Entäpä maahenkilökunnalle puhuttaessa, esim. pushback-trukin kuljettajalle puhuttaessa, se puhuminen tapahtuu.

Olen ymmärtänyt, että trukin kuskin kuulokkeet kytketään johonkin liittimeen koneen etusektorissa, ja sitten jotenkin radiopaneelin kautta kanavaksi valiten maahenkilökunta kapteeni pystyy sinne huutelemaan?

[Tuomo Seppälä 0]

Missä sijaitsee yleensä matkustajakoneen ohjaamossa radion tangentti, esim. B737ssa? Entäpä maahenkilökunnalle puhuttaessa, esim. pushback-trukin kuljettajalle puhuttaessa, se puhuminen tapahtuu.

 

Siinä ohjauskehvelissä sormen ulottuvilla. Esim. 757/767/747 se on oikean käden etusormessa periksellä ja vasemman käden etusormessa käpitäänillä. Busseissa se on sijoitettu tikkuun.

 

Yleisesti ottaen ei siis tarvitse irrottaa otetta ohjauskahvasta puhuakseen radioon.

 

Olen ymmärtänyt, että trukin kuskin kuulokkeet kytketään johonkin liittimeen koneen etusektorissa, ja sitten jotenkin radiopaneelin kautta kanavaksi valiten maahenkilökunta kapteeni pystyy sinne huutelemaan?

 

Maahenkilökunta tuikkaa kuulokkeet omaan liittimeen joka on yleensä koneen etukyljessä siinä ohjaamon alla. Puhe ei ole taajuuksilla vaan menee suoraan piuhaa pitkin. Idea on sama kuin radiossa mutta radiopaneelista valitaan erikseen että puhutaan maahan.

 

-tuomo

[Olavi Lehtinen 0]

Missä sijaitsee yleensä matkustajakoneen ohjaamossa radion tangentti, esim. B737ssa? Entäpä maahenkilökunnalle puhuttaessa, esim. pushback-trukin kuljettajalle puhuttaessa, se puhuminen tapahtuu.

Olen ymmärtänyt, että trukin kuskin kuulokkeet kytketään johonkin liittimeen koneen etusektorissa, ja sitten jotenkin radiopaneelin kautta kanavaksi valiten maahenkilökunta kapteeni pystyy sinne huutelemaan?

Hei,

 

A320 perheen koneissa tangentti löytyy ohjaussauvasta, audio control panel:sta sekä käsimikrofonista. Luultavasti samat kytkimet löytyy B737:sta.

 

Alle lentopinnan 100 (eli 10 000 jalkaa = n. 3km) käytetään headsettejä (siis ne päähän laitetavat mikrofoni kuuloke yhdistelmät), jolloin kätevin tapa on puhua mikrofonipuomin kautta ja käyttää tangenttia sidestickistä (siis se ohjaussauva) tai audio control panel:sta. Lentopinnan 100 yläpuolella voidaan käyttää koneen kaiuttimia kuuntelemiseen ja sitten käsimikrofonia puhumiseen.

 

Maahenkilökunnan kanssa puhellaan intercomin (järjestelmä jolla pilotit kuulevat toisensa) kautta ja siihen on sitten pari tapaa miten se tehdään. Joko pidetään intercom päällä kokoajan, jolloin maahenkilökunta kuulee kaiken mitä koneessa puhutaan tai valitaan audio control panel:sta lähettäväksi intercom ja puhutaan tangenttia painamalla.

 

t. Ole

 

 

[Otto Nieminen 0]

Jees, kiitoksia molemmille! Aavistelinkin tuota maahenkilökunnalle puhumista, että tapahtuu tuolla tavalla valitsemalla eri ulosmenokanava radiopaneelista

[Henri Hälinen 0]

Miksi tuo lentopinta 100 on rajana? Määräys vai joku käytännön syy?

[Risto Partanen 0]

Joutuuko kaikki laajarunkokoneet dumbbaamaan löpöt taivaan tuliin jos pitää palata takaisin kentälle nousun jälkeen vai onko kyseessä vain kaukoreittien koneiden toimintatapa? Johtuuko toimenpide ainoastaan siitä, että siivet ei katkeaisi eikä maksimipainot ylittyisi?

 

Onko mitään minimikorkeusrajaa, jonka alapuolelle kerosiineja ei saa laskea ettei ne sada maahan tai mereen? Tapahtuuko dumbbaaminen ihan yhtä nappia painamalla vai onko kyseessä monimutkainen prosessi?

 

 

[Olavi Lehtinen 0]

Miksi tuo lentopinta 100 on rajana? Määräys vai joku käytännön syy?

 

Hei,

 

Tässä on varmasti yhtiökohtaisia eroja. Eräässä suomalaisessa yhtiössä rajana on tuo lentopinta 100 tai siirtopinto jos se on ylempänä. Kriittisissä lennon vaiheissa pidetään headsettejä ja kommunikaatio rajoittuu lentämiseen suoraan liittyviin kysymyksiin.

 

t- Ole

[Juha Paulavuo 21]

Joutuuko kaikki laajarunkokoneet dumbbaamaan löpöt taivaan tuliin jos pitää palata takaisin kentälle nousun jälkeen vai onko kyseessä vain kaukoreittien koneiden toimintatapa? Johtuuko toimenpide ainoastaan siitä, että siivet ei katkeaisi eikä maksimipainot ylittyisi?

 

 

Juui tuo on syynä, sillä maximum structural landing weight (suurin rakenteellinen laskeutumispaino)  on aina pienempi kuin maximum takeoff weight (MTOW) (suurin mahdollinen lentoonlähtöpaino)