Mogas vs. Avgas?

[Kari Leino 2]

Ainakin C150/152 ja C172 sekä PA28 näyttä olevan jokin verran tarjolla "mogas fit" sertifikaatilla. Ihan uteliaisuuttani kyselen että jos on vaikkapa nyt joku edellä mainituista koneista ja siinä käyttää mogasia, niin onko tässä jotakin haittaa/ongelmaa/tehon hävikkiä tms olemassa suhteessa avgasiin?

 

Kun aihetta hieman googlaa, niin saa vastauksia jotakuinkin kolmea vankkaa "uskontokuntaa":

 

1.   Keep auto gas in one tank and use avgas for take off and landing and auto

      gas for cruise.

 

2.   Don't ever use autogas.

 

3.   Autogas is better for the engine than avgas.  

 

Onkohan saatavilla ihan oikeaa ja tutkittua tietoa asiasta? Pointtihan tässä on se että tuleeko mogas loppupelissä halvemmaksi, vaiko ei?

[Tatu Koiranen 1 726]

Ainakin C150/152 ja C172 sekä PA28 näyttä olevan jokin verran tarjolla "mogas fit" sertifikaatilla. Ihan uteliaisuuttani kyselen että jos on vaikkapa nyt joku edellä mainituista koneista ja siinä käyttää mogasia, niin onko tässä jotakin haittaa/ongelmaa/tehon hävikkiä tms olemassa suhteessa avgasiin?

 

Kun aihetta hieman googlaa, niin saa vastauksia jotakuinkin kolmea vankkaa "uskontokuntaa":

 

Onkohan saatavilla ihan oikeaa ja tutkittua tietoa asiasta? Pointtihan tässä on se että tuleeko mogas loppupelissä halvemmaksi, vaiko ei?

 

Höyrylukon riski on korkeampi käytettäessä polttoainelaatua, jonka höyrynpaine on korkeampi (autobensan höyrynpaine on korkeampi kuin 100LL:n). Pienessä cessnassa tuo ensimmäinen ohje ei edes toimi, koska niissä polttoainetankkeja ei ole erotettu toisistaan, eikä koneessa voi valita, kumpaa tankkia käytetään.

 

Mogas tulee halvemmaksi, vaikka se lisätyyppihyväksyntä (STC) tietysti maksaa. Mopocessnaan sen saa "halvalla" koska juuri mitään ei tarvitse koneelle tehdä, alatasokoneissa polttoainepumppuja joudutaan usein uusimaan / kahdentamaan ja mahdollisesti niiden ja tankin välistä syöttöputkistoakin modifioimaan, menee tonneja..

 

Moottori itsessään toimii ihan hyvin autobensalla, O-360:n kanssa on havaittu kuumakäynnistymisen olevan vähän huonompi kuin lekobensalla ja kuuma moottoritila saattaa aiheuttaa pientä höyrylukon muodostumista polttoainelinjaan kun kone seisoo pumput ja moottori sammutettuna. Jos moottori käy pari minuuttia ennen lentoonlähtöä, niin aikalailla varmalla pohjalla jo ollaan. Esimerkiksi hinauskäytössä, jossa kone saatetaan sammuttaa usein ja lyödään tulille juuri ennen lentoonlähtöä, pitää höyrylukon riski ottaa huomioon. Kerran on lähtökiidossa em. tilanteessa vähän yskäissyt, kun lennettiin koelentoja.

[Harri Kontturi 17]

Käytännöllisiä eroja ei ole noissa matalapuristeisissa kaasutinmoottoreissa (O-320, O-360, O-470) toiminnan kannalta (Paitsi Lycoming O-320-H, Continental O-470-U ovat korkeampipuristeisia - ei hyväksyntää). Autobensassa on yleensä pikkusen enemmän happiyhdisteitä kuin lekobensassa, joten mootti käy "laihemmalla". Toisaalta autobensan lämpöarvo on pikkusen pienempi, joten laihentumisella ei ole suurta vaikutusta esim EGT:n suhteen ja toisaalta erot ovat niin pienet, että pilotin syömillä hodareilla (eli lentäjän massalla) on enemmän vaikutusta. Autobensalla lennettäessä on STC:ssä yleensä rajoitus korkeudesta, 12 000ft.

 

Periaatteellisesti riskinä on bensiinin sisältämän metanolin ja etanolin vaikutus polttoainejärjestelmän kumisiin osiin. Käytännössä varmaankin tällä hetkellä etanolia käytetään minimaalisen vähän autobensassa, kun öljy on halpaa. STC:t yleensä rajoittavat joko 0%, 1% tai 2% alkoholipitoisuuden bensiinissä...Ilmeisesti hiukan riippuu, mikä STC on kyseessä. EN228-standardi kuitenkin sallii bensiinissä olevan 5% etanolia.

 

Bendix-tyyppisiin ruiskuihin ei ole noita autobensoja hyväksytty, kun niissä havaittiin koelennoilla jonkun tasoisia höyrylukko-ongelmia (Lycomingin moottorit). Continentaleista on ilmeisesti jotkut IO-mallit jopa saaneet hyväksynnän.

 

Euroopassa noita STC:tä saa ainakin Vliegwerk Hollandilta

http://w3.vliegwerkholland.nl/autofuel-stc

 

Ja saatavilla olevia kombinaatioita voi katsella Petersen aviationin nettisivuilta

http://www.autofuelstc.com/

[Kari Leino 2]

Kiitoksia, ja jos jollekin tulee vielä mieleen aiheesta jotakin, niin....

[Tatu Koiranen 1 726]

Kiitoksia, ja jos jollekin tulee vielä mieleen aiheesta jotakin, niin....

 

Oletko tämän lukenut? Liittyy olennaisesti aiheeseen Suomessa, koska tuota viinaa on sotkettu bensan sekaan... http://www.yksityisilmailu.fi/yksityislentotoiminta/bensiiniin_lisatty_etanoli

[Kari Leino 2]

Joo... on sinä juttunsa, ja oikeastaan minulle tuli se vastaus jota lähdin hakemaankin. Liikaa riskimahdollisuuksia, toki jos lentää vain kesällä, ei asia ole ihan niin hankala.

[Tatu Koiranen 1 726]

Joo... on sinä juttunsa, ja oikeastaan minulle tuli se vastaus jota lähdin hakemaankin. Liikaa riskimahdollisuuksia, toki jos lentää vain kesällä, ei asia ole ihan niin hankala.

 

En oikein päässyt kärryille tästä logiikasta, kesällä niitä ongelmia (jotka voisivat sammuttaa moottorin) juuri kaikista potentiaalisimmin kohtaa. Itse en ole tässä asiassa sellaisia ongelmia tai riskejä nähnyt, jotka estäisivät käyttämästä autobensaa lennolla. Suurin osa mouhouksesta "don't ever use autogas." -tyyliin perustuu vain mielipiteisiin ja luuloihin, ilman, että mitään todennäköisyyksiä asian taustalla olisi rationaalisesti edes yritetty pohtia.

[Kari Leino 2]

Ymmärsin että tässä puhutaan ylimalkaan kaasarin jäätymisestä, joka tarkoittaa myös talvea.  Lisäksi autobensan saaminen saattaa olla hankalaa, varsinkin kun alkoholin määrä vaihtelee lasteittain jne. Maksaako mogas vaivan, on se kysymys jota itse pohdin, eikä tarkoitus ainakaan ollut rakentaa mitään varsinaista yleistä kantaa.

 

"Tämä lisää vaaraa kaasuttimen jäätymisestä ja on syytä huomioida etenkin niillä moottoreilla, jotka tiedetään muutenkin herkiksi kaasuttimen jäätymiselle".

"Alkoholi nimittäin liuottaa vettä, jolloin polttoaineen sekaan päässyt vesi ei erotu säiliön pohjalle. Vesipitoisuuden noustua riittävän suureksi, suuruusluokkaa muutama prosentti riippuen polttoaineen alkoholipitoisuudesta ja lämpötilasta, ei bensiini liukene enää alkoholiin, vaan vesipitoinen alkoholi erottuu säiliön pohjalle erilliseksi faasiksi. Tällöin säiliöstä voi tulla moottorille pelkkää vesipitoista alkoholia."

"Kenttäkelpoisia menetelmiä alkoholia sisältävään polttoaineeseen liuenneen veden määrän selvittämiseksi ei tunneta".

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ymmärsin että tässä puhutaan ylimalkaan kaasarin jäätymisestä, joka tarkoittaa myös talvea.

 

Kaasuttimen jäätymisen vaara on suurin n. -5 asteen lämpötilasta + 15 asteen lämpötilaan.  Ilmankosteuden on oltava riittävä, yleensä yli 65 %, jotta jäätymistä tapahtuisi. Yleensä kyseessä on muu kuin talvinen olosuhde, pakkasen kiristyessä ilmankosteus yleensä laskee melko alas. Se, että polttoaineen seassa on vaikka se 2 % etanolia ei johda kovinkaan radikaaliin muutokseen. Etanolin höyrystymislämpö on 904 kJ/kg. Bensiinin höyrystymislämpö on luokassa 400 - 500 kJ/kg. Jos tehdään lantrinki bensalla ja etanolilla 98:2, ominaishöyrystymislämpö on 410 - 508 kJ/kg. Ero ei ole kovinkaan merkittävä. Asia olisi toisin, jos lentokoneessa ryhtyisi käyttämään esimerkiksi RE85:sta (85 % etanolia).

 

Tottakai on löydettävissä tilanne, jossa tuo pieni ero riittää siihen, että jäätä alkaa muodostua liikaa. Aika paljon todennäköisempää kuitenkin on tapattaa itsensä jo ihan sillä lekobensalla, jos ei imuilman esilämmitystä osaa asianmukaisesti käyttää (varsinkin sellaisten moottorien kohdalla, joiden kaasutin jäätyy herkästi, esim. O-200). Kuten oheisesta kaaviosta nähdään, merkittävä osa riskialueesta on kesälämpötiloissa ja jäätämistä voi tapahtua vielä +25 asteen ulkolämpötilassa.

 

 

Se, maksaako autobensan kanssa läträäminen vaivaa vai ei, on tosiaan asia erikseen. Se ei toisaalta ole turvallisuuteen tai tekniseen toimintaan vaikuttava seikka, vaan jää henkilökohtaiseksi valinnaksi. Valintaa on tosin monella lentopaikalla helpottanut se, ettei mitään polttoainetta ole saatavissa palveluntarjoajan automaatista...

 

ps. ajattele luontoa, lennä lyijyttömällä

[Sauli Vuori 21]

Se, maksaako autobensan kanssa läträäminen vaivaa vai ei, on tosiaan asia erikseen. Se ei toisaalta ole turvallisuuteen tai tekniseen toimintaan vaikuttava seikka, vaan jää henkilökohtaiseksi valinnaksi. Valintaa on tosin monella lentopaikalla helpottanut se, ettei mitään polttoainetta ole saatavissa palveluntarjoajan automaatista...

 

ps. ajattele luontoa, lennä lyijyttömällä

 

Tässä voi vielä esittää senkin mahdollisuuden, että kyllä ne bensiinit sekoittuvat myös keskenään. Kotikentälläni ei ole enää automaattia josta saisi 100LL:ää, mutta se ei suinkaan tarkoittanut, että olisin jättänyt lentämättä. Ei muuta kuin V poweria siipiin ja menoksi. Sitten kun sattui sellaiselle kentälle, jossa oli Lällyä tarjolla, niin siispä sitä sitten. Käyttökokemukseni olivat samansuuntaisia kuin Tatun - eli ei ongelmia. Ennen O360 kuumakaynnistystä käytin sähköistä pumppua päällä hetken aikaa. Kertaakaan ei tarvinnut kahta kertaa startata. Jos haetaan vielä yhtä positiivista seikkaa mogasista, niin katsopa tulppia, venttiilin lautasia ja palotiloja vaikkapa 50h käytön jälkeen - puhtaat on. Koekäytössä ei tarvitse käkäillä kun pitkä rullaus / odotus olisi rykäännyttänyt tulpat.

 

Ja onhan se mogas nykyhinnoilla aika mukavan hintaistakin, kun vertaa Lällyyn 

[Kari Leino 2]

Täänks Tatu, nyt avautui hyvin :-)

 

Koska autobensa tarvitsee lisätyyppihyväksynnän (STC) ja se maksaa, niin se kai on kustannuksiltaan/kuluiltaan kertakuonteinen? Tässä aloittelevana ilmailijana ja konetta/konekimppaa etsivänä tällainenkin täytyy kysyä, koska tässä näyttää kertyvän jos jonkinlaista kulunkia  

[Tatu Köykkä 0]

Viime lokakuussa auto-STC ja alkoholitesteri maksoi Vliegwerkiltä Cessna 140A (O-200) -koneeseen toimituskuluineen 375,10 euroa.

Paljon paperia, leimoja, sinetti ja plakaateja.

 

Liite-2 koneisiin, jossa on tyyppihyväsytty moottori voi Trafilta anoa kansallisen hyväksynnän lentää MOGAS:lla. Se vaatii melkoisesti paperityötä, suunnitelmia ja todentamista. Ne tapaukset, jotka tunnen ovat vaatineet 40h koelento-ohjelman.

 

T Köykkä

[Harri Kontturi 17]

Täänks Tatu, nyt avautui hyvin :-)

 

Koska autobensa tarvitsee lisätyyppihyväksynnän (STC) ja se maksaa, niin se kai on kustannuksiltaan/kuluiltaan kertakuonteinen? Tässä aloittelevana ilmailijana ja konetta/konekimppaa etsivänä tällainenkin täytyy kysyä, koska tässä näyttää kertyvän jos jonkinlaista kulunkia  

STC maksaa muutaman satasen. Taitaa olla niin, että moottorin peruskorjauksessa tai vaihdossa se pitää uusia. Kuitenkin jos tarkastellaan jotain 172 cessnaa, niin hintaero autobensassa ja lekobensassa on luokkaa 30-40e tunnissa, joten se stc maksaa itsensä takaisin noin 15-20 tunnin lennoilla. Kun moottoria vaihdetaan/peruskorjataan 1500-3000 tunnin välein, niin sen STCn hinta on jokseenkin mitätön.

 

Autobensan roudaaminen on omalla tavallaan kurjaa puuhaa, koska se vaatii aikaa ja vaivaa. Läjä jerrykanistereita aina auton takakontissa pitäisi olla. Rutiinilla tehdessä tietysti alkoholipitoisuuden mittaa nopeasti bensa-asemalla ja sieltä on monesti löytynytkin 0% etanolia sisältävää tavaraa. Joskus tulee sitten sitä 5% etanolibensaa, joka pitäisi lorauttaa oman auton tankkiin, että pysytään määräysten rajoissa.

[Kari Leino 2]

Onhan se aika roudaamista jos sitä ei kentältä saa. Jos ero on vaikkapa 35e/h tuolla C172:lla, niin 40h/v joka lienee aika monille isokin lentomäärä, se tekee 1400e/v. Lienee varmaankin aika pitkälle "läträämiskysymys" kun vähennetään tuosta summasta luvat.  Luulin oikeasti että kustannusetu mogasille olisi suurempi. C152 jossa kulutus on 22 ltr/h luokkaa, ei suurensuuria kustannussäästöjä synytyne tuolla esimerkin lentomäärällä.

 

[Harri Kontturi 17]

Onhan se aika roudaamista jos sitä ei kentältä saa. Jos ero on vaikkapa 35e/h tuolla C172:lla, niin 40h/v joka lienee aika monille isokin lentomäärä, se tekee 1400e/v. Lienee varmaankin aika pitkälle "läträämiskysymys" kun vähennetään tuosta summasta luvat.  Luulin oikeasti että kustannusetu mogasille olisi suurempi. C152 jossa kulutus on 22 ltr/h luokkaa, ei suurensuuria kustannussäästöjä synytyne tuolla esimerkin lentomäärällä.

 

Hintaero bensojen välillä on pyörinyt välillä 1,20 - 1,50e per litra ja sieltähän se ero vedetään. Jollekin tuo 1400 euroa on summa, jonka he laittavat vuodessa lentämiseen. Joten ihan oman varallisuuden rajoissa. Jos tuollasella 30L/h kuluttavalla koneella lentää vaikka 200h vuodessa (kimppa tai kerhokone), tekee tuo ero reilun 6000 euroa jo. Sillä hinnalla uusii potkurin jo pariin kertaan.

[Kari Leino 2]

Toki näin, jotenkin vaan odotin suurempaa etua autobensalle.

[Harri Kontturi 17]

Toki näin, jotenkin vaan odotin suurempaa etua autobensalle.

Jos tuota verrataan melko yleiseen moottorin peruskorjausjaksoon, 2000h, niin siinä aikana koneen kulut vaihtamalla 100% autobensaan on luokkaa 60 000 euroa edullisemmat, eli suunnilleen tuollasen 80-luvun 172 cessnan hinnan verran.

 

Yksi tapa ajatella asiaa olisi vertailla koneen ostoa.

 

CASE 1: ostan c152 hintaan 25 000e. Lennän moottorin käyntijakson verran 100LL bensalla. Polttainetta menee 45000 litraa. Se maksaa 135 000e. Yhteensä 160 000e.

CASE 2: ostan da20 hintaan 100 000e. Lennän moottorin käyntijakson verran 98 bensalla. Polttoainetta menee 36000 litraa. Se maksaa ehkä 60 000e. Yhteensä 160 000e.

 

Edullisin vaihtoehto tietysti on ostaa c152 ja pistää se autobensalle.

 

EDIT: tietysti C152:ssa on O-200, DA20:ssä 912 rotax.

[Hannu Kultalahti 0]

Mielenkiintoista kirjoittelua,kiitokset lukijalta. Joskus aikanaan kun 87 muuttui 100LL-laaduksi ,ajateltiin että laihentamalla... Tosin silloinkin jo ajatus että EGT,joutaisi kuulua perusmittaristoon.  Harmi vain että jokainen piuha,-lentolaitteessa ja asennettuna maksaa aina "airplane quality",hintoja.

[Kari Leino 2]

Jos tuota verrataan melko yleiseen moottorin peruskorjausjaksoon, 2000h, niin siinä aikana koneen kulut vaihtamalla 100% autobensaan on luokkaa 60 000 euroa edullisemmat, eli suunnilleen tuollasen 80-luvun 172 cessnan hinnan verran.

 

Yksi tapa ajatella asiaa olisi vertailla koneen ostoa.

 

CASE 1: ostan c152 hintaan 25 000e. Lennän moottorin käyntijakson verran 100LL bensalla. Polttainetta menee 45000 litraa. Se maksaa 135 000e. Yhteensä 160 000e.

CASE 2: ostan da20 hintaan 100 000e. Lennän moottorin käyntijakson verran 98 bensalla. Polttoainetta menee 36000 litraa. Se maksaa ehkä 60 000e. Yhteensä 160 000e.

 

Edullisin vaihtoehto tietysti on ostaa c152 ja pistää se autobensalle.

 

EDIT: tietysti C152:ssa on O-200, DA20:ssä 912 rotax.

 

Tässä olisi kulutus C152:lla noin 0,23 ltr/NM ja DA20:lla noin 0,15 ltr/NM, eli tuolla 2000h käyntijaksolla DA20 pääsee huomattavasti  pidemmälle kokolailla samalla keskikulutuksella (C152=22 ltr/h ja CA20=21ltr/h). Eli tässä sitaateissa olevassa laskelmassa korostuu enemmänkin DA20 käytön edullisuus per NM eikä niinkään autobensan edullisuus, koska molemmissa voidaan sitä käyttää ja molemmilla on likimain sama kulutus/ltr/h. Eli jos molemmat lentää tuon saman 2000h tuntimäärän autobensalla, on C152 "Yhteensä 160.000e" tilalle laitettava 91.000e.

 

Itselle on vähän hankalaa hahmottaa lentämisen p-ainekustannuksia tuntikulutuksen mukaan, joten siksi lasken ne aina joko ltr/NM tai €/NM. Suurin kysymys kai minulle tässä ajatusen tilassa on se, että paljonko matka maksaa Vaasasta-Helsinki-Vaasa. Tällä hetkellä se on junalla 200e (nopeimmillaan 7h + odotukset), reittilennolla 350e (1h50min + odotukset) ja omalla autolla 100e (10h + kaffitauot). Kaikista kalllein on oma auto, koska jotakin pitää "omalle tunnillekin" laskea.

[Jouni Olavi Rautio 66]

 

 

EDIT: tietysti C152:ssa on O-200, DA20:ssä 912 rotax.

 

C-152 on Lycoming O-235 moottorilla, C-150 on Continental O-200 moottorilla.    (tehtaalta ulostettuna, myöhemmin voi olla vaikka mikä luputin)

[Harri Kontturi 17]

Ajatus oli lähinnä tuoda ajatusvertailu kahdesta aivan eri aikakauden koneesta, jotka ovat kuitenkin "saman kategorian" koneita (MTOW 750kg, 100hp).

Voit siis ostaa joko vanhan koneen ja lentää vanhan liiton bensalla, mutta jo yhdessä moottorin peruskorjausjaksossa se maksaa saman, kuin ostaa uusi kone ja lentää sillä. Uudemmassa tietysti tuota autobensaa ei tarttee enää erillishyväksyttää ja DA20:n tapauksessa etanolia saa olla max 5%, joten sille se autobensa käy nykysestä 98E5 pumpusta mittailematta suoraan.

[Kari Leino 2]

Toki. Omassa tilanteessani taas vertailen tietyllä tavalla koska se vastaa paremmin niihin kysymyksiin joihin on (toivon mukaan) resursseja.

[Santeri Ruuskanen 0]

Nopealla laskutoimituksella lentäisit tuon välin edestakaisin vaikkapa ikaruksella noin viidessä tunnissa kuluttaen reilusti alle sadalla eurolla polttoainetta. Konekin maksaa huomattavasti vähemmän.

[Kari Leino 2]

Nopealla laskutoimituksella lentäisit tuon välin edestakaisin vaikkapa ikaruksella noin viidessä tunnissa kuluttaen reilusti alle sadalla eurolla polttoainetta. Konekin maksaa huomattavasti vähemmän.

 

Totta, mutta olisi kiva saada välillä mammakin mukaan ja pikkasen reppuakin reissuun jne, niin ultra ei tule kysymykseen. Olen itse 120kg ja ultran hyötykuorma on aika olematon. Ja vaikka painaisinkin vain 80kg ja mukaan tulsi toinen samanmoinen, olisi tankit täynnä moni ultra jo ylipainoissa ilman mitään reppuakaan. Kyllä tässä kiinteäsiipistä pohditaan ihan käytännön syistä.

[Jouni Laukkanen 55]

Nopealla laskutoimituksella lentäisit tuon välin edestakaisin vaikkapa ikaruksella noin viidessä tunnissa kuluttaen reilusti alle sadalla eurolla polttoainetta. Konekin maksaa huomattavasti vähemmän.

 

Mikä Ikarus maksaa vähemmän kuin käytetty mopocessna? Ja hei, vaikka mopo ei ehkä ole seksikkäin lennettävä peli, niin kyllä Ikarus on sentään aikamoinen ritsa. Mopolla 10.000 tuntia ei ole varsinaisesti mikään saavutus.