Mogas vs. Avgas?

[Kari Leino 2]

Kyllä mopocessna varsin oiva peli on, vaikka minä olen sitä varmasti täysin väärä ihminen arvoimaan, sillä se on ainoa josta on kokemusta muutoin kuin kyydissä olemisesta ;-)  Hyvissä tunneissa olevaa mopocessnaa saa ihan hyvinkin 25K hintaan tai allekin, ja jos olisi todennäköistä että yli 2 paikkaa tarvitaan hyvin harvoinb, olisi varmasti joku C152 edukas ja viisas hankinta. Taitaa vaan olla niin että jonkun verran tulee kyttö takapenkillekkin. Mutta jos ei kimppaa saa jostakin sopivasta 4-paikkaisesta koneesta, niin mopocessna on tod.näk. valinta.

[Mikko Tuomi 416]

120-kiloisen kannattaa kylla laskea Moponkin painot aika tarkkaan, jos meinaa ottaa bensan lisaksi kyytilaisenkin mukaan.

 

[Sauli Vuori 21]

Hommatkaa Piper Tomahawk. Se on ehkäpä aavistuksen seksikkäämpi, ja kabiiniltaan tilavampi kuin mopo  Hinnat jopa edullisemmat kuin 152:sen. Painojen kanssa samat sävelet kuin muihinkin vastaaviin tietty.

[Mikko Tuomi 416]

Hommatkaa Piper Tomahawk. Se on ehkäpä aavistuksen seksikkäämpi, ja kabiiniltaan tilavampi kuin mopo  Hinnat jopa edullisemmat kuin 152:sen. Painojen kanssa samat sävelet kuin muihinkin vastaaviin tietty.

 

Ja alkaa katsoko korkeusvakaajaa kun harjoittelette sakkauksia!

 

[Kari Leino 2]

Toki, mutta prosenttisesti C152:ssa on pare hyötykuorma, ja hyvin kestää minut ja mamman sekä polttoaineen. Jos ajattelee vaikkapa nyt Ikarusta niin hyötykuorma kai on 200kg ja C152 se on 250kg ja vähän ylikin. Eli jos olen mamman kanssa ultrassa niin polttoainetta ei enää mahdu mukaan, jos taas mopocessnassa niin hyvinkin mahtuu ja jopa reppukin saadaan mukaan jos tankkaa vaikka vaan sen parintunnin lennon :-)  Erot ei siis ole suurensuuret, mutta pienissä koneissa ne erot kyllä prosenttisesti on kokolailla isot.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Toki, mutta prosenttisesti C152:ssa on pare hyötykuorma, ja hyvin kestää minut ja mamman sekä polttoaineen. Jos ajattelee vaikkapa nyt Ikarusta niin hyötykuorma kai on 200kg ja C152 se on 250kg ja vähän ylikin. Eli jos olen mamman kanssa ultrassa niin polttoainetta ei enää mahdu mukaan, jos taas mopocessnassa niin hyvinkin mahtuu ja jopa reppukin saadaan mukaan jos tankkaa vaikka vaan sen parintunnin lennon :-)  Erot ei siis ole suurensuuret, mutta pienissä koneissa ne erot kyllä prosenttisesti on kokolailla isot.

 

Epäilen että 250kg hyötykuormaisia mopocessnoja ei ole olemassakaan..?

 

Meillä kun taannoin oli kerhossa tuo C152 OH-COX, sen hyötykuorma oli 195kg. Toki se on Aerobat ja siten runko on painavampi kuin perusmallissa. tästä voi kokeilla eri painoja - tuo oli tilanne silloin kun kone oli kerhon käytössä.

 

Meillä kerhon DA20 kantaa 216kg kuormaa.

 

Muita vaihtoehtoja mitä kannattaa miettiä on perusmittarinen (edullisempi hinta kun kaikki haluavat nykyään lasiohjaamon) DA40 Centurion 2.0-moottorilla tai P-tai R-sarjan C172 samalla moottorilla. Nelipaikkaisia, mutta polttoainekuluiltaan edullisempia ja kuormattavuuden (ja matkustamomukavuuden) suhteen taas ylivoimaisia mopocessnaan verrattuna kahdestaan lentäessä, ja kolmaskin mahtuu mukaan lyhyelle lennolle. Toki nuo maksavat enemmän, mutta jospa kimppaan vaikka löytyisi muutama osakas lisää?

 

//Tuomas

 

[Erik Schobesberger 0]

Tässä olisi kulutus C152:lla noin 0,23 ltr/NM ja DA20:lla noin 0,15 ltr/NM, eli tuolla 2000h käyntijaksolla DA20 pääsee huomattavasti  pidemmälle kokolailla samalla keskikulutuksella (C152=22 ltr/h ja CA20=21ltr/h). Eli tässä sitaateissa olevassa laskelmassa korostuu enemmänkin DA20 käytön edullisuus per NM eikä niinkään autobensan edullisuus, koska molemmissa voidaan sitä käyttää ja molemmilla on likimain sama kulutus/ltr/h.

 

Nuo kulutuslukemat eivät vastaa todellista kulutusta, ellei sitten verrata Continentalin koneella varustettua DA20-C1:sta mopoon Rotax koneisen (100hp) DA20:n sijaan. Matkalentotehoilla laihennettuna mopo (0-235) vie noin 23 l/h, tämä tosin vaatii jo "osaavaa" laihennusta, DA20-100 kulkee samaa nopeutta 55% tehoilla noin 15l/h kulutuksella. Ilman telineen muotosuojia molemmilla lopputuloksena on noin 90 KIAS nopeus, toki riippuu yksilöstä. Eli Rotax sekä kuluttaa vähemmän että käy ilman STC:ta halvemmalla polttoaineella, toki senkin saa kuluttamaan vaikka 25 l/h. Silloin ei kyllä mopolla enää pysy perässä, vaikka näillä koneilla harvoin sellaistamatkaa lennetään, että matka-ajat eroaisivat toisistaan merkittävästi.

 

EDIT: tuossa alkuperäisessä oli oikea lukema per NM (jos oletetaan epärealistisesti 100KIAS nopeudeksi), mutta suluissa oleva keskikulutus on väärin. Samoin väite "molemmilla likimain sama kulutus" ei pidä paikkaansa.

 

Sellaista mopoa jonka kuormattavauus olisi 250kg en ole nähnyt, hyvin perusvarusteiset ei-aerobat C152:t joilla olen lennellyt ovat punnitustodistuksen mukaan painaneet 532-537 kg, eli kuormattavuus on 225-220 kg, sitten siihen päälle 2 kg polttoainetta rullaukseen, odotukseen ja koekäyttöön niin päästään maksimissaan 227kg kuormattavuuteen. Jos vielä verrataan Diamondiin (100hp rotax), niin tulee huomioida että täysillä tankeilla C152 lentää (laihennettuna) 4h, DA20 noin 5h, polttoaineen painaessa mopossa n. 66kg ja DA20:ssa n. 57 kg. Neljän tunnin poltsikat painavat DA20:ssa n. 44 kg, eli mopo antaa tasoitusta noin 22kg. MIK:n OH-IHQ 216kg kuormattavuus siis vastaa mopon 238 kg kuormattavuutta. Mopot toki ovat järjestään yö-VFR kelpoisia ja saapa sellaisen IFR-koneeksikin, vaikka IFR-mopot harvinaisuuksia lienevätkin. Toki mopo on halvempi ja ainakin itselläni löytyy aina paika sydämestyä mopolle, sillä kun tuli pahvi hommattua ja edelleenkin tuntuu että kaikki katkaisimet löytyy sokkona. Mielestäni mopo on kanssa helpompi laskeutua, mutta lienee kanssa tottumiskysymys.

[Kari Leino 2]

Toki nuo paperilta otetut keskikulutukset ovat sellaisia että ne ei aina ja joka tilanteessa vastaa todellisuutta, mutta virhe on sama kaikille esimerkeille, joten verrattavuus mielestäni ilman lentokokemusta em. konetyypeillä on ihan kelpoinen. Virhemarginaali euroissa ei ole kuitenkaan liian suuri, ja jotenkin ne vertailut on hyvä tehdä kirjoituspöydän ääressä ja sitten vasta "luonnossa". Jos rahaa olisi, niin DA varmasti olisi yksi erinomaisimmista valinnoista.

 

Jos nyt kimppaan saadaan 3 henkeä, on silloin 4-paikkainen toki luontevampi ratkaisu. Nyt kun on 2 kiinnostunutta joista 1 on lopullisesti sitoutunut, on tilanne vähän toinen. En uskonutkaan että kimpan kerääminen täällä suunnalla on niin hankalaa...

[Erik Schobesberger 0]

Toki nuo paperilta otetut keskikulutukset ovat sellaisia että ne ei aina ja joka tilanteessa vastaa todellisuutta, mutta virhe on sama kaikille esimerkeille, joten verrattavuus mielestäni ilman lentokokemusta em. konetyypeillä on ihan kelpoinen. Virhemarginaali euroissa ei ole kuitenkaan liian suuri, ja jotenkin ne vertailut on hyvä tehdä kirjoituspöydän ääressä ja sitten vasta "luonnossa". Jos rahaa olisi, niin DA varmasti olisi yksi erinomaisimmista valinnoista.

 

Niin siis huomautin tuosta edellisessä viestissä olevassa lukemasta "(C152=22 ltr/h ja CA20=21ltr/h)", kun paperilla(kin) DA20 vie samaa nopeutta lennettäessä 15 l/h eikä suinkaan 21 l/h.  Tecnameja taitaa saada kanssa suht edullisesti, ainkin Patria lentää niillä yölentoa ihan kivasti. DA20:n isoin handicappihan on yölentokelpoisuuden puute, paras kaksipaikkainen jolla koskaan olen lentänyt on Aquila 211 (päivitetty versio A210:sta), kantavuus, nopeus, sisätilat ja yölentokelpoisuus tekevät siitä DA20:sta paremman. Noilla tosin on sitten hintaa kyllä niin paljon että joku käytetty DA40, P28A tai C172 alkavat olla jo ihan realistisia vaihtoehtoja.

[Harri Kontturi 17]

Ainakin kun EASAn tyyppihyväksyntäpaperia kattoo, niin DA20 ja DV20 on hyväksytty päivä- ja yö-VFR:ään. Toki molempien kohdalla on "Special Condition" joka vaatii, että yövarusteet on oltava asennettuna koneyksilöön.

Aquila olisi mielenkiintoinen, mutta käytettyjen hintaluokat (DA20: ~70k, A210: ~100k) vähän kiusaa DA20:ä vastaan.

[Erik Schobesberger 0]

Ainakin kun EASAn tyyppihyväksyntäpaperia kattoo, niin DA20 ja DV20 on hyväksytty päivä- ja yö-VFR:ään. Toki molempien kohdalla on "Special Condition" joka vaatii, että yövarusteet on oltava asennettuna koneyksilöön.

Aquila olisi mielenkiintoinen, mutta käytettyjen hintaluokat (DA20: ~70k, A210: ~100k) vähän kiusaa DA20:ä vastaan.

 

Tästä on taitettu peistä jo aiemminkin (muistaakseni satalällyn hintaketjussa), käsittääkseni DA20:sta ei ainakaan aiemmin ole Suomessa saanut yölentokelpoiseksi johtuen pitot-lämmityksen puutteesta. En tiedä onko määräyksiin tullut muutoksia tältä osin, aiemminhan kyse oli "kosteuden pitot-järjestelmästä poistamisesta" tms.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tästä on taitettu peistä jo aiemminkin (muistaakseni satalällyn hintaketjussa), käsittääkseni DA20:sta ei ainakaan aiemmin ole Suomessa saanut yölentokelpoiseksi johtuen pitot-lämmityksen puutteesta. En tiedä onko määräyksiin tullut muutoksia tältä osin, aiemminhan kyse oli "kosteuden pitot-järjestelmästä poistamisesta" tms.

 

Se kansallinen vaatimus OPS M2-1:ssä oli seuraava (kohta 6.6 d): ilmanopeutta mittaava järjestelmä, jossa on kosteuden tiivistymisestä tai jäätymisestä johtuvien toimintahäiriöiden ehkäisemiseen tarvittavat varusteet"

[Harri Kontturi 17]

Tästä on taitettu peistä jo aiemminkin (muistaakseni satalällyn hintaketjussa), käsittääkseni DA20:sta ei ainakaan aiemmin ole Suomessa saanut yölentokelpoiseksi johtuen pitot-lämmityksen puutteesta. En tiedä onko määräyksiin tullut muutoksia tältä osin, aiemminhan kyse oli "kosteuden pitot-järjestelmästä poistamisesta" tms.

Määräyksissä ei muutosta, mutta lämmitys on kyllä saatavilla. Esimerkiksi tässä DV20:n lentomanuaalin lisäpaperissa sellasen käytöstä puhutaan.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Flight_Manual/Supplements/40120e-r1-DV20-100-AFM-supplO01.pdf

 

edit:

Tässä näemmä myös muutostyöohjeet tuon yö-vfr:n täyttämiseksi. Ja siellä se pitot-lämppäri tulee laitettavaks.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Temporary_Revisions/AMM-TR-OAM-20-267.pdf

[Ari Siltavuori 6]

edit:

Tässä näemmä myös muutostyöohjeet tuon yö-vfr:n täyttämiseksi. Ja siellä se pitot-lämppäri tulee laitettavaks.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Temporary_Revisions/AMM-TR-OAM-20-267.pdf

 

Eipäs, vaan huoltokäsikirjan (AMM, Airplane Maintenance Manual) muutossivuja (TR, Temporary Revisions).

[Erik Schobesberger 0]

Määräyksissä ei muutosta, mutta lämmitys on kyllä saatavilla. Esimerkiksi tässä DV20:n lentomanuaalin lisäpaperissa sellasen käytöstä puhutaan.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Flight_Manual/Supplements/40120e-r1-DV20-100-AFM-supplO01.pdf

 

edit:

Tässä näemmä myös muutostyöohjeet tuon yö-vfr:n täyttämiseksi. Ja siellä se pitot-lämppäri tulee laitettavaks.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Temporary_Revisions/AMM-TR-OAM-20-267.pdf

 

Kappas! Tää FF on kyllä välillä aivan loistava, ei tartte itse etsiä informaatiota kun fiksummat jo tarjoilevat sen Olisi ihan mielenkiintoista tietää plajonko noi muutokset lisäävät painoa ja paljonko noille suunnilleen tulee hintaa, eikös teillä Joensuussakin ole 100-heppainen Katana? On kyllä kiva kone lentää.

[Harri Kontturi 17]

Eipäs, vaan huoltokäsikirjan (AMM, Airplane Maintenance Manual) muutossivuja (TR, Temporary Revisions).

No joo. Hätäselti rustattua tekstiähän tuo oli. Tarkkaan ottaenhan tuo OÄM-20-267 muutos on se, joka pitää tehdä.

En tosin tiedä, miten tämä suhtautuu sitten DA20-koneisiin, jotka on tehty Kanadassa. Varsinaisestihan tuo on DV20:n muutos, ei DA20:n (eri tyyppihyväksyntänumerot EASAlta).

 

Eric: Jos kiinnostaa, niin kannattaa tilailla diamondin teknisen puolen uutiskirje. Sieltä tuon ite bongasin 2013 keväällä. Joensuussa en enää vaikuta, mutta onhan siellä 100-heppasella oleva Kanadassa tehty DA20-100. Yö-VFR-asiaa koitin siellä aikanaan selvitellä, mutta ei oikein irronnut tietoa sen enempää Joen Serviceltä kun suoraan Diamondiltakaan. Ehkä aika olis nyt kypsempi.

[Kalle Lindell 6]

edit:

Tässä näemmä myös muutostyöohjeet tuon yö-vfr:n täyttämiseksi. Ja siellä se pitot-lämppäri tulee laitettavaks.

http://support.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Temporary_Revisions/AMM-TR-OAM-20-267.pdf

 

Niin, ja siis kuten Ari sanoi, kyseessä on ainoastaan huolto-ohjeet pitot lämmityksen omaavaan koneeseen.

OÄM-267 asennuksesta ei ole tehty SB:tä, joten sitä ei voi jälkiasentaa tällä hetkellä. Eli vain tehtaalla asennetut pitot lämmitykset ovat olemassa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Kyllä mopocessna varsin oiva peli on, vaikka minä olen sitä varmasti täysin väärä ihminen arvoimaan, sillä se on ainoa josta on kokemusta muutoin kuin kyydissä olemisesta ;-)  Hyvissä tunneissa olevaa mopocessnaa saa ihan hyvinkin 25K hintaan tai allekin, ja jos olisi todennäköistä että yli 2 paikkaa tarvitaan hyvin harvoinb, olisi varmasti joku C152 edukas ja viisas hankinta. Taitaa vaan olla niin että jonkun verran tulee kyttö takapenkillekkin. Mutta jos ei kimppaa saa jostakin sopivasta 4-paikkaisesta koneesta, niin mopocessna on tod.näk. valinta.

 

Vahva valinta voisi olla PA-28-140, eli Piper Cherokee. Esimerkiksi omistamani OH-PJF:n kuormattavuus on 386 kg, autobensa stc, kulutus C150:n matkanopeudella / C150 maksimikuormattavuudella vähemmän kuin C150:llä, sopiva matkalentonopeus 110 KIAS jos ei halua lentää "rotax"-kulutuksilla, kalliit bulletiinit ovat olleet erittäin harvinaisia, vakuutukset/huollot C150 luokkaa, isolle ihmiselle enemmän tilaa kuin C150:ssa, käsiteltävyys todella helppoa ja nautinnollista, hankintahinta alle 20 kEuroa.

Jos vertailuun vaihdetaan C150 tilalle C152, niin suhteet täsmäävät edelleen.

[Erkki Pulkkinen 0]

Ja sitten kirjoitusta itse aiheesta.

Jos autobensaa ei saa suoraan pumpusta ja 100LL bensaa saa, tulee kyseeseen oma viitseliäisyys haluaako maksaa vai haluaako tehdä töitä.

 

Autobensa maksaa noin puolet 100LL:n hinnasta.

Autobensaa ja 100LL:ää saa sekoittaa. Myös autobensan sisältämä alkoholi sekoittuu 100LL:ään.

Autobensan/100LL:n väitettyä teho- tai kulutuseroa ei huomaa käytännössä.

Tulppien karstottumisen voi unohtaa autobensalla ajaessa.

Moottorin käynnistymisessä ei ole huomattavaa eroa.

Höyrylukkoa tuskin esiintyy koneissa, joissa ei ole polttoainepumppua, pumpullisissa on eroja konetyypistä riippuen.

Höyrylukon muodostumiseen ja ehkäisyyn kannattaa tutustua teoriapohjalta, niin osaa toimia koneen kanssa oikein.

Veden sekoittuminen alkoholiin ei ole ongelma jos koneella lennetään aktiivisesti.

Omat kokemukseni höyrylukosta liittyvät yli 30 varjoisan asteen keleihin, jolloin ongelmat johtuivat moottoritilan kuumuudesta käynnistysvaiheen jälkeen.

 

Huomattava on myös, vaikka koneessa olisi joku muu moottori kuin lyco tai contti ja se olisi hyväksytty 5% alkoholille, niin höyrylukko-ongelma on fysikaalinen ilmiö eikä siten poistu sertifikaateilla.

[Tatu Koiranen 1 726]

Huomattava on myös, vaikka koneessa olisi joku muu moottori kuin lyco tai contti ja se olisi hyväksytty 5% alkoholille, niin höyrylukko-ongelma on fysikaalinen ilmiö eikä siten poistu sertifikaateilla.

 

Paitsi että 5 % alkoholia sisältävän bensan höyrynpaine on pienempi, kuin 1-2 % alkoholia sisältävän bensan, jos Trafiin on uskominen.Alkoholin vaikutus höyrylukkoon on melko pieni, autobensan höyrylukko-ongelmat joutuvat muista tekijöistä ja ovat läsnä vaikkei alkoholia olisikaan polttoaineessa. Höyrynpaineeseen vaikuttaa myös polttoainelaadun myyntivuodenaika. Talvibensassa höyrynpaine voi olla luokkaa 80 kPa, ja kesällä vain 50 kPa. Kun polttoaineeseen lisätään alkoholia, sille sallitaan korkeampi höyrynpaine standardissa. Toisaalta, mitä merkitystä tällä on, jos tiettyjen polttoainelaatujen höyrynpainetta nostetaan "keinotekoisesti" muutenkin paljon korkeammaksi lisäämällä niihin keveitä jakeita (käynnistämistä helpottamaan).

 

Etanolin vaikutus höyrynpaineeseen, punainen viiva:

[ attachment removed / expired ]

 

3 vol-% etanolin höyrynpaineen vertailua suoraan bensaan eri lämpötiloissa:

[ attachment removed / expired ]

[Erkki Pulkkinen 0]

Juu, tuttua tekstiä tuo on ja ajattelinkin, että joku ottaa sen vielä esille. Itse en halunnut kirjoittaa siitä, koska se sekoittaa aihetta eikä liity oikein mitenkään vertailuun 5% kone vs. 1% kone. Jos taas lasketaan asioita sekoitettaessa autobensaan 100LL:ää, jolloin alkoholin suhteellinen määrä pienenee, ei asia ole enää 2-ulotteinen, vaan 100LL tuo autobensan käppyriin omat kiemuransa. Jos taas sen autobensan alkoholipitoisuus on alle 1%, ei 5% sertifikaatti anna mitään lisäarvoa höyrylukon suhteen.

 

Paitsi että 5 % alkoholia sisältävän bensan höyrynpaine on pienempi, kuin 1-2 % alkoholia sisältävän bensan, jos Trafiin on uskominen.Alkoholin vaikutus höyrylukkoon on melko pieni, autobensan höyrylukko-ongelmat joutuvat muista tekijöistä ja ovat läsnä vaikkei alkoholia olisikaan polttoaineessa. Höyrynpaineeseen vaikuttaa myös polttoainelaadun myyntivuodenaika. Talvibensassa höyrynpaine voi olla luokkaa 80 kPa, ja kesällä vain 50 kPa. Kun polttoaineeseen lisätään alkoholia, sille sallitaan korkeampi höyrynpaine standardissa. Toisaalta, mitä merkitystä tällä on, jos tiettyjen polttoainelaatujen höyrynpainetta nostetaan "keinotekoisesti" muutenkin paljon korkeammaksi lisäämällä niihin keveitä jakeita (käynnistämistä helpottamaan).

[Kalle Lindell 6]

Ja todistettavasti (kokemuksesta) käynnistymisessä/käynnistystavassa on eroa, käynnistetäänkö avgas:lla vai mogas:lla. Ainakin O-360 moottoria lämpimänä.