Ilmaliikenneonnettomuus, pieni, Helsinki-Malmi 10.02.2015 klo 14:20:05

[Jouni Laukkanen 65]

Meinaat siis, etta on niin vaativia konetyyppeja, ettei niilla yksinkertaisesti voi pysya 30 metria levealla kiitotiella alle 20 solmun sivutuulessa?

Meinaat myos, ettei koulutuksella ja harjoittelulla opi tuntemaan niita koneen rajoja naihin aarivaativiin konetyyppeihin?

 

Kyllä niitä sellaisia on, esimerkiksi tuo Mäkelän Ilkan mainitsema Gauntlet ja sen aikalaiset.

 

Nykyaikaisissa yleismailukoneissa on tyyppejä, jotka ovat välittömästi maakosketuksen jälkeen lähdössä kiitotien sivuun, ellei ohjaaja ole "puoli sekuntia konetta edellä". Näillä koneilla jopa rullaaminen noin kovassa tuulessa on erittäin vaikeaa ellei mahdotonta.

 

Näillä koneilla voi oppia laskemaan kovaankin sivutuuleen, mutta se voi vaatia voimakasta jarrujen ja ohjainten yhteiskäyttöä ja paljon kokemusta. Sekin on nähty, ettei kokenut ammattilentäjäkään opi koneen niksejä. Ultrakevyissä on myös sellaisia ritsoja, joiden ohjainteho on lähinnä niin viitteellinen, ettei niillä kovassa tuulessa laskun tekeminen kuulu ilmailun riemuihin. Tällaisia koneita kohtuullisen paljon paljon lentäneenä en kuitenkaan voi lähteä ajatuksesta, että sivutuulilasku olisi helppo nakki. Cherokeella ehkä, mutta yleisilmailussa on niin paljon erilaisia tyyppejä.

[Armin Zuger 241]

Vaihteleva tuuli ja sen päälle vielä kovat puuskat tarkoittaa ultrakevyt-puolella (sakkausnopeus 65km/h =35kt) että konevaurion riski kasvaa. Tästä voi lukea vaurio/onnettomuusraporteista.

Opetuksessa panostetaan (myös) riskien ja omien rajojen ymmärtämiseen. Epämääräisten/vaativien sääolosuhteiden takia peruutettu lento voidaan lentää myöhemmin paremmalla säällä. Kerhoissa ehjä kone palvelee 100 lentäjää, korjattava kone ei ketään.

[Mikko Tuomi 445]

Eli minun "ylimielinen" kommenttini oli ihan oikeassa. Harjoittelussa vikaa, jos sinne keliin painetaan koneella joka ei siita selvia.

 

 

[Ari Simonen 41]

Harjoittelussa vikaa, jos sinne keliin painetaan koneella joka ei siita selvia.

 

 

Paremminkin asenteissa.

[Nils Rostedt 13]

Itse nostaisin esille tapaukseen mahdollisesti vaikuttavana tekijänä sen, että Metareissa ei tarvitse ilmoittaa alle 10 kts puuskista (siis keskituulen päälle), vaikka tällaiset puuskat selvästikin aiheuttavat hankaluuksia osalle harrasteilmailun konekannasta, silloinkin kun on kokeneemmat lentäjät puikoissa.

 

Perustan tämän näkemyksen myös siihen, että tapauksen jälkeen annetussa metarissa on puuska-arvo ilmoitettu, vaikka se ei täytäkään 10 solmun vaatimusta. Liekö Malmin meteossa havahduttu tuon vaaratilanteen jälkeen?

 

Kyseessä on siis määräysasia, johon ainakin teoriassa voitaisiin vaikuttaa pienkoneiden lentoturvallisuden parantamiseksi. Ikävä kyllä 1) tämä taitaa olla ICAO-tasoinen asia ja 2) Ilmatieteen laitoksen sääillassa kuullun perusteella meteo-määräyksien muutokset menevät pikemminkin toiseen suuntaan eli niiden informatiosisältö pienkonelentäjille on vähenemään päin.

 

Piper-lentäjile tämä lienee edellä luetun perusteella yhdentekevää, mutta monelle muulle harrastelentäjille määräysmuutos voisi olla ihan tervetullut asia  8)   

[Timo Hyvönen 216]

...niin ja voihan se olla että se puuskaisuus on alkanut juuri yllättäen...

 

Ei vaan, ultrakoulutukselle pääsyvaatimukseksi vähintään 10 lentotuntia yksin!

 

t. Timo

[Markku Koponen 61]

Suurin sallittu, vai max. demonstrated?

 

perus-Pipereissa max demonstrated on 17 solmua, olen itse ajanut 27G37 sivutuuleen eika se ollut kummoinen suoritus.

172 menee myos hienosti 30 solmun sivuttaisessa.

 

...hmm..hetkinen...onko jokin muuttunut viimeaikoina...käsikirjoissa ?..kun tuollaisissa sivutuulissa lennetään laskuun..?

Sillon kun itse vielä lensin, niin koneen käsikirjassa ollut max sivutuulikomponentti huomioitiin tarkasti (esim. C172, PA28) ja jos ko. komponentti ylittyi, niin ei lennetty. Tuulitietona käytettiin METAR/TAF:n lukemia ja korpikentillä tietenkin arviota ja sielläkin aina turvallisempaan päin...

[Matti Huoviala 96]

Kuivalta maalta on hyvä todeta osaamattomuuden tai harjoittelun virheiden olevan syynä siihen jos latu ei riitä (sivusuunnassa).

Nils tuossa jo aikaisemmin toi esille metarien havaintoihin liittyvät seikat. Metar ei välttämättä kerro juuri sillä hetkellä siinä paikassa vallitsevaa tilannetta. Näin pohjolassa tuon kiitotien suhteelliseen kapeuteen voi vielä vaikuttaa mahdolliset kiitotien pinnan kuntoon liittyvät ilmiöt ja talvilentotoiminnassa aina niin mukavat esimerkiksi jarrujen (epäsymmetriset) jäätymiset. Siksi en heti syyttäisi osaamattomuutta tai huonoa harjoittelua vaikka toki säikeen aloittaneessa tapauksessa näin voi vaikka olla. Voihan kyseessä olla myös virhe, ei osaamattomuus tai huono harjoittelu.

 

Lentokoneissa (myös ultrissa) on eroja sen mukaan millaisessa sivutuulessa ne vielä ovat turvallisesti laskussa (tai startissa) hallittavissa. Rajana taitaa käytännössä olla ohjainten riittäminen, lähinnä sivuperäsimen osalta ehkä ratkaisevimmin. On totta että ylivertaisella ohjaustaidolla voi olla mahdollista hallita konetta hyvin voimakkaallakin sivutuulella ja jos jarruja voi käyttää epäsymmetrisesti niin saatetaan vielä saada joku solmu lisää komponenttia hanskattua. Varmaa on, että raja tulee jossain vastaan, sekä koneella että ohjaajalla.

Lento-ohjekirjan ilmoittama arvo on yleensä hyvä lähtökohta, oli se sitten ilmoitettu max demonstrated tai suurin sallittu muodossa. Sen ylittävällä osalla aletaan syömään niitä turvamarginaaleja joista usein inhimillinen osa (lentäjän suorituskyky) on myös herkin häiriöille. Mielellään soisin että ohjaaja päättäisi omat rajansa maassa eikä löytäisi niitä lennolla.

 

Nyt ei ilmeisimmän sattunut vahinkoa ja hommaa voidaan jatkaa tyytyväisenä saadusta opetuksesta, myön me muut jotka emme olleet lentokoneessa tapahtuman aikaan.

 

-M-