2-moottorikoneiden turvallisuus moottorihäiriötilanteissa

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Onkohan tätä asiaa käsitelty jo foorumissa? Testataan vähän tietoutta.

 

Kriittisimpiä tilanteita sekä 1- että 2-moottorisilla (mäntä)koneilla ovat LENTOONLÄHDÖSSÄ tapahtuvat moottorihäiriöt. Yleinen käsitys on, että 2-moottorikone on turvallisempi kuin 1-moottorinen, koska jos 1 moottori simahtaa, toinen on vielä jäljellä.

 

Verrataanpa tilannetta lentoonlähtöonnettomuustilastojen avulla. Vastatkaapa seuraavaan kysymykseen valitsemalla oikea vaihtoehto:

 

1) 2-moottorinen kone on turvallisempi lentoonlähdössä ja aiheuttaa vähemmän vakavia onnettomuuksia (vakava loukkaantuminen tai kuolema)

 

2) Turvallisuus on samaa luokkaa

 

3) 2-moottorikone on 2 kertaa turvattomampi kuin 1-moottorikone

 

4) 2-moottorikone on 3 kertaa turvattomampi kuin 1-moottorikone

 

5) 2-moottorikone on 4 kertaa turvattomampi kuin 1-moottorikone.

 

Sitten toinen asiaan liittyvä kysymys:

Jos 2-moottorikoneesta toinen moottori simahtaa lentoonlähdössä rotaten jälkeen ja koneella jatketaan lentoonlähtöä, kuinka paljon nousukyvyn menetystä prosentteina toisen moottorin sammuminen aiheuttaa tavallisilla 2-moottorikoneilla keskimäärin?

 

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

 

Tästä on tehty useita tutkimuksia, ja yllättävää sinänsä, nousukyvyn menetysprosentti on lähes samaa luokkaa 2-moottorimäntäkoneilla, turboprop-koneilla ja myös business jeteillä.

 

Yksi esimerkki koneesta, jonka nousukyky on aika huono yhdellä moottorilla, on Piper Seneca. Paljonko putoaa Senecan nousukyky prosentteina 1-moottoritilanteessa lentoonlähtöä jatkettaessa?

 

Tässä kysymyksiä ensi alkuun...

[Olli Vainio 3]

Onkos tässä nyt lähinnä puhe koneista jotka on muutaman tyypin lentovehkeitä vai jostain isohkoista matkustajakoneista?

[Ilkka Mäkelä 1 206]

No, kun mainittiin 1-moottori- ja 2-moottoriMÄNTÄkoneet, niin lähinnä niistä tietysti, vaikkakin yksi osa tilastoista sopii myös turboproppi- ja businessjet-koneisiin.

Tottahan on, että 2-moottorimäntäkoneiden määrä Suomessa on pienentynyt huomattavasti 90-luvulta, mutta siis kysymys koskee lähinnä Senecan, Aztecin, Navajon, Baron 55:n ja Cessna 402-sarjan ja vastaavien koneiden turvallisuutta verrattuna 1-moottoriräpistimiin. Selvisikö?

[Juha Ritaranta 930]

yksi osa tilastoista sopii myös turboproppi- ja businessjet-koneisiin.

 

Se osa sopii kyllä kaikkiin 2-moottorisiin lentokoneisiin, kysymyshän on power available- ja power required-käppyröistä.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Melkoisen totta. Silti toivoisin sivistyneitä arvauksia kysymyksiin...Odotetaan, kyllä asiat selviävät.

[Juha Ritaranta 930]

Jospas arvaan sivistyneesti. Nousukuyvyn menetys on siinä 60-70%. Senecoitahan on monia malleja, mutta eiköhän sen vanhan perus-Senecan nousukyky mennyt miinukselle. Olettaen, että ollaan merenpinnassa ISA-olsuhteissa ja max lentoonlähtöpainossa.

FAR Part 23:n mukaan tyyppihyväksytyillä 2-moottorikoneillahan ei ole mitään nousukykyvaatimusta. Ainoa vaatimus on, että ohjattavuus voidaan moottorihäiriötilanteessa palauttaa, tjsp. Sitten voikin katsella etusektorista jotakin pehmeätä ja halpaa, jos ei tunnu kone pysyvän taivaalla.

Ensimmäisen kysymyksen vastaus riippuu keneltä kysytään. Varmaan herrat Pilatus ja SOCATA ja C. Caravan vastaavat eri tavalla kuin esim Mr B. Kingair...

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Lähellä ollaan. FAA:n 13-sivuisen paperin mukaan perusSeneca menettää 1-moottorinousutilanteessa nousukyvystään n. 90 %. Totta myös se, että tiettyjen rajojen (paino- ja sakkausraja) alle menevät konetyypit ovat sellaisia, että niiltä ei edellytetä minkäänlaisia nousukykyvaatimuksia 1-moottoritilanteissa.

Lisää sivistyneitä arvauksia vaan, rajat alkavat jo hahmottua.

[Juha Ritaranta 930]

Juuri näin. FAR Part 23 koskee alle 5700 kiloisia (12500 lbs) lentokoneita. Liikennekoneet ja lähes kaikki bisnesjetit on tyyppihyväksytty FAR Part 25:n mukaan, jossa nousukykyvaatimus moottorihäiriötilanteessa lentoonlähdössä on 2,4%. Lisäksi jotkut commuutterit, Merlinit ja vastaavat, on tyyppihyväksytty jonkun spesiaaliFARrin, olikohan se nyt 41, mukaan. Ei aavistustakaan mitä vaatimuksia se asettaa nousukyvylle.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Kyllä, ja FAR Part 23 taitaa vielä jakautua kahteen alaluokkaan painorajan ja sakkausnopeuden mukaan, jolloin Aztec pääsi nousukykyvaatimuksesta kokonaan eroon, koska sen sakkausnopeus juuri ja juuri alittaa vaaditun rajan. Lisää vastauksia vain!

Pieni lisävinkki: 2-moottorimäntäkoneiden suhteellinen turvallisuus on harhakäsitys, joka on syytä oikaista...

[Juha Ritaranta 930]

Halotaan nyt vielä sen verran hiuksia, että yli 5700 kiloisia, elikkä liikennekoneita, koskee myös operointivaatimukset, joiden mukaan pitää elää. Elikkä tietyt estevarat pitää säilyttää ja tietty nousukyky myös kaikissa olosuhteissa. Eli siis painekorkeus, lämpötila, koneen paino jne on oltava sellaiset, että kaikki esteet ylitetään myös tilanteessa, jossa tapahtuu moottorihäiriö lentoonlähdössä nopeudella V1. Part 23:n mukaan sertifioiduilla koneilla ei tällaista vaatimusta ole, eikä niiden käsikirjoista yleensä edes löydy taulukoita (taikka käppyröitä) moisten tilanteiden varalle. Joskus silloin kauan sitten, kun Baroneilla, Navajoilla ja vastaavilla lennettiin paljonkin taksilentoja, matkustajat joskus kysyivät, että mitäs jos toinen moottori sammuu. Täysin naama peruslukemilla sitten todettiin, että "samalla lailla tämä yhdellä moottorilla lentää kuin tuo Caravellekin" tjsp...

[Mikko Sokero 1]

Kokemuksesta tiedän, että yksimoottoritilassa kaksimoottorisen koneen variometrin saaminen näyttämään plussaa on todellista työtä ja hiki tulee... Tämä siis nousussa. Hytti on hetken aikaa käpäliä täynnä ja nopeuden lukeman on parasta tulla suoraan selkäytimestä. Käsikirjan voi heittää metsään tuossa vaiheessa jos on aikaa - sitä ei nimittäin ole.

 

Huh.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Totta. Esim. useimpien Piperin 2-moottorimäntäkoneiden käsikirja on erittäin puutteellinen. Cessnojen käsikirjat ovat vähän parempia, mutta FAA:n paperissa niitäkin luonnehditaan "huonoista vaihtoehdoista parhaiksi", eli parannettavaa todella löytyy. Lisäksi nousukykymääritykset on tehty 5000 jalan korkeudessa matkalentotehoilla tapahtuvaa nousukykyvaatimusta silmälläpitäen, eli lentoonlähdössä tapahtuvaa nousukykyvaatimusta 1-moottoritilannetta varten ei näiden pienten 2-moottoristen käsikirjoista löydy.

Vielä kun joku uskaltaisi vastata kysymykseen turvallisuudesta verrattuna 1-moottorikoneeseen ja esittää arvauksen keskimääräisestä tehonmenetysprosentista?

[Pekka Lehtinen 1]

No se keskimääräinen tehonmenetysprosentti voisi olla 80%.

 

Kaveri lensi Pilot Factoryssä Senecalla noin vuosi sitten ja kehui juuri, että kun Malmilla tehtiin moottorihäiriöharjoituksia niin maanpinta oli aika lähellä aika pitkään...

 

Edit: Niin juu ja tarkoitan sitä Senecaa, jossa ei ole turboa. Turbotettu nousi kuulemma jo paremmin.

[Kimmo Wjuga 1]

 

 

Mun logiikalla tehon menetys on 50% maksimi saatavilla olevasta... 1/2 moottoria * kahden moottorin antama teho. (annetulla tehoasetuksella)

 

ja edit: huups... se oliki nousukykyvaatimus... no mut silti tehosta menetetään 50%. Mitä se sitten ikinä tekee nousukyvylle, voidaan tsekkaa käppyröistä, jos jaksetaan

[Ilkka Mäkelä 1 206]

No, koska 2-moottorikoneet taitavat tulla Suomessa nykyisin vastaan vain ATPL-koulutuksessa, annetaan nyt vastauksia kysymyksiin.

Jenkkilässä, jossa 1- ja 2-moottorisia mäntäkoneita on paljon käytössä ja niinollen myös onnettomuuksia on tapahtunut ja tilastoitu, on tultu siihen tulokseen, että jos rotate-tilanteessa sattuu moottorin kämähtäminen, niin 2-moottorikoneessa olevalla on 4-kertainen riski loukkaantua vakavasti tai kuolla verrattuna 1-moottorimäntäkoneeseen vastaavasa tilanteessa. Siis pahin esittämistäni vaihtoehdoista.

 

Tähän on tietysti monta selitystä. Jos 1-moottorikoneen mylly leikkaa kiinni, eteenpäin vievä voima loppuu siihen, ja usein on vielä kiitotietä edessä jäljellä, joten hätäjarrutuksella kone saadaan ehkä pysäytettyä jopa ennen kiitotien päätä, tai sitten muuten lasketaan suoraan etusektoriin pahimpia esteitä vältellen, kuten neuvo kuuluu.

 

2-moottorimäntäkoneen lähtö tapahtuu yleensä täysillä tehoilla kaasukahvat täysin edessä. Tehoreservejä ei siis ole. Jos rotaten kohdalla toinen moottori jämähtää, menee ensin muutamia sekunteja, ennenkuin pilotti havaitsee, mitä tapahtui. Sitten menee sekunteja, joiden aikana tulee päättää, mitä nyt tehdään. Sitten menee sekunteja, ennekuin toimenpiteitä tehdään. Koko tämän ajan toinen moottori vetää täysillä eteenpäin ja voidaan olla jo metsässä, ennenkuin pilotti ehtii reagoida asiaan mitenkään.

 

Oletetaan, että oikea moottori sammuu. Täysillä pyörivä vasen moottori alkaa välittömästi kammeta koneen nokkaa oikealle, mitä on heti kompensoitava painamalla vasen poljin pohjaan. Tämä taas lisää ilmanvastusta, jota vielä lisää sammuneen moottorin potkuri, ellei sitä heti lepuuteta, mihin taas menee oma aikansa. Lisääntynyt ilmanvastus pienentää koneen nopeutta. Kuitenkin houkutus jatkaa lentoonlähtöä on suuri, koska pilotti kuvittelee helposti, että yhden moottorin täysi teho siihen riittää. Peliin tulee konetyypin minimi hallittavissaoleva ilmanopeus V(mc) eli minimum controllable airspeed, joka on varsin lähellä sakkausnopeutta. Jos konetta pyritään samalla väkisin nostamaan ilmaan, nämä nopeudet tulevat jo ilmanvastuksenkin johdosta varsin pian vastaan, jolloin ollaan joko kiitotien päässä mäessä tai kone ei pysy näpeissä ja sakkaa tai/ja menee kierteeseen, jolloin tullaan taas mäkeen ja isolla nopeudella.

 

Keskimääräinen nousukyvyn menetysprosentti on 80 % tai ylikin. Kun tavallinen 2-moottorinen mäntäkone kahdella moottorilla nousee esim. 1500 feet/min, ja siitä vähennetään 80 %, huomattan yllättäen, että nousukyky onkin luokkaa 50-100 feet/min. Tällaisella nousuvauhdilla tulevat kiitotien päässä olevat esteet aika pian eteen, ja taas ollaan metsässä isohkolla nopeudella.

Usein tulee vastaan houkutus ottaa telineet sisään, jotta ilmanvastus pienenisi ja nopeus kasvaisi. Ainoa vika siinä on se, että tällöin myös V(mc) ja sakkausnopeus kasvavat, jolloin taas sakataan metsään.

 

Tilanteeseen vaikuttavat tietysti myös koneen massakeskipisteen asento, käytettävissä oleva kiitotien määrä, korkeus merenpinnasta jne. Mutta yleistoteamus on, että pilotin pitää olla aika kokenut jonglööri, jos tästä tilanteesta kunnolla selviää. Hyvä koulutus auttaa tietysti tässäkin asiassa.

Yksi turvallisuussuositus on, että lentoonlähtö toteutetaan aivan kiitotien alkupäästä, jarrut pohjassa tehoja nostaen, ja jarrut avataan vasta, kun moottorit pyörivät täysillä kierroksilla. Täten voidaan ehkä saavuttaa juuri tarvittava turvamarginaali tällaisen, onneksi, harvinaisen moottoritilanteen laukaisemiseksi. On todettu myös se, että jos moottorihäiriö sattuu go-around-tilanteessa, siitä on erittäin vaikea selvitä.

 

Kuten mainittu, useilla turboprop-koneilla nousukyvyn menetys on samaa 70-80 % luokkaa. Nämä koneet kuitenkin nousevat normaalisti esim. 6500 feet/min ja jos siitä vähennetään 70 %, jää jäljelle vielä melkoisen kunnioitettavat 1500 feet/min, joilla kentän esteiden ylitse hyvin selviää.

Tuli aikoinaan vastaan moottorihäiriö omassa 2-moottorikoulutuksessani Navajolla. Onneksi se tapahtui matkalentokorkeudessa matkalentotehoilla, ja 5 min yrittämisen jälkeen moottori saatiin uudelleen käyntiin. Ja laskuunhan 2-moottorikoneilla muutenkin 1-moottoritilanteessa on helpompi tulla.

 

Pitkä linkki asiaa koskien:

 

http://www.gofir.com/aviation_accident_prevention_program/docs/pdf/twin_engine_aircraft_safety.pdf

 

Terv. Ilkka

 

 

SP- jaoin vähän kappaleita, että on helpompi lukea.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Tätä pitkää tilitystä kirjoittaessani oli tullut oikea vastaus, siis keskimäärin 80 %. Hyvä! Kiitosta luvassa.

[Sami Puro 599]

Lähellä ollaan. FAA:n 13-sivuisen paperin mukaan perusSeneca menettää 1-moottorinousutilanteessa nousukyvystään n. 90 %.

 

Ja tuokin lienee laskennallinen / koulutettujen koelentäjien aikaansaama arvo (jolloin oli tiedossa että moottori _tulee_ hajoamaan). Sitten kun puikoissa paavo-peruspilotti ja moottori hajoaa tietysti yllättäen, niin sitten ihmetellään. Että eikun turvallista matkaa.

 

Turbiini pikku-KingAirillakin, jolla nuo taulukkoarvot on huomattavasti paremmat, on tuossa tilanteessa aika tekeminen.. Mutta tietysti painohan tuohon vaikuttaa paljon, eli kevyenä ei ihan niin kriittistä. Mutta ei kovin mukavaa siltikään.

[Tero Partanen 1]

Onpas mielenkiintoinen tredi. Enpä olisi ikinä arvannut, kuinka nahoilla noiden 2-mottimäntäkoneiden kanssa ollaan tuossa tilanteessa

 

Tero

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Juuri sentakia ajattelinkin alunperin ottaa kysymyksen esille, koska yleinen harhaluulo on, että jos 2-moottorimäntäkoneesta toinen moottori leikkaa kiinni, niin puolet nousuominaisuuksista on vielä tallella.

No, tilannehan on kriittinen juuri nousuissa varsinkin maksimipainoilla, koska silloin moottoreista otetaan maksimitehot irti, ja on todennäköisempää, että maksimiin rääkätty moottori juuri silloin hajoaa.

Laskuissahan tätä ongelmaa ei samassa määrin ole, koska tehot vedetään flight idlelle. Sensijaan läpärien teko ja go-around, jolloin tehot joudutaan pikaisesti työntämään tyhjäkäynniltä täysille, voivat aiheuttaa mainitut ongelmat.

Toki tällaisia tilanteita harjoitellaan koulutuksen aikana simuloiduilla 1-moottoritilanteilla, mutta eihän niissä harjoituksissa toista moottoria kokonaan pysäytetä turvallisuusssyistä, vaan opettaja vetää jommankumman moottorin flight idlelle ja vaatii oppilasta ryhtymään toimenpiteisiin. Turvallistahan täyden moottorin sammumisen harjoittelu on vain simussa, jollaisia ei kaikille pienille 2-moottorikoneille taida löytyä. Sitten, kun olet yksin puikoissa ja tositilanteessa toinen mylly todella leikkaa kiinni, katsotaan, mistä puusta pilotti on tehty.

Yksi väite on, että vielä rotaten jälkeenkin saattaisi olla parempi keskeyttää lentoonlähtö, vetää käyvä moottorikin tyhjäkäynnille, tehdä hätäjarrutus ja ohjata kiitotien sivuun. Vaikka siinä todennäköisesti menisikin telineet, potkurit, moottorit ja koko runko lunastuskuntoonkin, niin henkiä voisi säästyä.

Suomessa kun näitä koneitä ei paljonkaan enää ole käytössä, niin ongelma ei ole niin suuri kuin Jenkeissä, joissa näitä koneita on paljon yksityisomistuksessa ja niinmuodoin puikoissa saattaa olla private pilot, kuten meikäläinenkin aikoinaan.

Tästäpä tuli mieleen: 90-luvulla yksi pilotti sai Navajoon poikkeusluvan toimia päällikkönä VFR-olosuhteissa 100 h PIC-kokemuksella, koska omisti osan koneesta. Silloiset määräykset mahdollistivat tämän. On se 100 h PIC vain aika vähän kokemusta Navajoon...

[Juha Ritaranta 930]

Juuri sentakia ajattelinkin alunperin ottaa kysymyksen esille, koska yleinen harhaluulo on, että jos 2-moottorimäntäkoneesta toinen moottori leikkaa kiinni, niin puolet nousuominaisuuksista on vielä tallella.

 

Just niin. Asian voisi ilman käppyröitä havainnollistaa esim näin: Jos lentämiseen vaadittava teho olisi pyöreä nolla, puolet tehohävikistä veisi silloin puolet nousukyvystäkin. Mutta kun vaadittava teho on esim 35% saatavilla olevasta tehosta, jättää 50% tehon menetys vaivaiset 15% ylijäämää, jolla sitten voi vaikka yrittää nousta, jos siltä tuntuu.

Itse asiassa en muista, että Suomessa olisi sattunut yhtään onnettomuutta kaksimoottorikoneelle lentoonlähdössä sattuneen moottorihäiriön takia. Lieneekö ollut tuuria matkassa, tai sitten taitoa. Taikka todistus lentokonemoottorien luotettavuudesta. Yhdistelmä kaikkia edellämainittuja, ehkä.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

No, eipä tule minullekaan mieleen Suomessa tapahtuneita 2-moottorikoneiden moottorihäiriötilanteita lentoonlähdössä.

Yhdestä loppui polttoaine, nolo juttu. Toiseen tankattiin Oulussa vahingossa väärää polttoainetta. Kolmas taisi pudota Kuusamossa tjsp jäätämisen takia. Neljännestä petti joku teline jossain Lappeenrannassa päin. Viides tapaus: Päätelineen kumi puhkesi liiallisessa jarrutuksessa Malmilla. Kuudes tapaus: Aztecista meni sähköt kesken laskun Baltiassa. Kunhan rele sai aikaa resetata itsensä, sähköt tulivat takaisin päälle eikä vahinkoa tapahtunut. Seitsemäs tapaus: Aztecin lämmityslaite sammui matkalla Pietariin. Kylmä oli, muttei onnettomuutta. Omalle kohdalleni sattunut moottorin pysähtyminen/pitkä käynnistysyritys johtui lopulta toisen moottorin sytytyskaapeleista, jotka olivat päässeet hankautumaan siten, että välillä tuli maakosketus. Kaapelit vaihdettiin ja kaikki oli taas OK. Sitten oli vielä OH-PNJ:n läheltäpiti-tapaus Vantaalla, ja joku Merlin tjsp, jonka potkurien lapakulmat menivät laskussa vahingossa negatiivisille kulmille.

Siis ei tule mieleen yhtään tapausta, jossa olisi ollut varsinainen moottorihäiriö nousussa, vaikka tämän luokan koneilla on Suomessa lennetty taksi- ja pienreittilentojakin kymmeniä vuosia ja kymmeniä tuhansia tunteja.

Toki minulta on voinut unohtua joku tapaus, mutta kyllä käytännössä moottorit ovat osoittautuneet erittäin luotettaviksi.

[Juha Ritaranta 930]

Kaksi kappaletta moottorihäiriötilanteita lentoonlähdössä tulee kyllä mieleen, siis Suomessa sattuneita. Molemmat päättyivät onnellisesti. Olikohan Siimes Aviationin tai sitten Finnwingsin Cessna 402, lentoonlähdössä Vantaalta meni toinen moottori. Kone oli varmasti vähintäänkin maksimipainoissa lähdössä Lumiahon rahtilennolle. Kokenut pilotti teki kylmän rauhallisesti suunnattoman pitkän maakuntakierroksen erittäin loivin kallistuksin ja tuli ehjänä takaisin Vantaalle.

Toinen oli RV-Aviationin (luulisin) Aero Commander, myös rahtilennolla, mutta lähti Malmin 36:lta. Varmasti vähintään maksimipainoissa myös. Sama tilanne kuin edellisessäkin tapauksessa, laskeutui turvallisesti Vantaalle. Joku sanoi myöhemmin, että homma onnistui vain siksi, että pilotti oli niin kokematon, ettei tiennyt että niillä painoilla se kone ei pysy yhdellä moottorilla ilmassa...

Komas tapaus tapahtui aikaisemmin Vantaalla, muistaakseni kesällä 1977. Finnwingsin Cessna 402 lähti 04:ltä ja moottori alkoi käydä huonosti heti startin jälkeen. Kokematon pilotti yritti tulla 15:lle laskuun, mutta sakkasi finaalikaarrossa. Kaikki kolme koneessa ollutta kuolivat. Muisaakseni molemmat moottorit kävivät loppuun asti, joten varsinainen moottorihäiriöonnettomuss tämäkään ei ollut.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

No, kun sain oman monimoottorikoulutukseni vasta 90-luvun alkupuolella, niin ei sitä aikaisempia monimoottoritapauksia ole tullut paljonkaan seurattua, paitsi minkä on lehdistä tai onnettomuusraporteista sattunut näkemään.

RV-Aviationhan lenteli niitä rahtilentoja toki, mm. Ilta-Sanomia eri puolelle Suomea aikoinaan. Siitä tulikin mieleeni vielä se yksi tapaus, jossa RV-Aviationin Short Skyvan putosi jonnekin Ahvenanmeren nurkille polttoaineen loputtua. Nolompi juttu sekin.

Niitä Aero Commandereja operoi sittemmin konkurssiin mennyt West-Avin/Westair tjsp, jolla oli myös 2 Mitsua. Aero Commanderit alkoivat 90-luvulla olemaan niin korroosion syömiä, ettei niistä tainnut tulla kalua kuin vain yhdestä, OH-ACA:sta, mikäli muistini ei pahasti petä. Pitäisi kai tarkistaa rekisteristä.

Pahempia henkilövaurioitahan näissä tapauksissa ei tullut muissa tapauksissa kuin siinä Dukessa, johon tankattiin väärää polttoainetta, ja oliko se nyt Twin Otter, joka putosi Kainuussa. Pudonneen Shortin pilotitkin onnistuivat uimaan rantaan.Sitten on tuo Cessnan tapaus, jonka mainitsit, jota en muistanut.

Jos nyt ihan kirjaimellisesti 2-moottorimäntäkoneonnettomuudet otetaan linssin alle, niin DC-3-onnettomuuksissa toki meni ihmishenkiä, mutta nehän luokitellaan enemmänkin liikennekoneluokkaan kuin pienkoneluokkaan. Silti niissäkin pätee se yksi ohje, jota en vielä muistanut mainita: Jos toinen moottori sammuu ja halutaan lähteä kaartamaan, kaarto on ehdottomasti tehtävä käyvän moottorin puolelle ja mahdollisimman loivana. Muutenhan masiina sakkaa yllättävän rajusti, jolloin ei ole juuri mitään tehtävissä.

[Peter Lord 185]

Onkos teiltä unohtunut se taannoinen C402:n kaputti Vantaalla, kun startissa 33:lta toinen moottori hajosi ja kone karkasi hetken päästä syöksykierteeseen ? Ruumiita tuli - ainakin yksi.

 

Toinen asia on sen, että nykyään tarkastuslennoilla ei enää testata moottorihäiriöitä lentoonlähdössä V1-nopeudella vaan simuloidaan ko. tapahtuma turvallisessa korkeudessa.

 

Kolmanneksi, FAA:n tilastot perustuvat toteutuneisiin onnettomuuksiin joissa ohjaajina on ollut kaikenkarvaista väkeä. Juuri niitä hammaslääkäreitä ja lakimiehiä joiden lentotaito on ollut erittäin heterogeenista; ei siis suoritettuihin koelentoihin joissa puikoissa on ollut tehtaan koelentäjä.

 

Neljänneksi, karmaiseva esimerkki todellisuudesta: Omistin aikanaan Seneca 1:n (PNH), jolla ystäväni suoritti monimoottoriluokkakelpuutusta Jyväskylässä. Koittipa tarkastuslennon aika.

 

Tarkastuslentäjä (se mr x. jonka epilepsiataipumukset eivät vielä olleet tulleet päivänvloon) kuormasi koneeni hiekkasäkeillä max sallittuun lentoonlähtöpainoon ja V1-nopeuden kohdalla sammutti seosvipua vetämällä toisen moottorin.

 

Oli hengenlähtö lähellä.

 

Voi herran pieksut. Sen koommin ei ko. entinen tarkastuslentäjä (siis se, joka sittemmin menetti lupakirjansa kun epilepsia selvisi) ole jalallaan astunut omistamiini koneisiin.

 

(Karmaisee ajatellakin sitä, kuinka tämä entinen lentäjäsuuruus (siis se joka ei saanut medikaalia myöhemminkään koska hänen väitteisiinsä ei enää psykossa uskottu ja joka sittemmin on jatkanut ilmailu-uraansa erään ilmailuviraston tarkastajana) on lentänyt yksin, AINOANA ohjaajana tilauslentoja pahaa aavistamattomat ihmiset kyydissään.)

 

 

Viidenneksi, nykyään on onneksi jo simulaattoriaikaa sen verran hyvin saatavilla esim. Patrialta että lentäjät osaavat valmistautua moottorihäiriöön lentoonlähdössä paremmin kuin em. tilaston muodostaneet jenkkilentäjät.

 

Meillä turvallisuutta lienee lisännyt myös se, että aina vähintään 2000 kg MTOW koneisiin on vaadittu erillinen tyyppikelpuutus. USA:ssa riittää kertaalleen hankittu "multi engine rating" lähes kaikkiin alle 5700 kg monimoottori-mäntäkoneisiin ja juuri siksi siellä ruumiita tuleekin.

 

Silti on totta, että varsinkin mäntäkoneissa se nousukyvyn huonontuminen on 85 ... 90 % luokkaa. Loppu onkin paljolti lentäjästä kiinni

 

Peter

[Juha Ritaranta 930]

Onkos teiltä unohtunut se taannoinen C402:n kaputti Vantaalla, kun startissa 33:lta toinen moottori hajosi ja kone karkasi hetken päästä syöksykierteeseen ? Ruumiita tuli - ainakin yksi.

 

Olipas hauska ja hyvä tarina Peterillä...

Ei se unohtunut, tuolla aiemmin juuri siitä mainitsin, minusta se vaan starttasi 04:ltä ja yritti paluuta 15:lle sakaten 15:n finaaliin. Ja se moottori ei oikeasti hajonnut, prutkahteli vain ja kävi kyllä loppuun asti. Kaartosakkaus oli lopullinen syy. Muistan tapauksen hyvin, olin samalla monimoottorikurssilla ko. pilotin kanssa.

 

Muita tuon luokan koneille sattuneita onnettomuuksia tulee muutama mieleen, kun funtsailen. Sir-Airin Cessna 337 15:n loppuosalla Helsingissä joskus 70-luvun alkupuolella. Liukupolku oli pois päältä lumipyryssä ja jostain syystä pilotti ajoi puihin jo ulkomerkin takana, jos oikein muistan, olisiko ollut kolme kuollutta kaikkiaan.

 

Aero Commander 500 tuhoutui myös 70-luvulla Oulussa, muistaakseni ylösvedossa, ohjaaja kuoli. Växjössä Ruotsissa suomalainen Baron meni järveen lähestymisessä, osatekijänä oli virheellisesti näyttänyt ILS:n liuku, siis koneen laite.

 

Joensuussa on mennyt mäkeen kaksi Siimes Aviationin rahtikonetta, kummassakin ohjaaj kuoli, Cessna 402 NDB-lähestymisessä lumipyryssä ja Navajo, jossa syttyi ohjaamopalo polttoainevuodon takia. Kipinä tuli laskusiivekevivusta. Nämä molemmat sattuivat 80-luvulla.

 

Bisnesjettipuolella on kaksi konetta tuhottu, onneksi ilman vakavia vammoja. Finnwingsin Falcon 20F Montrealissa, kun molemmat moottorit sammuivat, ilmeisesti niihin mennen jään takia, ja Beelinen Citation, joka meni Tuusulassa peltoon polttoaineen loputtua Helsinkiä lähestyttäessä.

 

Ne Ilkan aikaisemmin mainitsemat Merlin ja Oulussa jettipolttoaineella tankattu Duke taisivat molemmat olla USA:n rekisterissä. Tai se Merlin vissiin ei ollut minkään maan rekisterissä, mutta N-tunnus oli kylkeen maalattu, jos nyt oikein muistan. Saattaa ola, että muitakin on sattunut, jos joku muistaa niin on hyvä ja kirjoittaa.

 

 

Muokkasin hieman rivitystä, että teksti on luettavampi. SP