2-moottorikoneiden turvallisuus moottorihäiriötilanteissa

[Tatu Koiranen 1 645]

Kun Peteriä yrittää opettaa, se on niin kuin kaivaisi verta nokastaan.

 

Haha, pitäisikö vielä myös tarkentaa, että venttiilin sulkee jouset, nokka-akseli/työntötanko/keinuvipu -yhdistelmä oikeastaan vai huolehtii sen avaamisesta

[Terho Miettinen 6]

Sitä että syilnteri menee poikki.

Lentokoneiden ilmajäähdytteisissä moottoreissa kukin sylinteri on alapäästään kampikammioon, "lohkoon", pultattu kannu jossa on jäähdytysrivat ja venttiilikoneisto siellä kannessa.

Anteeksi pitkä URL mutta tältä se voisi näyttää.

 

Lyhyt linkki

 

 

Kaksi putkea kunkin sylinterin kyljessä sisältävät kumpikin ns nostotangon jota "lohkon" sisällä oleva nokka-akseli liikuttaa ja joka liikuttaa sylinterin päässä olevaa keinuvipua - joka puolestaan avaa ja sulkee imu- tai pakoventtiiliä.

 

Peter

 

Kiitos.  Kuvat auttoivat hahmottamaan. Hidasälyisenä pohdin vesijäähdytteistä moottoria.

 

[Mikko Tuomi 393]

Itseasiassa tarkaan ottaen, ainakin Jenkeissä, määräykset edelleen sallivat tietyillä 2-moottorisilla toisen moottorin sammuttamisen koulutustarkoituksessa, mutta tämä on tehtävä riittävässä korkeudessa.

 

Jep, ja tehdään ihan rutiinijuttuna about jokaiselle monimoottorikirjaa lentävälle.

Joskus 70-luvulla FAA:lla oli vielä aivan käsittämätön "ohje", jossa VMC demo tehtiin "niin matalalla kuin mahdollista". Silloin oli hyvät ajat lentokonekauppiaille ja hautausurakoitsijoille, mutta aika heikot ajat vakuutusyhtiöille. Monimoottorikoneen oikaisu kierteestä on valmiiksi paljon vaikeampaa kuin yksimoottorikoneen, tähän lisätään epäsymmetrinen teho ja matala korkeus niin siinähän se onnettomuus on hyvin valmisteltu. Youtubesta löytyy videoita VMC rolleista, kone kääntyy pelottavan vikkelästi katolleen.

 

Yksittäistä syytä on vaikea löytää monimoottorionnettomuuksille. Moottorihäiriöstä johtuvia niitä on alle 10% (lähde, vanha mutta hyvä artikkeli anyway: http://www.avweb.com/news/safety/185267-1.html

 

Nykyisellään vakuutusyhtiöt USA:ssa ovat varsin tiukkoja MEP koneiden kanssa. Jotain perus Seminolea saa lentää aika pienilläkin tunneilla, mutta sitten Seneca/310/Aztruck-osasto useimmiten vaatii 100 tuntia ME-tiimaa, mittaripahvin, ja luokkaa 10-20 tuntia vuosittaista koulutusta opettajan kanssa tai simulaattorissa.

 

Tuo nousukyvyn menetys on aika hurjaa. Jos on sopivan kesäinen päivä, niin ei tarvita edes maksimipainoja ja mäkeen mennään. Normaalina kesäpäivänä 2 päällä Floridassa Seminolen 1-moottorinousukyky on negatiivinen.

[Tauno Hermola 111]

Linkki on ollut foorumilla jo aikaisemminkin, mutta liittyy aiheeseen sen verran, että laitetaan vielä tähänkin: http://www.comanchepilot.com/Tech_Articles/FLIGHT_OPS/Vmc_Upset/vmc_upset.html

[Hannu Kultalahti 0]

  Jenkeissä käytiin aikanaan paljonkin keskustelua Twin vs. Single. "Flies on one, better than twin,but if you loose one,twin might save the day."

[Hannu Kultalahti 0]

Kyselynä,onko kotomaassa pilotteja jotka ovat ajaneet Navajon C/R mallia?

[Tauno Voipio 87]

Ei Navajoa, Mutta ainakin Senecassa on kallis oikea moottori. On helpompi lentää, kun vasen moottori tekee lakon, mutta hankalampi tarkkarilla, kun ei ole niin todennäköistä, että häiriö tulee vasempaan.