Germanwingsin A320 tuhoutunut Ranskassa - Uutiset

[Hannu J Mäkelä 2]

GSM on aikajakoinen järjestelmä. Samalla kavalla voi olla 8 puhelinta äänessä saman aikaisesti ja kukin niistä saa lähetysaikaa 20 ms välein. Ajoitus on niin tarkkaa, että tukiaseman pitää säättää sekä puhelimien lähetysennakkoa että lähetystehoa. Muutoin puhelimen lähettämä purske saapuisi tukiasemalle väärän aikälin kohdalla. Säätöpykälän aikayksikössä radioaalto etenee noin puoli kilometriä. Maksimi säätöennakko vastaa noin 32 km etäisyyttä. Tätä pidemmälle ei säätövara riitä. Säätötoimenpiteessä on sen verran hitautta, että yli 250 km/h suhteellinen nopeus tukiasemaan nähden alkaa olla liikaa. Jos tukiasema on liikesuuntaan nähden suoraan sivulla (tai alapuolella), on suhteellinen nopeus tukiasemaan nähden hetken aikaa hyvin pieni vaikka puhelin liikkuisi 1000 km/h. Tarvitaan tosin runsaasti tuuria, etä roamaus onnistuu ennen kuin yhteys katkeaa.

 

Toinen GSM rajoite liittyy solujen kanavataajuuksien rajallisuudesta. Kanava toistuu tietyin välein. Tästä ei normaalisti synny ongelmaa, mutta korkealla sijaitsevan ja suurella teholla lähettävän puhelimen signaali vastaanotetaan useammalla tukiasemalla samanaikaisesti. Tämä vaikeuttaa yhteyden muodostumista ja puhelin sotkee muiden samaa kanavaa käyttävien puhelimien signaalin laatua.

 

Aikavälien käyttö liittyy vain puheen tai datan siirtoon. Tekstiviestit kulkeva signaloinnin mukana. Siksi tekstiviesti voi mennä perille vaikka tukiasemaan olisi etäisyyttä yli 32 km tai olosuhteet ovat muutoin liian huonot puhelun pystyttämiselle.

 

Ainakin Austraalian sisämaassa käytetään karkeampaa säätöaikavakiota ja siellä tukiasema voi sijaita jopa 64 km etäisyydellä. Ehkä Afganistan käyttää samaa kikkaa.

 

Hyväesitys gsm:stä tosin lähintukiasema säätää lähetystehon itselleen joten jo toinen paketti ei kuulu kaukoasemille, entäs uudet laajakaistamoduloidut 4g, 5g -verkot ja se konekohtainen tukiasema.

[Tauno Hermola 113]

Ei tarvitse olla, en mä pahalla. Mutta minuutin "mites tämä nyt meneekään" ajattelu ennen kommentointia on aina tervettä.

 

Siis onhan kriittisten lentotietojen reaaliaikaisen lähettämisen suhteen kaikenlaista aktiviteettia niin USA:ssa kuin Euroopassa; siitä oli keskustelua mm. "Oranssi laatikko"-viestiketjun loppupuolella, mistä löytyy linkkejä mm. NTSB:n seminaarin dokumentteihin. 

[Jukka Siirilä 80]

Eihän siellä nyt varmaan ihan tolkuttomasti kaistaa ole käytössä, eikä varmastikaan koko lennon aikana, mutta luulisi tuollaista suhteellisen alkeellista lennonvalvontadataa saavan siirrettyä

 

Ihan vain mielenkiinnosta ja pohjaksi tälle keskustelulle. Itseasiassa tieto joka pitää olla jotta voidaan edes suhteellisen alkeellisella tasolla keskustella lennonvalvontadatan siirtämisestä sateliittilinkin tai jonkin muun linkin yli.

 

1. Paljonko dataa kertyy ja missä ajassa? Eli käytännössä paljonko pitää siirtää ja millä nopeudella.

2. Montako lentokonetta per sateliitti olisi siirtämässä dataa. Eli käytännössä, mikä pitää olla sateliitin kapasiteetti jotta kaikki data saadaan siirrettyä.

[Harri Vartiainen 1]

Vuoden 2010 ongelmien lisäksi on kaivettu vuodelta 2008 tapaus jolloin lähes kaikki matkustajat nukahtivat ja kapteeni voi pahoin: http://yle.fi/uutiset/germanwingsilla_vakava_hairio_myos_2008__lahes_kaikki_matkustajat_nukahtivat/7889905

 

[Kim Laitinen 0]

Istuuko Ranskan ilmavoimien päivystyskoneissa ukot ohjaamoissa, kun kerran näin nopeasti oltiin paikalla? Alta 20

min kuulostaa ainakin itseni mielestä liian tehokkaalta.

Tosin saattaa siellä olla koneita ilmassa muutenkin mutta jotenkin liian hyvälle kuulostaa ilmavoimien reagointi.

[Arto Virtanen 15]

Vuoden 2010 ongelmien lisäksi on kaivettu vuodelta 2008 tapaus jolloin lähes kaikki matkustajat nukahtivat ja kapteeni voi pahoin: http://yle.fi/uutiset/germanwingsilla_vakava_hairio_myos_2008__lahes_kaikki_matkustajat_nukahtivat/7889905

 

 

"Yhtiön Airbus 319-kone oli tapahtuman aikaan 27. toukokuuta 2008 aivan uusi."

 

Eli voidaanko olettaa että uudessa koneessa on jotain joka voi mahdollisesti pilata sisäilman? Vastaavasti milloin tämä 2010 tapauksen kone oli edellisen kerran huollossa (raskas huolto tai jokin huolto) ja mikä oli tämän tuoreen tapauksen tilanne huollon suhteen eli oliko siihenkin tehty vasta huolto? Voisiko huollossa lentokoneeseen tulla jotain uutta osaa/ainetta joka pilaa sisäilman?

 

En tiedä huolloista mitään mutta tuli vain mieleen tällainen skenaario.

[Tauno Hermola 113]

2. Montako lentokonetta per sateliitti olisi siirtämässä dataa. Eli käytännössä, mikä pitää olla sateliitin kapasiteetti jotta kaikki data saadaan siirrettyä.

 

Nuo viranomaisten ehdotukset ovat kuitenkin lähteneet siitä, että datan lähetys aloitetaan vasta 'trigger eventin' seurauksena, eli vasta sitten, kun jotain näyttää olevan pielessä. Lähetetty data sisältäisi sekä ennen trigger eventtiä talletettua dataa että sen jälkeen talletettavaa dataa. Voitaneen siis sanoa, että toivottavasti kovin montaa konetta per satelliitti ei ole samaan aikaan lähettämässä . Luultavasti jotain dataa haluttaisiin kuitenkin lähettää jatkuvastikin.

 

Linkki NTSB:n tiedotteeseen, josta löytyy linkit turvallisuussuosituksiin ja seminaarimateriaaliin: http://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/PR20150122.aspx

 

 

[Tauno Hermola 113]

"Yhtiön Airbus 319-kone oli tapahtuman aikaan 27. toukokuuta 2008 aivan uusi."

 

Eli voidaanko olettaa että uudessa koneessa on jotain joka voi mahdollisesti pilata sisäilman? Vastaavasti milloin tämä 2010 tapauksen kone oli edellisen kerran huollossa (raskas huolto tai jokin huolto) ja mikä oli tämän tuoreen tapauksen tilanne huollon suhteen eli oliko siihenkin tehty vasta huolto? Voisiko huollossa lentokoneeseen tulla jotain uutta osaa/ainetta joka pilaa sisäilman?

 

En tiedä huolloista mitään mutta tuli vain mieleen tällainen skenaario.

 

Lienee erilaisia tapauksia. Tuossa 2010 casessakin lopullinen syy jäi selvittämättä:

 

Cause:

The health impairments of both pilots combined with a significant limitation of the capability to perform which had occurred during the approach were very likely caused by: Massive development of smell in the cockpit area whose origin and spread could not be determined.

 

Matkustamossa ei ilmeisesti ollut mitään ongelmia, käryt saattoivat tulla jostain ohjaamon sähkölaitteesta:

 

Turing (sic) the turn to the base leg the CM 1 noticed a rather strong, disagreeable smell which the CM 2 confirmed right away. Our first impression was that the smell was electrical burnt. Immediate enquiry with the cabin determined that nothing was smelled there.

 

Sitten on tapauksia, joissa turbiinien öljyä on vuotanut ja siinä olevat vaaralliset kemikaalit pääsevät ilmastoinnin kautta matkustamon ja ohjaamon ilmaan; tuo aikaisempi tapaus saattaisi johtua tästä. 

[Harri Vartiainen 1]

Myrkkykaasuteorialle on nimikin, jo vuodelta 2000: https://en.wikipedia.org/wiki/Aerotoxic_syndrome

 

Kuva CVR:stä, mutkalla on: http://www.airlive.net/2015/03/update-4u9525-french-investigators.html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

 

 

[Teemu Kokkonen 15]

Ihan tavistallaajana vaan ihmetyttää vaikka näiden parin uutisen jälkeen, että mikä siitä tiedonsiirrosta tekee ylitsepääsemättömän vaikeaa ja kallista:

 

Norskin sivuilta:

...

Norwegian on ylpeä ollessaan ensimmäinen lentoyhtiö Euroopassa, joka tarjoaa

nopean langattoman nettiyhteyden lennon aikana. Kesäkuusta 2012 lähtien,

yhteensä 46:ssa Norwegianin koneessa on langaton nettiyhteys. Maaliskusta 2014 lähtien, 74 Norwegianin 76:sta 737-800 lentokoneesta, on varustettu ilmaisella WiFi-yhteydellä.

...

 

ja Finski perässä:

...

Finnairin hallitus on hyväksynyt investointiohjelman, jolla yhtiö tuo langattoman yhteyden valtaosaan laaja- ja kapearunkokoneitansa. Investoinnin arvo on noin 30 miljoonaa euroa.

Ensimmäiset langattomat palvelut Finnairin koneissa nähdään syksyllä 2015 uusien Airbus A350 XWB - koneiden liittyessä laivastoon. Vuonna 2016 yhtiö aloittaa Wi-Fi-yhteyden asentamisen kaukoliikenteessä käytettäviin Airbus A330 -koneisiinsa, sekä Euroopan liikenteessä käytettäviin Airbus-kapearunkokoneisiinsa. Asennukset arvioidaan saatavan päätökseen vuonna 2018.

...

 

Eihän siellä nyt varmaan ihan tolkuttomasti kaistaa ole käytössä, eikä varmastikaan koko lennon aikana, mutta luulisi tuollaista suhteellisen alkeellista lennonvalvontadataa saavan siirrettyä siinä missä yksikin matkustaja striimaa pornoa audiovisuaalista materiaalia netistä...  ???

 

 

Muistaakseni tätä samaa asiaa on pohdittu jo aikaisemminkin tällä foorumilla. Sillon esiin taisi nousta lähinnä ongelmat siitä valtavasta datamäärästä joka pitäisi varastoida ja muitakin varmasti oli. MH370-ketjustahan noita muistaakseni löytyy.

[Jani Luoto 13]

http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html?smid=fb-nytimes&smtyp=cur&bicmp=AD&bicmlukp=WT.mc_id&bicmst=1409232722000&bicmet=1419773522000

 

Lyhykäisyydessään uutinen menee näin: Ranskalainen sotilaspuolen edustaja kertoo new york timesille, että toinen lentäjä ei ollut ohjaamossa turman sattuessa.

[Raine Ampuja 1]

Jos ohjaamo-oven koputtaminen pitää paikkansa,

niin mitenkäs mahtaa etenkin bussinesluokan matkustajat ja lentomemot reagoida, kun lentäjä alkaa hajottaa panssariovea... 

 

Uusimpien tietojen perusteella palaisin esittämään,  että matkapuhelimet yms. ipadit tulevat näyttämään

isompaakin roolia tämän tapauksen selvittämisessä.

Niitä kun ollut lennolla toista sataa.

 

Oliskohan tänään jo profilointeja lentäjistä... :'(

 

Meneekö ohjaamon ovi itsestään lukkoon? vai pitääkö sisälläolijan lukita se? ... enpä taida haluta kuulla vastausta...

[Sami J Sallinen 4]

Taitaapi olla tahallaan ajettu pusikkoon.

[Robin Karinen 11]

Tämä oli juuri pahin skenaario mitä itse pelkäsin. Siellä on varmaan paremman välineen puuttuessa tarjoilukärryllä yritetty murtautua ohjaamoon, siinä onnistumatta.  Ensin kyseessä vaikutti olevan kopio Helioksen tapauksesta, mutta nyt vaikuttaa siltä että kone on tietoisesti ajettu tonttiin.  En näe mitään muuta syytä kuin tahallisesti asetetun liian alhaisen korkeuden syynä tähän ikävään onnettomuuteen. Toivon vielä edes sitä että ohjaamoon murtautuessaan, jollakin oli käytössä koneesta löytyvä happipullo, ja muuten koneen paineistusjärjestelmä olisi ollut pois käytöstä (joko tahallisesti tai tahattomasti). Kaikki tiedonmurut huomioon ottaen näyttää kuitenki huonolta, ja näyttää siltä kaikki ovat olleet tajuissaan koko lennon ajan.  :'( Syvästi toivon vieläkin että kyseessä ei ollut jonkun tahallinen teko. Viimeistään FDR:n löytyessä kaikki faktat ja syyt saadaan selvitettyä.

 

Aiheeseen oleellisesti liittyvä video:

 

Lufthansalla ainakin Airliners.netin ohjaamokuvien mukaan on otettu käyttöön sama järjestelmä, kuten varmaan lähes kaikilla Eurooppalaisilla A3xx -sarjan operoijilla.

 

Tietääkö joku muuten mitä tapahtuu hätäproseduurin jälkeen? Alkaako prosessi vain uudestaan vai meneekö ovi viiden sekunnin jälkeen uudestaan lukkoon 5 minuutiksi?

 

Kaikkien tiedonmurusten pitäessä paikkansa, taitaa tästä tapauksesta jäädä käsiin ohjaamon oven proseduurien uudelleenmiettiminen ja päivittäminen.

[Jan Augustsson 6]

Finnairilla lentäjän vessakäynninajan ovi pidetään auki ja stuertti tai emäntä on pokena silloin.

 

Cabininverho on silloin kiinni ja sinne ei päästetä ulkopuolisia.

[Lari Nylund 161]

Istuuko Ranskan ilmavoimien päivystyskoneissa ukot ohjaamoissa, kun kerran näin nopeasti oltiin paikalla?

 

Aiemmin tässä keskustelussa mainittiin lennon väistäneen ilmavoimien harjoitusaluetta, joten tuossa saattaisi olla vastaus esitettyyn kysymykseen.

 

Kierretään Ranskan ilmavoimien harjoitusalueita: http://aviation.stackexchange.com/questions/13428/why-dont-airlines-fly-a-straight-line-between-barcelona-and-d%C3%BCsseldorf/13429

 

[Jaakko Männistö 277]

Siis eikö ohjaamon ovi ole avattavissa ulkopuolelta esim.avainkortilla joka olisi ohjaamomiehistön hallussa? Ajatellen tilannetta,että jompi kumpi lähtee veskiin ja jakkaralle jäävä saa vakavan sairauskohtauksen,...infarkti,aivoverenkiertohäiriö tms.

[Jani Hyppänen 28]

Siis eikö ohjaamon ovi ole avattavissa ulkopuolelta esim.avainkortilla joka olisi ohjaamomiehistön hallussa? Ajatellen tilannetta,että jompi kumpi lähtee veskiin ja jakkaralle jäävä saa vakavan sairauskohtauksen,...infarkti,aivoverenkiertohäiriö tms.

 

Tottakai. Ovissahan on koodilukot.

[Tommi Kaukonen 5]

Finnairilla lentäjän vessakäynninajan ovi pidetään auki ja stuertti tai emäntä on pokena silloin.

Pprunessa mainittiin, että useassa yhtiössä, kun toinen lentäjä poistuu ohjaamosta tilalle tulee joku muu miehistön jäsen. Finnairilla ei ilmeisesti tehdä näin?

 

Paitsi, ei tarvitse vastata.

[Jaakko Männistö 277]

Tottakai. Ovissahan on koodilukot.

Niin,multa mennyt jotain ohi nyt. New York Times,lainaus: “The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”

 

He said, “You can hear he is trying to smash the door down.”

 

[Tommi Kaukonen 5]

Niin,multa mennyt jotain ohi nyt. New York Times,lainaus: “The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,” the investigator said. “And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”

 

He said, “You can hear he is trying to smash the door down.”

 

Kun ovi pannaan ohjaamon puolelta lukkoon, niin ulkopuolinen avaus (hätäuloskäynti, summerit, näppäimistö)  on estetty esivalitun ajan (5 - 20 min).

[Mikko Luusalo 0]

Kumpaan suuntaan ovi aukeaa? Jos ohjaamon paineistus pettää ja matkustamossa on korkeampi paine, niin estääkö paine-ero oven avaamisen?

 

[Juhana Heino 0]

Kumpaan suuntaan ovi aukeaa? Jos ohjaamon paineistus pettää ja matkustamossa on korkeampi paine, niin estääkö paine-ero oven avaamisen?

 

 

Ovi aukeaa käsittääkseni sisään ohjaamoon. Lisäksi oven elektroniikassa on sensorit jotka nimenomaan tarkkailevat paine-eroa ja jos se kasvaa liian suureksi, ovi avautuu koska liian suureksi oven eri puolilla kasvava paine-ero aiheuttaisi rakenteellisen riskin.

 

Video oviproseduureista:

(Ah, se olikin tuolla jo ylhäällä, pahoittelut tuplasta)

[Kim Laitinen 0]

Ranskalaishävittäjä lähti selvittämään, mitä saksalaiskoneelle oli tapahtunut, kun siihen ei saatu yhteyttä lukuisista yrityksistä huolimatta.

 

Germanwings-lentoyhtiön lennon 4U9525 viimeisten minuuttien uskotaan antavan vastauksen siihen, miksi kone menetti lentokorkeutta 11 kilometristä kahteen kilometriin vain muutamassa minuutissa ja syöksyi päin vuoren seinää.

 

Lisätietoa maahansyöksystä toivotaan nyt ranskalaisen Mirage 2000 -hävittäjän lentäjältä, joka lähetettiin selvittämään, mitä koneelle oikein oli tapahtunut.

 

Radioyhteys Germanwingsin koneeseen katkesi useita minuutteja ennen maahansyöksyä. Viimeinen yhteys koneeseen oli 10.30, kun miehistö ilmoitti koneen olevan saapumassa Aix-en-Provencen ilmatilaan ja miehistö vahvisti lentosuunnitelman. Kone oli saavuttanut 11 400 metrin lentokorkeuden.

 

Sitten yhteys katkesi. Lennonvalvonta yritti tavoittaa miehistön viisi tai kuusi kertaa radioitse, tuloksetta. Lennonvalvonta antoi hätäilmoituksen, ja Ranskan ilmavoimat lähetti Mirage 2000 -hävittäjän ilmaan selvittämään, mitä koneelle oli tapahtunut. Hävittäjä saapui kuitenkin paikalle liian myöhään.

 

Kaikesta huolimatta tutkijat toivovat nyt lentäjän pystyvän antamaan lisätietoa turmasta.

 

Lähteet: aeroTelegraph, Die Welt

 

Saapui liian myöhään paikalle? Vielä hetki sitten puhuttiin lentäjän todistaneen viimeistä liukua.

 

[Jaakko Männistö 277]

Tuossa Iltalehti jakaa vähän taustatietoutta koneen lentäjistä.  : http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2015032619423993_ul.shtml