Spearair tietoa kenelläkään?

[Tommi Hinkka 32]

Keihäsen Spearair omisti Cessna A185E:n OH-CFH. Onko tämä sama kone, joka kipattiin Lempäälän Sääksjärveen? Tapauksessa Keihänen melkein hukkui, kun ei osannut uida. Pitkistä hiuksista oli kuulemma pidetty pinnalla. Uoska osti ko. koneen Lentotoimeen varmaankin Keihäsen konkurssin jälkeen (vai sen kaputin jälkeen?). Asia kiinnostaa sikäli, että olin pikkupoikana mukana, kun kuljimme lennätysreissuilla ko. koneella. Tietääkö joku tuosta Sääksjärven kaputista enemmän?

http://images.uncyc.org/fi/thumb/3/3a/Www.turunsanomat.fi.jpg/180px-Www.turunsanomat.fi.jpg

Tomppa

 

[Pekka Suuronen 120]

Museoiden asiakaslehti Trafiikki nro 17 2014

Teema "Liikkeellä laivalla, junalla ja lentäen", sivu 16, kirjoittanut Valeri Saltikoff:

Pari palstaa Kalevi Keihäsestä, Keihäsmatkoista ja Spearairista. On myös Börje Hielmin kuva EFHK:n platalta heinäkuussa 1973, jossa Jätkä (-SOA) ja Mimmi (-SOB) seisovat vierekkäin odottamassa lähtöä jonnekin. Sormiahan ei silloin vielä ollut. Pyrstöpuolen maalausmalli näkyy hyvin. Ei ollut mitenkään tavatonta että koneet olivat yhtäaikaa kentällä. Kuvassa näkyy myös Spearairin väreihin maalattu International Paymover. Se saattoi olla mallia T-180 ja siinä saattoi olla 7,3 litran bensiinikäyttöinen V-8 liitettynä automaattivaihteistoon.

[Pekka Suuronen 120]

Ehkä muistettavin säädös oli yleinen 80 kph kattonopeus. USA:ssa tuli samoihin aikoihin voimaan 55 mph (88 kph) kattonopeus, joka säilyikin paljon kauemmin kuin Suomen 80 kph.

Ilta-Sanomat 9.7.2014 "40 vuotta sitten":

80 km/h kattonopeus päättyi 1.7.1974. "Autokansan tulkinta: Nyt on lupa kaahata!" Heinäkuun ensimmäisen viikon tieliikenteessä sai surmansa 27 ihmistä. Viikonlopun aikana yhdeksän ihmistä sai surmansa ja kymmeniä loukkaantui liikenneturmissa.

 

Että silleen kultaisella 70-luvulla.

[Pekka Suuronen 120]

Spearairin kahden koneen historia raaputettuna kokoon sekalaisista lähteistä. Tiedon luotettavuus ehkä huononee loppua kohden.

 

DC-8-32 c/n 45602 f/n 115

Northwest Orient N801US (rekisteriin 18.5.1960) (Mm. New York-Tokio-reitillä)

National Airlines N7181C (1963-1972, mm. Miami-New York-reitillä)

Spearair OH-SOB, nimi "Härmän Mimmi" (Suomessa 10.12.1972 - 24.8.1974) (charter, etupäässä Keihäsmatkat)

Overseas National Airlines N1776R (1974 ->) ( nimi "Independence", kone maalattu USA:n lipun väreihin, USA:n bicentennial-juhla 1776-1976) (charter, mm. U.S. military)

Kone pysynyt ONA:n omistuksessa, mutta lentänyt eri vuosina mm. yhtiöille McCulloch International, Pakistan International Airlines, Egypt Air, Tunis Air, Saudi Arabian Airlines

Poistettu käytöstä Jeddassa (JED) 3/1981 ("Unbuilt", "Scrapped")

 

http://www.dc-8jet.com/onadc832.htm

 

DC-8-32 c/n 45606 f/n 60

Northwest Orient N805US (rekisteriin 4.1.1961)

National Airlines N7184C (1963-1972)

Spearair OH-SOA, nimi "Härmän Jätkä" (Suomessa 25.9.1972 - 24.8.1974) (charter, etupäässä Keihäsmatkat)

Overseas National Airlines N831F, nimi "Southern Cross" (1974-1977)  (charter)

ANDES Aerolineas Nacionales del Ecuador HC-BEI (1977->). Muutettu rahtikoneeksi ja versioon DC-8-33F (moottorit P&W JT4-A11)

Poistettu käytöstä Guayaquilissa (GYE) 1987

Romutettu 1/2005 ("Written off", "Unbuilt", "Broken up")

[Pekka Suuronen 120]

Suomen Ilmailumuseon julkaisuja n:o 2: "Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle - suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet, Vantaa 2000

Toimittanut Topi Falkenberg

 

Olen lisännyt lisäviitteisiin omaa tietoani.

 

Tilauslentoyhtiö Spearair  (ss. 55-58)

 

Vuosikymmenen vaihtuessa 70-luvulle voimiensa tunnossa ollut Kalevi Keihänen alkoi toteuttaa suunnitelmaansa oman charterlentoyhtiön perustamisesta. Keihäsmatkojen suurimpana lento-operaattorina toimineen Finnair-konsernin laskuttamat tuntikustannukset olivat Keihäsen mielestä liian korkeita. Ne pystyttäisiin hänen laskelmiensa mukaan alittamaan helposti lentämällä omilla koneilla. Lentoyhtiö perustettiin kesällä 1971. Osakkaana yhtiössä oli Keihästen lisäksi tamperelainen lehtikeisari Urpo Lahtinen. (1) Yhtiön kotipaikaksi merkittiin Helsingin kaupunki ja alkuperäiseksi nimeksi kirjattiin ensin Spear Air Oy sittemmin Spear-Air Oy ja lopullisesti Spearair Oy (spear = keihäs).

 

Ilmailuhallitus ilmoitti maaliskuun lopulla 1972, ettei estettä lupapäätöksen tarkoittaman toiminnan aloittamiseen ole. Kansainvälisen siviili-ilmailun järjestön, ICAO, päämajasta Montrealista annettiin Spearairin radiokutsuksi ja reittimerkinnäksi kirjainyhdistelmä KX (Kilo-Exray) (2). Esimerkiksi lentoja Mallorcalle olivat KX-121, KX-123 ja KX-127. Lentoyhtiön pääarkkitehdeiksi palkattiin Matti Puhakka ja Tuomo Tervo, josta tuli myöhemmin myös yhtiön toimitusjohtaja. Lentotoiminnan johtajaksi valittiin everstiluutnantti evp. Onni Pesola ja yhtiön päälentoemännäksi Pirkko Lönnqvist. Lentäjät ja tekniikan miehet tulivat muista suomalaisista lentoyhtiöistä, mutta lentoemännät palkattiin pääsääntöisesti alan ulkopuolelta.

 

Lentokoneet ostettiin käytettyinä Yhdysvalloista (3) (4), ja ne saapuivat Suomeen syksyn 1972 aikana. Ensimmäinen kone, 189-paikkainen DC-8-32, nimettiin Härmän Jätkäksi (5) ja se sai suomalaisen rekisteritunnuksen OH-SOA. Toinen koneista ristittiin Härmän Mimmiksi (6) ja sen rekisteriksi tuli OH-SOB. Kirjainyhdistelmä OH tarkoittaa lentokoneissa Suomen kansallisuustunnusta, ja kolme seuraavaa kirjainta kertovat mikä koneyksilö on kysymyksessä.

 

Yhtiön koneiden minimimiehitykseksi määrättiin kaksi lentäjää, lentomekaanikko ja neljä lentoemäntää tai stuerttia. Koneissa oli myös oltava navigaattori niillä lennoilla jolloin lähin maa-asema oli yli tunnin lentomatkan päässä. Spearairin koneiden huoltojärjestelmä noudatti yleisesti Euroopassa hyväksyttyä linjaa, ja suurimmat huollot teetettiin Suomen ulkopuolella. Pienimmät tarkastukset ja huollot jouduttiin aluksi tekemään Helsinki-Vantaan lentoaseman asematasolla pressujen alla, kunnes yhtiön oma huoltohalli valmistui lentoaseman tekniselle alueelle vuonna 1973. (7)

 

Lentävällä henkilökunnalla täytyi tietysti olla myös virkapuvut. Spearair julkaisi Helsingin Sanomissa aiheen tiimoilta suunnittelukilpailun, jossa kilpailuehdotuksen toimittamiseen annettiin aikaa seuraavaan päivään asti. Vaatesuunnittelija Maj Kuhlefelt teki töitä läpi yön, ja toimitti seuraavana aamuna ehdotuksensa Keihäsmatkojen toimistoon (8) Tuovi Keihäsen pöydälle. Hän voitti kilpailun ja palkinnon, joka oli hyvin tyypillinen vaihtokauppa Keihäsyhtiöille, eli tavara vaihdettiin sopivaan määrään Keihäsmatkoja vapaavalintaisiin kohteisiin. (9) Virka-asut valmistettiin turkulaisessa Kruunu-Pukineessa ja helsinkiläisessä Seventassa. Lentoemäntien asuun kuului silkkihuivi, jota myytiin myös matkustajille.

 

Tax-free-myynti kuului oleellisena osana Spearairin liiketoimintoihin. Yhtiöllä ei ollut millään lentoasemalla kiinteää myyntipistettä, vaan kaikki myynti tapahtui lentojen aikana koneissa. Ensimmäisen ja viimeisen täyden kalenterivuoden 1973 myynti oli vuoden 1998 rahaksi muutettuna yli 11 mmk, josta saatiin katetuottoa noin 60 %. Suurin artikkeliryhmä oli alkoholi, toiseksi suurin myynti saatiin parfyymituotteista ja kolmanneksi tulivat tupakkavalmisteet. Alkoholijuomien myydyin laatu oli konjakki, toiseksi eniten myytiin Kalevi Keihäsen ideoimaa sekä näkyvästi lanseeraamaa espanjalaisen Jorge Perello Serran alkoholitehtaan valmistamaa Kihniön Kipakka "pontikkaa" ja kolmanneksi eniten myytyjä olivat erilaiset vodkavalmisteet.

 

Elokuussa 1973 ilmestyi ensimmäinen ja myös viimeiseksi jäänyt numero yhtiön julkaisemaa Kelumbus lentolehteä. (10) Lehdessä esiteltiin matkakohteita, lentoreittejä ja tax-free-hintoja sekä annettiin erilaisia ohjeita lentomatkustajille.

 

Kaupparekisteriin merkittiin heinäkuussa 1973 Spearair Oy:lle uusi hallitus, jonka puheenjohtajaksi nimitettiin Veikko Pajunen (11). Kuten aikaisemmin on jo kerrottu Pajusesta tuli myös Keihäsyhtiöiden pääjohtaja. Lentoyhtiö Spearair ajautui konkurssiin Keihäsmatkojen myötä vuoden 1974 toukokuussa.

 

Lisäviitteet:

 

(1) Osakepääoma oli alkuun 2000 markkaa (200 osaketta), joista Åke Kalevi Keihänen oli merkinnyt 194 osaketta, Urpo Lahtinen 5 osaketta ja Tuovi Keihänen yhden osakkeen. Nämä kolme muodostivat hallituksen. Toimitusjohtajaksi merkittiin Kalevi Keihänen.

 

(2) Tulevan lentoyhtiön johto ehdotti ensin tunnusta KO, sen jälkeen KQ mutta Montrealista ehdotettiin vapaata KX-tunnusta, jonka Keihänen hyväksyi.

 

(3) Edellinen käyttäjä oli National Airlines, Miami. Myyjä ja rahoituksen järjestäjä oli Boreas International Corp., Miami.

 

(4) Koneiden tarkempi historia tämän ketjun vastauksessa 104. (a) http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,33086.msg1485814.html#msg1485814

 

(5) Tuli 25.9.1972

 

(6) Tuli 10.12.1972

 

(7) Spearairin konkurssin jälkeen Ilmailuhallitus otti hallin haltuunsa. Sillä oli jossain vaiheessa virallinen nimi Leko 5 ja epävirallinen "Kipakka". Halli purettiin vuoden 2009 Terminaali 2:n laajarunkokoneiden laajennuksen (gatet 35-38) tieltä. vuonna 2012. (b)

 

(8) Osoite oli Kluuvikatu 3, Helsinki 10. Matkamyymälän fasaadi oli Aleksanterinkadun puolella. Kluuvikatu 3:ssa pidettiin iltaisin kesällä 1972 Spearair Oy:n suunnittelukokouksia, mm. Tuomo "Penna" Tervo, Matti Puhakka, Onni "Penni" Pesola, Eino Kymäläinen jne.

 

(9) Keihäsmatkojen konkurssin jälkeen Maj Kuhlefelt totesi että "monta matkaa jäi käyttämättä ja monta kohdetta näkemättä".

 

(10) Tekijä Lauri Törhönen.

 

(11) Varatuomari Veikko Pajusesta Keihäsyhtiöissä tämän ketjun vastauksessa 88. © http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,33086.80.html

 

Edit 13.8.2014: (a) Viittaus koneiden historiaan, (b) Kipakka-hallin purkuvuosi, © Viittaus Veikko Pajuseen

[Mikko Tuomi 390]

 

(7) Spearairin konkurssin jälkeen Ilmailuhallitus otti hallin haltuunsa. Sillä oli jossain vaiheessa virallinen nimi Leko 5 ja epävirallinen "Kipakka". Halli purettiin vuoden 2009 Terminaali 1:n laajarunkokoneiden laajennuksen (gatet 35-38) tieltä.

 

 

Tarkoitat Terminaali 2 laajennusta...

 

[Pekka Suuronen 120]

Terminaali 2: Tietenkin näin. Kiitos oikaisusta. Korjaan sen alkuperäiseen.

[Pekka Okuloff 0]

Heipä hei.

Olen tätä ketjua seuraillut mielenkiinnolla ja pistänpä tästä ekan viestinkin aiheesta.

 

Oma käsitykseni on se että tuon Terminaali 2:n laajennuksen tieltä purettiin Leko 4 (tunnettiin kai aikaisemmin kasihallina siellä huollettujen Finskin DC-8:en mukaan.)

Leko 5 purettiin vasta 2012 ja sen paikalla onkin vielä selkeä aidoin rajattu hiekkakenttä keskellä asfalttia.

[Pekka Suuronen 120]

Oma käsitykseni on se että tuon Terminaali 2:n laajennuksen tieltä purettiin Leko 4 (tunnettiin kai aikaisemmin kasihallina siellä huollettujen Finskin DC-8:en mukaan.)

Leko 5 purettiin vasta 2012 ja sen paikalla onkin vielä selkeä aidoin rajattu hiekkakenttä keskellä asfalttia.

 

Kävin EFHK:lla päivänä muutamana. Otin maamerkiksi vesitornin, jota katselin aikoinaan toimistoni ikkunasta itään päin. Sen kukkulan länsirinteellä oli Spearairin henkilökunnan parkkipaikka. Terminaali 2:n laajennus on vesitornin toisella puolella  ("takapuolella"), joten Pekka Okuloff on varsin oikeassa. Kiitoksia korjauksesta. Näin sitä historiaa tarkennetaan.

[Pekka Suuronen 120]

24.7.2014 tuli Tänään (24.8.2014) tulee kuluneeksi tasan 40 vuotta siitä kun Spearairin koneet OH-SOA ja OH-SOB lennettiin Helsinki-Vantaalta Miamiin. Toisessa oli päällikkönä (PIC) Heikki Ilmari Keso ja FO:na Raimo Komi. Toisessa PIC Mauri Mauno Maunula ja FO Risto Leka.

 

Tähän loppui Spearairin tarina lentotoiminnan osalta. Konkurssiprosessi jatkui Suomen oikeusasteissa vuosia.

Edit 26.8.2014: Päivämäärä ja etunimet korjattu.

[Perttu Karivalo 1]

Spearairin kahden koneen historia raaputettuna kokoon sekalaisista lähteistä. Tiedon luotettavuus ehkä huononee loppua kohden.

 

DC-8-32 c/n 45602 f/n 115

Northwest Orient N801US (rekisteriin 18.5.1960) (Mm. New York-Tokio-reitillä)

National Airlines N7181C (1963-1972, mm. Miami-New York-reitillä)

Spearair OH-SOB, nimi "Härmän Mimmi" (Suomessa 10.12.1972 - 24.8.1974) (charter, etupäässä Keihäsmatkat)

Overseas National Airlines N1776R (1974 ->) ( nimi "Independence", kone maalattu USA:n lipun väreihin, USA:n bicentennial-juhla 1776-1976) (charter, mm. U.S. military)

Kone pysynyt ONA:n omistuksessa, mutta lentänyt eri vuosina mm. yhtiöille McCulloch International, Pakistan International Airlines, Egypt Air, Tunis Air, Saudi Arabian Airlines

Poistettu käytöstä Jeddassa (JED) 3/1981 ("Unbuilt", "Scrapped")

 

http://www.dc-8jet.com/onadc832.htm

 

DC-8-32 c/n 45606 f/n 60

Northwest Orient N805US (rekisteriin 4.1.1961)

National Airlines N7184C (1963-1972)

Spearair OH-SOA, nimi "Härmän Jätkä" (Suomessa 25.9.1972 - 24.8.1974) (charter, etupäässä Keihäsmatkat)

Overseas National Airlines N831F, nimi "Southern Cross" (1974-1977)  (charter)

ANDES Aerolineas Nacionales del Ecuador HC-BEI (1977->). Muutettu rahtikoneeksi ja versioon DC-8-33F (moottorit P&W JT4-A11)

Poistettu käytöstä Guayaquilissa (GYE) 1987

Romutettu 1/2005 ("Written off", "Unbuilt", "Broken up")

 

 

 

Aviator-lehdessä on juttusarja jossa käydään läpi Suomessa palvelleiden matkustajakoneiden historioita ennen ja jälkeen OH-rekkarin.

 

Kaikkien Suomessa palvelleiden DC-kasien historiat löytyy numerosta 6/2013.

 

http://www.lehtiluukku.fi/lue/aviator-6-2013/37764.html

 

Jutussa mm. kuva OH-SOB:n rungosta Jeddahin rannalla.

 

 

Kaikki Aviator -lehdet ovat ilmaisena luettavissa Lehtiluukussa osoitteessa: http://www.lehtiluukku.fi/pub?id=57361

 

Lehdissä vastaavat jutut mm. Caravellesta, Convairista ja DC-6:sta

 

 

 

 

[Pekka Suuronen 120]

Korjaus Spearairin koneiden Suomesta lähdön päivämäärään. Se olikin Risto Lekan lentopäiväkirjan mukaan 24.7.1974 eikä 24.8. Minä olen ilmeisesti kirjoittanut lehtileikkeeseen väärän päivämäärän. I'm sorry.

 

Riston päiväkirjan mukaan reitti kulki EFHK - CYQX - KMIA eli Newfoundlandin Ganderin kautta Miamiin. Ganderissa tankattiin ja jaloiteltiin. Ensimmäinen legi kesti 6h 35', toinen 4h 15'. Risto oli OH-SOB:n perämiehenä. Kapteenina oli Mauri Mauno Maunula ja FE:nä Matti Kopra. Kyydissä oli ainoastaan Boreas Corporationin (eli koneen myyjän) edustaja, jonka nimi ei ole jäänyt muistiin.

 

Koneet kulkivat suunnilleen peräkanaa. OH-SOA:n kapteeni oli muistikuvan mukaan Heikki Ilmari Keso, perämiehenä Raimo Komi. FE:n henkilöllisyys on vielä hakusessa.

 

Lentäjien palkat ja paluumatkan kulut maksoi Boreas Corporation, koneiden myyjä, jolle koneet palautuivat. Tämä myi ne pikapuoliin Overseas National Airwaysille.

 

Edit 26.8.2014: Kaksi etunimeä korjattu.

[Olavi Uotila 184]

Kysymys: Mielikuvani mukaan Maunulan etunimi oli Mauri, eikä Mauno? Lempinimeltä Maukka?

[Heikki Pullinen 134]

Maukka on edelleen Mauri. 93 v. Ajaa vielä autoakin. Harmaa Wolkkari jonka rekisteri on MAU-21 , syntymävuotensa mukaan. Nostan hattua.

 

Heikki

[Pekka Suuronen 120]

Pyydän anteeksi etunimen erehdystä. Selvästikin Mauri on oikein. Muuten, "Jiippa" ("Iippa") Keson oikea nimi taisi olla Heikki, mutta ei kai häntä Heikiksi kukaan kutsunut.

 

Tiettävästi Speararirin kapteeneista Lauri "Lörssi" Hirvonen on vielä keskuudessamme? Missä?

 

Edesmenneitä kapteeneita olivat "Jiipan" lisäksi ainakin Kyösti "Kössi" Karhila, Hemmo Leino, Nils Sippola, Olavi "Olli" Kepsu. Monet sotapilotteja. Kyösti Karhila oli hävittäjälentäjä (CU ja MT) ja "reservipilottien ykkösässä", niin kuin Nikusen kirja häntä nimittää. Nyt Wikipedia sanoo 32 1/4 ilmavoittoa, joskus on puhuttu 33 1/3.

[Ari Aho 62]

Tiettävästi Speararirin kapteeneista Lauri "Lörssi" Hirvonen on vielä keskuudessamme? Missä?

 

Lörssi vaikuttaa Espanjassa - Aurinkolaivueen vakikalustoa.

[Tauno Hermola 111]

Ismo Tervosen kirjassa "Kar-Air, Tilauslentoliikenteen edelläkävijä 1957-1980", joka tässä ketjussa on jo mainittukin, on usean sivun verran tarinaa Spearairista ja siinä on myös listattu Spearairin koko lento- (ml. matkustamo) ja huoltohenkilöstö. Jollei joku sitten ole erehdyksessä jäänyt pois.

 

Kun viestikeju on ajallisesti jo lähes 10 vuotta pitkä, kannattaa tähän ehkä linkittää uudestaan Kyösti Karhilan haastattelu http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-KyostiKarhilaHaastattelu2.html, joka osaltaan valottaa Spearairin kaatumisen syitä. Rahat Keihäseltä eivät loppuneet (jäihän sitä vielä Keihäselle palautettavaksi koko pitkän konkurssiprosessin jäkeenkin), jotain muuta ehkä puuttui

[Markku Vierelä 0]

Tässä vielä kuva aidosta korkkaamattomasta Kihniön Kipakasta, löytyy omasta hyllystä, Mahtaako olla rahallista arvoa, historiallista ainakin.

 

[Pekka Holopainen 96]

"Kihniön Kipakka" ei ollut etiketissä olevasta maininnasta huolimatta "pontikkaa" vaan (muistaakseni) mallorcalaista vodkaa.

 

 

[Tauno Hermola 111]

"Kihniön Kipakka" ei ollut etiketissä olevasta maininnasta huolimatta "pontikkaa" vaan (muistaakseni) mallorcalaista vodkaa.

 

Eikös Keihänen jonkun 'alan miehen' Espanjaan palkannut sitä pontikkaa tekemään. Mitä sitten tosiasiassa tehtiin, sitä en tiedä. Jos oikein hieno laitos ja prosessit oli , olisi luullut, että sinne olisi järjestetty matkalaisille tutustumiskäyntejäkin; en muista kuulleeni tälläisestä. 

[Pekka Suuronen 120]

27.8.2014 at 21.20, Tauno Hermola kirjoitti:

Eikös Keihänen jonkun 'alan miehen' Espanjaan palkannut sitä pontikkaa tekemään. Mitä sitten tosiasiassa tehtiin, sitä en tiedä.

Pontikka valmistettiin Mallorcan saarella. Valmistajan nimi on tässä vastauksessa:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,33086.msg1486225.html#msg1486225

 

Tulin kerran Mallorcalta Señor Serran kanssa Spearairin tyhjällä ferry flightilla. Sr. Serra oli tulossa tapaamaan hyvää asiakastaan Señor Keihästä. Hänellä oli tuliaisiksi mukana 48 pulloa (neljä keissiä) omia viinaksiaan. Lisätään tähän 1970-luvun tiukkapipoinen alkoholipolitiikka ja alkoholin tuontimääräykset. Siitä tulikin ongelma jonka ratkaisusta kerron toiste paremmalla ajalla.

Muokattu: Marraskuu 25, 2019, käyttäjä: Pekka Suuronen

[Tauno Hermola 111]

... joskus kerrottiin tarinaa, että Spearairin koneista ulos tuoduissa jätesäkeissä kulki myös täysinäisiä pulloja

[Pekka Suuronen 120]

Tässä vielä kuva aidosta korkkaamattomasta Kihniön Kipakasta, löytyy omasta hyllystä.

Markku, sinulla kun on pullo hallussasi niin kerropa onko etiketissä mitään merkintää nautintoaineen "volttimäärästä"? Minulla on jokin hämärä mielikuva että Kalevi halusi sen olevan enemmän kuin Alkon Dry-vodkan "teollisuusstandardi" eli 40 paino-tilavuus-%, mutta että siihen aikaan olisi ollut jokin sääntö ettei saanut myydä tai tuoda maahan yli 60 %. Voisiko Kipakka olla 59 %?

 

Suomen kansa oli niin perso viinalle, että se pieni tuontikiintiö piti täyttää mahdollisimman "tiukalla tavaralla", eli maksimi määrä absoluuttista alkoholia. Nykyisiin EU:n sääntöihin ja Viron pakettiautoralliin tottuneille nämä asiat tuntuvat etäisiltä.

[Olavi Uotila 184]

Minulla on pelkkä etupuolen etiketti, ilman pulloa siis. Siinä ei mainita volteista mitään. Ehkä pullon takapuolelta löytyisi?

[Pekka Holopainen 96]

...

Suomen kansa oli niin perso viinalle, että se pieni tuontikiintiö piti täyttää mahdollisimman "tiukalla tavaralla", eli maksimi määrä absoluuttista alkoholia. Nykyisiin EU:n sääntöihin ja Viron pakettiautoralliin tottuneille nämä asiat tuntuvat etäisiltä.

 

Edelleenkin on voimassa "prosenttirajoitus", joka tosin on nostettu 80%:iin. Yksityishenkilö ei saa tuoda maahan väkiviinaa eli yli 80% alkoholia sisältäviä tuotteita. Eikös noita muitakin tuontisääntöjä kiristetty vasta äskettäin? Nyt maahantuojan pitää voida todistaa, että aineet tulevat henkilökohtaiseen käyttöön.

 

Lähde: Tullin sivut

 

Pekka