Spearair tietoa kenelläkään?

[Kalle Keihänen 1]

Reissumies oli kolmannen koneen nimi.

 

Esa

 

Reissumiehen tarkoitus oli olla pienempi kuin DC-8, jos ymmärsin aikanaan puheista paljoakaan. Sillä oli tarkoitus lentää porukkaa Helsingistä Tahkovuorelle, ja sitten saksalaisia turisteja Suomeen.  Kolmatta DC-8-konettakin suunniteltiin, jolloin nimeksi olisi ehdotettu Härmän Häjyä. 

 

Kaikki ylläoleva jäi siis kuulopuheiden asteelle keväällä 1974...  :'(

[Lauri Kansikas 0]

Legendaarisen Kalevi Keihäsen Lentoyhtiö.

Operoi kahdella DC-8 koneella.Tuttava lensi aikoinaan etelään.

Mistä löytyisi kuvia koneista?

Tämä on kuitenkin kappale suomalaista sisua vastaan Finnair.Siis katoavaa kansanperinnettä.

Nyt kyllä tullut muitakin kilpailijoita.

 

 

Otsikoita ei kokonaan isoin kirjaimin, edit - SP

 

Edesmenneen legendaarisen seitsemän mantereen purjehtijan Pertti Dunckerin arkistosta löytyi OH-SOA ja OH-SOB

 

http://personal.inet.fi/yritys/mvkuvia/loysin%20kuvan/spearair.jpg

[Timo Hyvönen 205]

Edellinen seuramatkani oli joskus 72-73 Härmän Mimmillä Rhodokselle. Sen jälkeen on ollut enämpi työmatkailua ja omatoimireissuja..

 

Kaivelenpa valokuvia Kuhmosa käydessä jos vanhemmilta sattuisi löytymään.

 

t. Timo

[Olavi Uotila 184]

Tuosta lähteenäni käyttämässä jutussa ei ihan suoraan ole, että montako miestä Kar-Airin koneissa oli, mutta olettaisin näin, koska mainitaan, että muualla käytössä olleesta tavasta poiketen Finnairilla oli mekaanikon sijasta kolmantena "second officer" (S/O) ohjaamossa. Finnair teki historiaa lentämällä ensimmäisenä valtameren (Atlantin) yli 21.10.1969 (AY-101) ilman koulutettua navigaattoria kolminkertaisen inertian avulla. Ennen tätä edelsi ja seurasi joskus loukkaaviakin kannanottoja mm. pitkän matkan navigointiin tottuneiden Kar-Airilaisten taholta. Inertian valintaan päädyttiin pitkien neuvottelujen kautta, joita kävivät pääjohtaja Korhonen, Carl Stude, Olli Puhakka, Jussi Leiviskä ja Jarl Arnkill. Punnittiin tarjoin Loranin etuja ja haittoja sekä verrattiin sitä kalliimpaan inertiaan. Korhonen kannatti Lorania, koska se oli halvempi. Arnkill kertoi inertian olevan tulevaisuuden järjestelmä, ja lopulta Korhonen taipui valitsemaan inertian, vaikka se oli kalliimpi ratkaisu. Tämä ratkaisu tehtiin luultavasti vuonna 1967. Inertialaitteet olivat tyyppiä AC Electronics Carouselle IV. Tämä juttu on kerrottu SLL juhlakirjan sivuilla 192-201 ja lainattu V.K.Lehtorannan lehtijutusta.

 

JUkka

 

Pientä lisätietoa: Finnairin aloittaessa Atlantin-liikenteen, DC-8-62CF:t olivat varustetut Loran C-laitteilla. Inertia-asennukseen ryhdyttiin heti kohta, mutta kesti jonkin aikaa saada kokemusta ja tilastoja inertianavigoinnin tarkkuudesta ja luotettavuudesta, ennenkuin viranomaisilta haettiin ja saatiin lupa siirtyä pelkkään inertiasuunnistukseen; ja Loran poistettiin koneista.  Inertiajärjestelmiä oli sitten kolme. Jonkin ajan kuluttua AC Electronics möi inertiabusineksensa Delco:lle, jonka huomassa tuo Carousel IV-A oli loppuun asti Finnairin kohdalla. Mainittakoon vielä, että KAR-AIRin DC-8-51, OH-KDM "Viirupyrstö" sai myös samanlaisen inertia-asennuksen, mutta "vain" tuplajärjestelmän.

[Olavi Uotila 184]

Ensinnäkin, kiitoksia Ilkalle tämän threadin informoinnista  

 

Harrille: Spearairilla oli oma huolto, ja sitä varten oma hangaari He-Valla. Päämekaanikkona toimi Eikka Kymäläinen.

Muistelen, että ensimmäisenä talvena ei hallia vielä ollut, ja mm. moottorihuoltojen tekeminen oli aika ankeaa. Sitten halli rakennettiin, siitä tuli lenkonesuoja 5, joka sai hetikohta lempinimen "kipakka". Keihäsen konkurssin jälkeen sitä käyttin enimmäkseen Kar-Air.

[Tauno Hermola 111]

Keihäsmatkoilla oli myös asiakaslehti, tabloidikokoinen sanomalehtipaperille painettu muistaakseni, jonka sai maksutta tilata. Ei tainnut kovin montaa numeroa ehtiä ilmestyä, itselle taisi tulla vain yksi, joka sekin on hävinnyt tai ainakin jossain tietymättömissä. Onkohan kellään noita tallessa?

[Topi Falkenberg 406]

Keihäsmatkoilla oli myös asiakaslehti, tabloidikokoinen sanomalehtipaperille painettu muistaakseni, jonka sai maksutta tilata. Ei tainnut kovin montaa numeroa ehtiä ilmestyä, itselle taisi tulla vain yksi, joka sekin on hävinnyt tai ainakin jossain tietymättömissä. Onkohan kellään noita tallessa?

 

Lentolehden nimi oli Kelumbus, ja se tosiaan ilmestyi ainoastaan yhden kerran elokuussa 1973.

 

topi [ attachment removed / expired ]

 

Muok. kuva lisatty, mutta tunnistaako joku emannat?

[Tauno Hermola 111]

En tunnista, mutta tuossa aikaisemmin mainitussa Ismo Tervosen kirjassa "Kar-Air, Tilauslentoliikenteen edelläkävijä 1957-1980" Spearairia käsittelevässä osassa (yksi sivu runsaat kolme sivua) henkilökunnan nimet (lentäjät, lentoemännät ja mekaanikot) oli muistaakseni mainittu.

 

Edit: muistin näköjään väärin, olihan tuossa kirjassa tarinaa Spearair:ista sentään yli kolme sivua.

[Jaakko Kuusisto 3]

En tunnista, mutta tuossa aikaisemmin mainitussa Ismo Tervosen kirjassa "Kar-Air, Tilauslentoliikenteen edelläkävijä 1957-1980" Spearairia käsittelevässä osassa (yksi sivu) henkilökunnan nimet (lentäjät, lentoemännät ja mekaanikot) oli muistaakseni mainittu.

 

Omista tutuistani lensi Keihäsellä mm; Keson Iippa ja Hirvosen Lörssi, kippareina ja Kestin Kassu ja Lekan Risto perämiehinä.

 

Tulipa seurusteltua monena iltana itse Keihäsen kanssa Vehkakylässä, jonne hänet lennätti vesikoneellaan Kuntun Rami.

Hauskoja iltoja särmikkään ihmisen seurassa.

Kuntun Rami oli monasti Malmilla jommallakummalla noista autoista, AMC:llä.

 

[Jouni Laukkanen 47]

Tulipa seurusteltua monena iltana itse Keihäsen kanssa Vehkakylässä, jonne hänet lennätti vesikoneellaan Kuntun Rami.

 

Kävin joskus kymmenisen vuotta sitten Ansion tilalla, jossa tuo kenttä sijaitsi ja haastattelin talon väkeä. Mainitsivat että se "pitkätukka" oli käynyt monimoottorikoneella paikalla. Hetken ihmeteltyäni tajusin että kyse oli Keihäsestä. En vaan hoksannut kysyä oliko 2-moottorinen Aztec vai Islander - vaikka tuskin kaveri olisi sitä pystynyt kertomaankaan.

[Antero Y Siirilä 1]

Hei

Kyllä Finnairin kaseissa oli jo tehdasasennuksena Carouselin inertiat!! Muista hyvin, sillä itse olin second-officerina kasissa, ja matkustajana mukana ensimmäistä konetta tuotaessa Long Beachista Hesaan. (olimme olleet simukoulutuksessa Unitedilla Denverissä, ja sieltä siirryimme Long Beachiin, jossa ensimmäiset kapteenit ja firstit saivat lentokoulutuksen)  Inertia oli pääsuunnistusjärjestelmänä, vaikkakaan ei virallisena. Navigaattorina toimi Sipisen Matti tuolla siirtolennolla.

Asi

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kävin joskus kymmenisen vuotta sitten Ansion tilalla, jossa tuo kenttä sijaitsi ja haastattelin talon väkeä. Mainitsivat että se "pitkätukka" oli käynyt monimoottorikoneella paikalla. Hetken ihmeteltyäni tajusin että kyse oli Keihäsestä. En vaan hoksannut kysyä oliko 2-moottorinen Aztec vai Islander - vaikka tuskin kaveri olisi sitä pystynyt kertomaankaan.

 

Terve Antero.

 

Kävin Kestin Kassun kanssa muutaman kerran Islanderilla.

Keihäsen kanssa istuttiin, samassa seurueessa, aika usein viettämässä iltaa, kun koneeni yöpyi Ansion Internationaalissa. 

[Olavi Uotila 184]

Hei

Kyllä Finnairin kaseissa oli jo tehdasasennuksena Carouselin inertiat!! Muista hyvin, sillä itse olin second-officerina kasissa, ja matkustajana mukana ensimmäistä konetta tuotaessa Long Beachista Hesaan. (olimme olleet simukoulutuksessa Unitedilla Denverissä, ja sieltä siirryimme Long Beachiin, jossa ensimmäiset kapteenit ja firstit saivat lentokoulutuksen)  Inertia oli pääsuunnistusjärjestelmänä, vaikkakaan ei virallisena. Navigaattorina toimi Sipisen Matti tuolla siirtolennolla.

Asi

 

 

 

DC-8-62CF inertia-asennus ensimmäiseen koneeseen tehtiin Helsingissä, välittömästi siirtolennon jälkeen. Asennus siis tapahtui helmikuussa 1969 OH-LFT:hen (oli aiemmin OH-LFR). Testien ja käyttökokemusten perusteella Finnair sai 16.10.1969 virallisen luvan inertiasuunnistuksen yksinomaiseen käyttöön reittiliikenteessä.

Jos muistan numeroita oikein, niin inertia-asennuksen muutostyö oli ensimmäinen kirjattu/ohjeistettu DC-8 muutostyö (muutosmääräys) numeroltaan 1/DF.

[Olavi Uotila 184]

Ohessa leike Finnairin henkilöstölehdestä Äänivalli No 25 (1969), sivulla 13 lyhyt maininta inertia-asennuksesta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Tauno Hermola 111]

Muistelisin joskus näkemässäni Kalevi Keihäsestä kertoneessa dokumentissa kerrotun polttoainamaksuista suurin piirtein näin:

Pankki myönsi vekselin jolla maksettiin polttoaineet. Matkustajilta perittiin kentällä ennen lennon lähtöä polttoainelisämaksu. Näillä rahoilla vekseli sitten maksettiin pois.  Ja sitten eräänä päivänä vekseliä ei enää myönnetty.....

 

Kyllähän yksi syy Spearairin kaatumiseen Keihäsen firmojen holtittoman rahankäytön lisäksi oli vanhat DC-8-30 lentokoneet. Nuo härvelit kuluttivat kirassia siihen malliin, että 1970-luvun öljynhinnoilla tuli suru puseroon. Kun Keihäselle ehdotettiin toisesta koneesta luopumista oli vastaus: "ei!"

 

Juha.

 

Mutta kuitenkin, 13 vuoden konkurssioikeudenkäyntien jälkeenkin jäljelle jäi huomattava summa rahaa Keihäselle palautettavaksi (kuten Tervosen kirjassakin kerrotaan). Jos velkojat ja lakimiehet ei saa siinä ajassa kaikkea vietyä, netto-omaisuutta on pitänyt olla todella paljon. Todellinen syy lieneekin enemmän yhtiön johdon heikkous kuin rahojen loppuminen.

[Jarmo Kempas 0]

Hei, Kyllä Finnairin kaseissa oli jo tehdasasennuksena Carouselin inertiat!! ... Inertia oli pääsuunnistusjärjestelmänä, vaikkakaan ei virallisena. Navigaattorina toimi Sipisen Matti tuolla siirtolennolla.

Asi

 

Olisiko tällä siirtolennolla on voinut olla puolikiinteä inertia-asennus? Sellaisia käytettiin myöhemminkin, kun inertiattomia koneita siirtolennetiin Atlantin yli. Asennuksessa inertialaite oli koneen matkustamossa lattiakiskoon kiinnitettynä. Samassa paketissa oli myös inertian käyttölaite.

 

jk

[Olavi Uotila 184]

Olisiko tällä siirtolennolla on voinut olla puolikiinteä inertia-asennus? Sellaisia käytettiin myöhemminkin, kun inertiattomia koneita siirtolennetiin Atlantin yli. Asennuksessa inertialaite oli koneen matkustamossa lattiakiskoon kiinnitettynä. Samassa paketissa oli myös inertian käyttölaite.

 

jk

 

Terve Jarmo! Tuohon kysymykseesi vastaus on ei vielä silloin. Tuo portaabeli inertia suunniteltiin vasta myöhemmin, edesmenneen Tapani Hakolan toimesta. Alunperin portaabeli INS-asennus palveli kompassien kompensoinnissa, teodoliitin asemesta, mutta myöhemmin sitä käytettiin myös pitkillä siirtolennoilla navigoinnin apuna/turvaamisena, esim DC-9:ssä.

Kun Finnair sai ensimmäiset DC-8:t, ei inertiajärjestelmä ollut vielä sertifioitu Douglasin DC-8:aan. Lentokonetehdas asentaa vain sertifioituja järjestelmiä. En suoralta kädeltä muista, mikä oli tilanne kolmannen DC-8:n (OH-LFY) kohdalla, kun se tuli Suomeen 1970 vuoden lopulla. Täytyy käydä museolla tutkimassa papereita ))

[Topi Falkenberg 406]

Jos velkojat ja lakimiehet ei saa siinä ajassa kaikkea vietyä, netto-omaisuutta on pitänyt olla todella paljon. Todellinen syy lieneekin enemmän yhtiön johdon heikkous kuin rahojen loppuminen.

 

Käteisvarojen puute ja jyrkästi kasvaneet operointikulut sekä yhtiön "erikoiset" kustannuslaskentaperusteet kaatoivat Keihäsimperiumin. Hyvinä aikoina kerätyt varat olivat sijoitettu kiinteään omaisuuteen. Suurena osasyynä oli tietysti myös sen ajan poliittisen ja taloudellisen eliitin piirissä vallinnut "yhteiskunnallinen tahtotila", joka mahdollisti konsernin luottohanojen nopean sulkemisen.

 

Johdon heikkous, vai olisiko se sittenkin ollut omistajan heikkous? mikä avasi tien tälle maamme siihen asti suurimmalle konkurssille? Kalevi Keihänen oli noin vuosi ennen konkurssia luovuttanut yhtiöidensä operatiivisen vetovastuun entiselle SDP:n julkkiskansanedustaja laki- ja liikemies Veikko Pajuselle.

[Tauno Hermola 111]

No, kai hallituksen puheenjohtajakin on yrityksen johtoon laskettava. Talousjohtoa ei tainnut olla olemassakaan, kun edes juokseva kirjanpito ei onnistunut lain mukaisesti.

 

Eikös se ollut vielä niin, että Keihäsen pankki oli HOP ja HOP:in hallituksessa istui Finnairin Korhonen?

[Juha Klemettinen 28]

Olisiko tällä siirtolennolla on voinut olla puolikiinteä inertia-asennus?

 

Olisiko tehtaalla asennettu ennen siirtolentoa käyttöpaneli paikoilleen pedastaaliin, vaikka muu asennus olikin tekemättä?

 

DC-8-hankinnoista löytyy Esko Kukkosen kirjoittama artikkeli Ilmailumuseoyhdistyksen Feeniks-lehdestä muutaman vuoden takaa. Mielenkiintoinen tieto oli mm. se, että Finnair selvitti mahdollisuutta operoida kasia kahdella lentäjällä, vrt. Caravelle.

Juha

[Juha Klemettinen 28]

Eikös se ollut vielä niin, että Keihäsen pankki oli HOP ja HOP:in hallituksessa istui Finnairin Korhonen?

 

Tuossa aiemmin maintussa MTV:n dokumentissa Korhonen muotoili muistaakseni asian näin: Finnairilla ei ollut syytä kaataa Spearairia, mutta Finnairilla ei myöskään ollut tarvetta pitää sitä pystyssä.

Juha

[Olavi Uotila 184]

Olisiko tehtaalla asennettu ennen siirtolentoa käyttöpaneli paikoilleen pedastaaliin, vaikka muu asennus olikin tekemättä?

 

 

Löysin dokumentin, joka kertoo, että myös kolmanteen kasiin, OH-LFY, asennettiin INS-järjestelmät siirtolennon jälkeen Helsingissä, Finnairin tekniikan toimesta, tammikuussa 1971. Mielestäni tässä inertia-asennusasiassa ei ole mitään epäselvää. Finnair teki kaikki asennustyöt DC-8:iin, kun taas DC-10:t toimitettiin samoilla inertioilla tehtaalta.

[Pekka Suikka 0]

Ainoastaan löyhästi Keihäs-matkoihin ja Spearairiin liittyvää taustaa:

Erkki J. Vepsäläinen on kirjoittanut kirjan "tarinoita suomalaisten veijareiden seikkailuista Iberian niemimaalla ja vähän muuallakin". Kirjan nimi on 'Muuttolinnut'.

 

Kirja kertoo leikkisästi Espanjan Aurinkorantojen (Costa del Sol) Andalusiasta ja sen suomalaisvalloituksen alkuajoista.

Yhteistyökuviosta rakennuttajien ja lentojen järjestäjien kesken kirjan mukaan sovittiin tyyliin "rakenna sinä tänne loma-asunnot ja muut niin minä lennätän tänne lentokoneella (juopot) suomalaisturistit".

Alussa on jotain mainintoja (muutetuilla nimillä) olevista 'bisnesmiehistä' jotka saapastelivat Andalusian 'burrojen' keskellä (Burro=aasi).

Kirja on kertomustyylinen 'veijaritarina', ei niin historian kirjan kaltainen....

 

Kirjan tiedot: Erkki J. Vepsäläinen, Muuttolinnut, ISBN 952-9818-20-3, Deposito Legal : MA-1474-2007, Toinen painos (1. nimellä Ihmisiä rannalla), Kustantaja: Escritores Finlandeses, Malaga 2007.

Kirja on pehmytkantinen ja suomenkielinen. Sivuja on 210.

[Pekka Suuronen 120]

Topi Falkenberg kertoikin aiemmin että Kelumbus-lehdestä ilmestyi yksi ainoa numero, kesällä 1973. Lehden tekijä oli Lauri Törhönen (s. 16.8.1947), entinen elokuvataiteen professori. nykyisin elokuva- ja televisio-ohjaaja (mm. neljä Vares-elokuvaa).

 

http://fi.wikipedia.org/wiki/Lauri_T%C3%B6rh%C3%B6nen

 

Kelumbuksen kunnianhimoinen tavoite oli olla in-flight magazine. Piti olla koska muillakin lentoyhtiöillä oli. Käytännössä v. 1973 öljykriisi (alkoi Yom Kippur-sodasta lokakuussa 1973) laittoi Spearairissa kaikki toisarvoiseksi katsottavat rahanmenot jäihin.

 

Vaikka Spearairin konkurssiin johtavia tekijöitä oli leegio, oli tuo öljykriisi ja sitä seurannut lentopetrolin järkyttävä hinnannousu varmasti eräs suurimpia syitä. Varatuomari Martti Palmujoen Kalevi Keihäselle 1970-luvun alussa serveeraamat laskelmat perustuivat koneiden halpoihin pääomakustannuksiin ja suhteessa kalliisiin polttoainekustannuksiin (suorat suihkumoottorit ilman ohivirtausta). 1973 lokakuusta lähtien nämä laskelmat heittivät häränpyllyä.

[Pekka Suuronen 120]

Spearairin kalustoa:

http://www.taloussanomat.fi/tyo-ja-elama/2014/03/20/yritysjohtajat-kaappasivat-poliitikoilta-vallan/20144021/139

Kone Kalevi Keihäsen ja chinchilla-turkin takana on SOCATA Rallye Club OH-SCS. Sen osti ja omisti Spearairin Lentokerho r.y. Sillä koulutettiin Suomeen lamavuosina 1973-1974 16 uutta moottorilentäjää (lupakirja oli silloin aa-kakkonen). Muistaakseni Lentokerhomme oli Suomen suurin kouluttaja v. 1973. Eihän silloin edes saanut lentää ilman pätevää syytä, eli hupilento oli kiellettyä! (Polttoainekriisi, nääs.) Olin itse noiden 16 joukossa. Lennon- ja teorianopettajina toimivat Spearairin perämiehet ja tekniikan henkilökunta.

 

OH-SCS tuhoutui Etelä-Pohjanmaalla lento-onnettomuudessa 18.12.1976. Teos "Siviili-ilmailun viimeiset lennot" kertoo, että alkoholilla oli osuutta asiaan.