Pienkone teki pakkolaskun valtatien risteykseen Oulussa - pilotin taidot pelasti

[Ilkka Toivanen 4]

Laitas suora linkki sivulle, jossa on listattuna kaikki Suomessa ilmoitetut raportit.

 

Tässä nyt ei ihan kaikkia, eikä listamuodossa vaan kartalla, ilmeisesti vuoden 2014 alusta:

www.trafi.fi/ilmailunkarttasovellus Karttatasot -> Poikkeamatiedot

 

Poikkeamatietoa kartalle

Sovellukseen on viety valikoitu kooste tapahtumapaikkaan sidotusti Ilmailumääräyksen Gen M1-4:n mukaisten lentoturvallisuusilmoitusten tuottamaa poikkeamatietoa. Karttasovelluksella, kuten meneillään olevalla poikkeamatietojen analysointiyhteistyölläkin, vastataan harrasteilmailijoilta saatuun toiveeseen saada enemmän tietoa poikkeamaraportoinnista sekä kannustetaan entisestään kehittämään raportointikulttuuria ja parantamaan harrasteilmailun turvallisuutta.

 

Sovelluksesta löytyy myös linkki sivuille, joilla voi täyttää Gen M1-4:n mukaisen lentoturvallisuusilmoituksen.

 

Kaikki kartalle viety poikkeamatieto on siinä muodossa, ettei henkilöitä, koneyksilöitä tai yksittäistä tapausta voi tunnistaa. Karttapohjalle vietynä esimerkiksi tiedot ilmatilaloukkausten tai kiitotiepoikkeamien yleisimmistä tapahtumapaikoista auttavat tunnistamaan keskeisiä ongelmakohtia ja kohdentamaan kehitystoimenpiteitä.

http://www.trafi.fi/ilmailu/harrasteilmailun_turvallisuus/ilmailun_karttasovellus

[Teemu Pienimäki 11]

Tässä nyt ei ihan kaikkia, eikä listamuodossa vaan kartalla, ilmeisesti vuoden 2014 alusta:

www.trafi.fi/ilmailunkarttasovellus Karttatasot -> Poikkeamatiedot

http://www.trafi.fi/ilmailu/harrasteilmailun_turvallisuus/ilmailun_karttasovellus

 

Melko onnetonta. Vain parilla sanalla kerrottu poikkeamaraportit. Konetyyppi ja tarkempi kuvaus tilanteesta ja syistä ois poikaa. Ei tuolla ole mitään virkaa tuollaisenaan.

[Tatu Koiranen 1 876]

Laitas suora linkki sivulle, jossa on listattuna kaikki Suomessa ilmoitetut raportit.

 

Enkä laita, kun sellaista ei ole. Siitä huolimatta, että sinä et pääse katsomaan mitä Finnairilla tai paikallisen lentokerhon ultralla on hölmöilty, raporttien tietoja käytetään lentoturvallisuuden parantamiseen.

[Sami Mäntyharju 12]

Tatu, mitä haittaa siitä olisi jos ne Genit julkaistaisiin kaikkien nähtäville?  Ja meinaatko että ilmoituksissa olisi vain paikallisen ultrakerhon toilailuja? Samoja virheitä voi tehdä millä tahansa lentovekottimella..

 

Genin voi tehdä myös silloin jos koneesta on löytynyt jotain teknillistä vikaa  mikä voi koskea muitakin saman tyypin koneita. Nyt kun niitä ei julkaista, ei niistä ole myöskään mitään hyötyä. Ja usko pois, ei ole tullut myöskään bulletiinia tehtyjen Genien perusteella..

[Juha Haapajärvi 0]

Geneissä on paljon muutakin kuin koneissa olleita vikoja. Sielä on paljon inhimillisiä virheitä ja vastaavia, joita kukaan ei raportoi jos tietää, että ne julkastaan. Vaikka nimettömänä.

 

-J

[Eerik Kiskonen 5]

Ja meinaatko että ilmoituksissa olisi vain paikallisen ultrakerhon toilailuja? Samoja virheitä voi tehdä millä tahansa lentovekottimella..

 

Ihanan söpöä kun ultramies älähtää aina jos joku sattuu mainitsemaan moisen edes satunnaisena esimerkkinä.

 

Genin voi tehdä myös silloin jos koneesta on löytynyt jotain teknillistä vikaa  mikä voi koskea muitakin saman tyypin koneita. Nyt kun niitä ei julkaista, ei niistä ole myöskään mitään hyötyä. Ja usko pois, ei ole tullut myöskään bulletiinia tehtyjen Genien perusteella..

 

Mjuu.. Tuo julkaisu on vähän kaksipiippuinen juttu. Tuolla tavalla julkaistuna kuin tuossa TraFin kartassa niistä ei ole minkäänlaista hyötyä, aivan nollainfoa. Konetyypin kera julkaisu olisi ihan fiksua, mutta siitä tulee yksityisyysongelmia harvinaisempien koneiden kanssa. Ja omien hölmöilyjen raportointi muuttuisi harvinaisemmaksi jos ne päätyisivät samantien julkisesti nettiin, etenkin niiltä joiden konetyyppi on sen verran harvinaisempi ettei syyllistä paljoa tarvitse arvailla.

 

Varmaan melkein fiksuin tuo nykytapa että päätyvät ei-julkiseen tietokantaan jonka sisältöä viranomaistahot käyttävät. Parasta olisi jos TraFi julkaisi vaikka vuosittaisen koosteen vuoden aikana tehdyistä raporteista, silloin massa riittäisi piilottamaan yksittäisten tapauksen henkilöllisyyden ja tilastohyötyä niistä voisi silti olla.

[Jouni Laukkanen 65]

Lomakkeessa voiso olla kohta

a) Kyllä, minussa on tarpeeksi munaa, että annan luvan julkaista tapauksen yksityiskohdat nimettömänä

b) Olen munaton raukka, enkä halua tapauksen yksityiskohtia julkisuuteen, että muut voisivat siitä oppia.

 

Tosiasiassa nykyaikasen tiedonvälityksen aikakautena tapauksen yksityiskohdat tulevat nopeasti ilmi kuvan välityksellä. Tai siinä muodossa, että tiedetään ilma-alus ja mahdollisesti lentäjä, mutta ei sitä puolta mikä olisi kaikille opiksi. Entisaikana kaikki oli paremmin tässä asiassa.

 

 

[Janne Pöykiö 0]

Kaikille forumia lukeville ja dieselmoottorilla lentäville tiedoksi, liittyen Oulussa tapahtuneeseen koneen pakkolaskuun maantielle.

 

1. Kone oli OH-CVB.

 

2. Pakkolaskun syynä ei ollut polttoaineen loppuminen vaan polttoainetta oli koneessa pakkolaskun jälkeen usean tunnin lentoa varten.

 

3. Koneen ARC oli tuolloin voimassa (uudistettu viimeksi 26.5.2015 ja voimassa 25.5.2016 saakka).

 

4. Kone oli ja on kaikilta hyvin huollettu ja hoidettu sekä täysin lentokelpoinen.

 

5. Saksassa moottorille tehdyissä tutkimuksissa on selvinnyt, että CVB:n moottorin sammumiseen johtaneen polttoaineen paineen laskun syy on korroosion syntyminen moottorin mekaanisessa siirtopumpussa (fuel feed pump), joka johti lopulta pumpun kiinnileikkautumiseen / hajoamiseen.

 

Tapahtuma on ollut pitkäkestoinen prosessi, joka sai riittävän pitkälle mentyään nopean päätöksen ilman varoitusta. Korroosion syntyminen on puolestaan aiheutunut pitkällä aikavälillä polttoainejärjestelmään joutuneesta vedestä. Kondensio- ja sadevettä CVB:n tankeissa on ollut useamman kerran jonkun verran ja ns.vesipolttoaineet on pyritty laskemaan pois normaaliin tapaan ennen lentoa. Kaikkea vettä ei ilmeisesti ole valitettavasti aina saatu pois, koska korroosio on päässyt ajan saatossa tekemään tuhoja pumpussa. Pumppu oli tapahtumahetkellä käynyt noin 1000h, pumpun vaihtojakson ollessa 1200h.

 

6. Polttoaineensyöttöjärjestelmässä on myös sähköinen boosterpumppu, jonka tehtävänä on huolehtia polttoaineen syöttö suurpainepumpulle fuel feed pumpun häiriötilanteessa. Tässä tapauksessa oli mukana kuitenkin huonoa tuuria, koska fuel feed pumpusta sen rikkoutuessa irronneet metallihiukkaset tukkivat pumpulta eteenpäin menevän polttoaineputken ja täten boosterpumppukaan ei kyennyt toimittamaan  polttoainetta eteenpäin.

 

 

Sadevesi on päässyt järjestelmään viallisten tankin korkkien kautta, tarkemmin niiden kiinnityssalvan akselin kautta, joka on jostain syystä päästänyt vettä läpi. Mainittakoon että kerhomme toisessa koneessa on muutamaa vuotta uudempi dieselkonversio, ja sen korkit ovat ko. kohdan rakenteeltaan hieman erilaiset eivätkä ole vuotaneet.

 

Moottorinvalmistajan uuden ohjeen mukaan koneesta tulee ottaa vesinäytteet ennen jokaista lentoa. Aiemmin vesinäytteet on otettu kesällä vähintään päivätarkastuksen yhteydessä ja tankkausten jälkeen. Talviolosuhteissa vedenpoisto tulee tehdä myös jokaisen lennon jälkeen, ettei säiliöihin mahdollisesti kondensoitunut vesi jäädy ja tuki vedebpoistodraineja.

 

Itse pakkolaskuun liittyen voidaan todeta, että lentäjällä ei ole moottorin sammumisen jälkeen ollut mitään tehtävissä moottorin käynnistämiseksi.

 

Lentäjä on tarkistetun datan perusteella tehnyt kaikki hätätoimenpiteisiin liittyvät toimet oikein. Vian havaitseminen ennen lentoa on niin ikään ollut mahdotonta.

 

 

 

 

Tervalentäjät ry. hallituksen puolesta

Janne Pöykiö

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Tatu, mitä haittaa siitä olisi jos ne Genit julkaistaisiin kaikkien nähtäville?  Ja meinaatko että ilmoituksissa olisi vain paikallisen ultrakerhon toilailuja? Samoja virheitä voi tehdä millä tahansa lentovekottimella..

 

Kiva kun löysit sen olennaisen tästä. Lentääkö toi mainitsemani Finnairikin myös niillä ultrilla?

 

Genin voi tehdä myös silloin jos koneesta on löytynyt jotain teknillistä vikaa  mikä voi koskea muitakin saman tyypin koneita. Nyt kun niitä ei julkaista, ei niistä ole myöskään mitään hyötyä. Ja usko pois, ei ole tullut myöskään bulletiinia tehtyjen Genien perusteella..

 

Hevonpaskaa. Tehtyjen lentoturvallisuusilmoitusten perusteella on julkaistu sekä bulletiineja, että myös lentokelpoisuusmääräyksiä. Mitä luulet lentokelpoisuusmääräyksen viitteenä olevan "käyttökokemukset suomessa" tarkoittavan?

[Arne Wallen 72]

Kaikille forumia lukeville ja dieselmoottorilla lentäville tiedoksi, liittyen Oulussa tapahtuneeseen koneen pakkolaskuun maantielle.

 

1. Kone oli OH-CVB.

 

2. Pakkolaskun syynä ei ollut polttoaineen loppuminen vaan polttoainetta oli koneessa pakkolaskun jälkeen usean tunnin lentoa varten.

 

3. Koneen ARC oli tuolloin voimassa (uudistettu viimeksi 26.5.2015 ja voimassa 25.5.2016 saakka).

 

4. Kone oli ja on kaikilta hyvin huollettu ja hoidettu sekä täysin lentokelpoinen.

 

5. Saksassa moottorille tehdyissä tutkimuksissa on selvinnyt, että CVB:n moottorin sammumiseen johtaneen polttoaineen paineen laskun syy on korroosion syntyminen moottorin mekaanisessa siirtopumpussa (fuel feed pump), joka johti lopulta pumpun kiinnileikkautumiseen / hajoamiseen.

 

Tapahtuma on ollut pitkäkestoinen prosessi, joka sai riittävän pitkälle mentyään nopean päätöksen ilman varoitusta. Korroosion syntyminen on puolestaan aiheutunut pitkällä aikavälillä polttoainejärjestelmään joutuneesta vedestä. Kondensio- ja sadevettä CVB:n tankeissa on ollut useamman kerran jonkun verran ja ns.vesipolttoaineet on pyritty laskemaan pois normaaliin tapaan ennen lentoa. Kaikkea vettä ei ilmeisesti ole valitettavasti aina saatu pois, koska korroosio on päässyt ajan saatossa tekemään tuhoja pumpussa. Pumppu oli tapahtumahetkellä käynyt noin 1000h, pumpun vaihtojakson ollessa 1200h.

 

6. Polttoaineensyöttöjärjestelmässä on myös sähköinen boosterpumppu, jonka tehtävänä on huolehtia polttoaineen syöttö suurpainepumpulle fuel feed pumpun häiriötilanteessa. Tässä tapauksessa oli mukana kuitenkin huonoa tuuria, koska fuel feed pumpusta sen rikkoutuessa irronneet metallihiukkaset tukkivat pumpulta eteenpäin menevän polttoaineputken ja täten boosterpumppukaan ei kyennyt toimittamaan  polttoainetta eteenpäin.

 

 

Sadevesi on päässyt järjestelmään viallisten tankin korkkien kautta, tarkemmin niiden kiinnityssalvan akselin kautta, joka on jostain syystä päästänyt vettä läpi. Mainittakoon että kerhomme toisessa koneessa on muutamaa vuotta uudempi dieselkonversio, ja sen korkit ovat ko. kohdan rakenteeltaan hieman erilaiset eivätkä ole vuotaneet.

 

Moottorinvalmistajan uuden ohjeen mukaan koneesta tulee ottaa vesinäytteet ennen jokaista lentoa. Aiemmin vesinäytteet on otettu kesällä vähintään päivätarkastuksen yhteydessä ja tankkausten jälkeen. Talviolosuhteissa vedenpoisto tulee tehdä myös jokaisen lennon jälkeen, ettei säiliöihin mahdollisesti kondensoitunut vesi jäädy ja tuki vedebpoistodraineja.

 

Itse pakkolaskuun liittyen voidaan todeta, että lentäjällä ei ole moottorin sammumisen jälkeen ollut mitään tehtävissä moottorin käynnistämiseksi.

 

Lentäjä on tarkistetun datan perusteella tehnyt kaikki hätätoimenpiteisiin liittyvät toimet oikein. Vian havaitseminen ennen lentoa on niin ikään ollut mahdotonta.

 

 

 

 

Tervalentäjät ry. hallituksen puolesta

Janne Pöykiö

 

 

 

 

Hienoa, näin kun ihmiset aina toimisivat jäisi moni "varikkohuhu" kokonaan pois.Ilmeisesti tuon pumpun 1200 tuntia voi joissain olosuhteissa olla liiankin pitkä aika.

[Sami Mäntyharju 12]

Kiva kun löysit sen olennaisen tästä. Lentääkö toi mainitsemani Finnairikin myös niillä ultrilla?

Hevonpaskaa. Tehtyjen lentoturvallisuusilmoitusten perusteella on julkaistu sekä bulletiineja, että myös lentokelpoisuusmääräyksiä. Mitä luulet lentokelpoisuusmääräyksen viitteenä olevan "käyttökokemukset suomessa" tarkoittavan?

 

Tatu se sitten jaksaa vääntää asiasta kuin asiasta.. minä en jaksa sun kanssa täällä vängätä. Minä olen tehnyt Genin lentokelpoisuuteen vaikuttavasta asiasta enkä ole tähän päivään mennessä saanut siitä minkäänlaista palautetta. Puhun siis vain omasta kokemuksestani ja tiedän varsin hyvin myös sen, että osasta kerhomme piirissä tehdyistä huomiosta on tullut myös lentokelpoisuusmääräyksiä. Ei se silti tarkoita sitä etteikö niiden perusteella voisi vieläkin paremmin antaa palautetta käyttäjäryhmille!

 

Että tunge ne hevonjätökset ihan mihin haluat. Voiko se olla niin halvatun vaikeaa käsittää että muilla ihmisillä voi olla toisenlaisia käsityksiä eri asioista ja että herra Koirasen mielipide on vain mielipide, ei välttämättä totuus?

 

Mulla ei muuta tähän ketjuun

[Janne Pöykiö 0]

Kaikille forumia lukeville ja dieselmoottorilla lentäville tiedoksi, liittyen Oulussa tapahtuneeseen koneen pakkolaskuun maantielle.

 

1. Kone oli OH-CVB.

 

2. Pakkolaskun syynä ei ollut polttoaineen loppuminen vaan polttoainetta oli koneessa pakkolaskun jälkeen usean tunnin lentoa varten.

 

3. Koneen ARC oli tuolloin voimassa (uudistettu viimeksi 26.5.2015 ja voimassa 25.5.2016 saakka).

 

4. Kone oli ja on kaikilta hyvin huollettu ja hoidettu sekä täysin lentokelpoinen.

 

5. Saksassa moottorille tehdyissä tutkimuksissa on selvinnyt, että CVB:n moottorin sammumiseen johtaneen polttoaineen paineen laskun syy on korroosion syntyminen moottorin mekaanisessa siirtopumpussa (fuel feed pump), joka johti lopulta pumpun kiinnileikkautumiseen / hajoamiseen.

 

Tapahtuma on ollut pitkäkestoinen prosessi, joka sai riittävän pitkälle mentyään nopean päätöksen ilman varoitusta. Korroosion syntyminen on puolestaan aiheutunut pitkällä aikavälillä polttoainejärjestelmään joutuneesta vedestä. Kondensio- ja sadevettä CVB:n tankeissa on ollut useamman kerran jonkun verran ja ns.vesipolttoaineet on pyritty laskemaan pois normaaliin tapaan ennen lentoa. Kaikkea vettä ei ilmeisesti ole valitettavasti aina saatu pois, koska korroosio on päässyt ajan saatossa tekemään tuhoja pumpussa. Pumppu oli tapahtumahetkellä käynyt noin 1000h, pumpun vaihtojakson ollessa 1200h.

 

6. Polttoaineensyöttöjärjestelmässä on myös sähköinen boosterpumppu, jonka tehtävänä on huolehtia polttoaineen syöttö suurpainepumpulle fuel feed pumpun häiriötilanteessa. Tässä tapauksessa oli mukana kuitenkin huonoa tuuria, koska fuel feed pumpusta sen rikkoutuessa irronneet metallihiukkaset tukkivat pumpulta eteenpäin menevän polttoaineputken ja täten boosterpumppukaan ei kyennyt toimittamaan  polttoainetta eteenpäin.

 

 

Sadevesi on päässyt järjestelmään viallisten tankin korkkien kautta, tarkemmin niiden kiinnityssalvan akselin kautta, joka on jostain syystä päästänyt vettä läpi. Mainittakoon että kerhomme toisessa koneessa on muutamaa vuotta uudempi dieselkonversio, ja sen korkit ovat ko. kohdan rakenteeltaan hieman erilaiset eivätkä ole vuotaneet.

 

Moottorinvalmistajan uuden ohjeen mukaan koneesta tulee ottaa vesinäytteet ennen jokaista lentoa. Aiemmin vesinäytteet on otettu kesällä vähintään päivätarkastuksen yhteydessä ja tankkausten jälkeen. Talviolosuhteissa vedenpoisto tulee tehdä myös jokaisen lennon jälkeen, ettei säiliöihin mahdollisesti kondensoitunut vesi jäädy ja tuki vedebpoistodraineja.

 

Itse pakkolaskuun liittyen voidaan todeta, että lentäjällä ei ole moottorin sammumisen jälkeen ollut mitään tehtävissä moottorin käynnistämiseksi.

 

Lentäjä on tarkistetun datan perusteella tehnyt kaikki hätätoimenpiteisiin liittyvät toimet oikein. Vian havaitseminen ennen lentoa on niin ikään ollut mahdotonta.

 

 

 

 

Tervalentäjät ry. hallituksen puolesta

Janne Pöykiö

 

[Janne Pöykiö 0]

Viimeaikainen kirjoittelu (poislukien kerhomme tiedoksianto tapahtumista) tuntuu menevän aikalailla ohi otsikon.

Jos jotkut haluavat kinata geneistä tai muista asioita niin sille lienee syytä perustaa oma otsikko tai sitten moderaattorin lienee parasta lukita tämä threadi.

Otsikon aiheeseen liittyvät jutut ovat  aina tervetulleita, jos asiassa on enää mitään jutusteltavaa.

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Että tunge ne hevonjätökset ihan mihin haluat. Voiko se olla niin halvatun vaikeaa käsittää että muilla ihmisillä voi olla toisenlaisia käsityksiä eri asioista ja että herra Koirasen mielipide on vain mielipide, ei välttämättä totuus?

 

"Nyt kun niitä ei julkaista, ei niistä ole myöskään mitään hyötyä." - Sami Mäntyharju, 2015

 

Tuoko on totta sillä perusteella, että sinä itse et ole saanut asiasta palautetta, tai että lentokelpoisuusmääräystä ei ole julkaistu? Sinun perustelematon ja faktoihin perustumaton väitteesi on juuri sitä jätettä josta puhuin. Jos olisit saanut viestin, jossa kerrotaan tekemäsi ilmoituksen toimitetun lähimpään paperisilppuriin, voisin olla samaa mieltä.

 

Amerikan yhdysvalloissa on tuo FAA:n ASIAS. Mopocessnaa koskevia raportteja on vajaa 3000. En ajatellut lukea. Eikä niitä käy läpi suurin osa muistakaan normaaleista lentäjistä. Julkaisemisen hyöty jää kyseenalaiseksi, vaikkei siitä tietenkään haittaakaan ole kustannuksia lukuunottamatta.

[Tauno Hermola 116]

Näyttää olevan vähän samanlainen case kuin OH-CAU:n pakkolasku Porvoonväylälle, vaikka siinä menikin korkeapainepumppu. Sen tapauksenhan Onnettomuustutkintakeskus tutki ja siitä on raportti OTKES:in sivulla:

 

http://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2007/c72007l_tutkintaselostus/c72007l_tutkintaselostus.pdf

 

Pumppumäntiä työntävän käyttimen laakeripinnan vaurioituminen on alkanut jo aikaisemmin. Sen on todennäköisesti aiheuttanut polttoainesäiliön täyttöaukon kannen kautta polttoaineeseen päässyt vesi.