Yleisölennätyksessä koettiin vaaratilanne Kuopiossa – katsojat kauhuissaan

[Raine Ampuja 1]

Liekö alussa näkyvällä puuveneen reitlllä osuutta asiaan. Siitähän lähtee aika isot aallot.

Johtuiko heiluriliike kenties ajautumisesta pitkään ja loivaan peräaaltoon?

 

Missähän tämä tarkalleen ottaen tapahtui?

[Mikko Maliniemi 5]

Missähän tämä tarkalleen ottaen tapahtui?

 

Kutakuinkin tässä...

 

[Matti Kuosmanen 10]

Voitko jakaa noita saamiasi tietoja meille muillekin? Millä tavalla tuo johtui kokemattomuudesta ja mikä olisi riittävä kokemustaso?

 

-T

Ihan samojen lehtitieojen varassa minä olen kun muutkin. Minusta kone oli irtoamassa vedestä, kun se osui pieneen veneen jättämään aaltoon vinoittain. Sellaisen ei pitäisi vaikuttaa noin painavaan koneeseen katastrofaalisesti. Pilotti ilmeisesti vetäisi siinä vaiheessa tehot pois, jolloin kone jarruuntui nopesti ja käätyi. Samalla oikea kelluke haukkasi vettä.

[Tatu Koiranen 1 876]

Vesikonekone "jarruuntuu nopeasti" plaanista kun siitä vetää tehot pois? Täytyykin muistaa ensi kerralla.

 

Tuo riittämätön kokemus kuitenkin askarruttaa, eli siis, ovatko viranomaisvaatimukset virheellisiä? Pitäiskö CPL:ään olla edellytyksenä kenties 1000 lentotuntia tai vedestä lentämiseen kaupallisessa ilmakuljetuksessa muuta vesilentokokemusta 500 tuntia, vai mitä tässä nyt haetaan takaa? Ilmeisesti kyseessä oli kuitenkin siis vain mielipide siitä miten asioiden pitäisi olla, eikä tieto siitä, että kokemusta ei olisi ollut riittävästi suhteessa vaatimuksiin.

[Sauli Vuori 21]

Ihan samojen lehtitieojen varassa minä olen kun muutkin. Minusta kone oli irtoamassa vedestä, kun se osui pieneen veneen jättämään aaltoon vinoittain. Sellaisen ei pitäisi vaikuttaa noin painavaan koneeseen katastrofaalisesti. Pilotti ilmeisesti vetäisi siinä vaiheessa tehot pois, jolloin kone jarruuntui nopesti ja käätyi. Samalla oikea kelluke haukkasi vettä.

 

Olisiko tilanne korjaantunut jos olisi pidetty vain kaasu auki ja vetoa ratista? Jos kysessä olisi ollut vaikkapa vene, joka liikkuu samaa nopeutta - ehkä jossain 60 solmun paikkeilla, niin parin hypyn jälkeen kun vedät kaasun kiinni väärässä kohdassa , niin varmasti sukeltaa ja pahimmassa tapauksessa on kuppi nurin ja vehkeet levällään pitkin pintaa.

[Timo Helenius 22]

Olisiko tilanne korjaantunut jos olisi pidetty vain kaasu auki ja vetoa ratista? Jos kysessä olisi ollut vaikkapa vene, joka liikkuu samaa nopeutta - ehkä jossain 60 solmun paikkeilla, niin parin hypyn jälkeen kun vedät kaasun kiinni väärässä kohdassa , niin varmasti sukeltaa ja pahimmassa tapauksessa on kuppi nurin ja vehkeet levällään pitkin pintaa.

 

Näinhän tosiaan tekee venekin, nokka painuu alas ja taka-aalto persuksiin. En ole koskaan ajanut vesikonetta, tuskin ajankaan, mutta voisiko, Mikon esittämän kuvan perusteella, Varvisaaren ja Tuulisaaren välistä vauhtia hakenut kone olla kohdannut "ulapalle" päästyään jotain odottamattomia ilmavirtauksia/aallokkoa?

[Jorma Laiho 450]

Selvityksiä on annettu Ylen uutisen mukaan.

http://yle.fi/uutiset/trafi_sai_selvityksen_kuopion_vesitasovahingosta__lentotaksi_jatkaa_toimintaansa_toisella_koneella/8132935

[P. Juhani Hämäläinen 8]

http://www.savonsanomat.fi/uutiset/kotimaa/nain-lentaja-kommentoi-lauantain-tapahtumia/2082431

[Erkki Ikonen 11]

Pilotti hoi! Katso videot ja kerro sitten miten ohjasit.  Epäselvästä kuvasta vetoa ei tunnista.

Tatu on jyvällä, kokemusta...

[Mikko Kartano 157]

Siiven kärki näyttää puuttuvan ku nilkuttaa kohti laituria.. Moottori ja potkuri iskuvauriotarkastukseen ni silläaikaahan sitä loppukoneen vauriot tutkii ja korjaa..

 

Onhan siinä toviksi korjattavaa.

 

 

Kuva lainattu tästä artikkelista.

 

-m

[Peter Lord 195]

Ironia on vaikea laji, ja kääntyi taas asiaa ja esittäjäänsä vastaan.

 

Tunnen sen vesikonetta lentävän "tytön", henkilökohtaisesti ja pidän häntä hyvänä pilottina.

Toki hän ei siis (toistan, EI) ollut osallisena tässä insidentissä.

 

Kuten arvostan myös sitä toista (myös ah niin kokematonta) naispilottia, Orvokki Kuorttia.

 

Pahoitteluni Raunalle, olet saanut nyt aiheettoman varjon yllesi.

 

Peter

[Jaakko Männistö 281]

Savon Sanomissa olleen lentäjän oman kommentoinnin johdosta tulee mieleen mm. seuraavaa: " tuulen suunnan ollessa suoraan Kuopion kaupungilta, jouduin tekemään asian suhteen päätöksen. Vesikoneille lentoonlähtö on ideaalista suorittaa suoraan vastatuuleen, mutta tässä päätöksessä pitää ottaa huomioon myös se, mitä esteitä vastatuulen suunnalta löytyy. Tässä tapauksessa se oli Kuopion kaupunki, ilman minkäänlaista mahdollisuutta turvalliseen pakkolaskuun, mikäli lentoonlähdössä tulee häiriö."

Vesikoneista mitään tietämättä,mutta maakoneilla lähes 40v.lentäneenä,vähän ihmetyttää eritoten tuo yllämainittu.Kaikilla koneilla,lähes kaikissa olosuhteissa ideaalia on lähteä vastatuuleen.Miksi tässä tapauksessa tuo pilotin mainitsema kaupungin suunta olisi niin riskialtis,ettei sinne voi suorittaa lentoonlähtöä? Kuulostaa kummalliselta,onhan sitä lentokenttiä keskellä taajamiakin.

[Matti Kuosmanen 10]

Vesikonekone "jarruuntuu nopeasti" plaanista kun siitä vetää tehot pois? Täytyykin muistaa ensi kerralla.

 

Kone oli tapahtuman alussa irtoamisvaiheessa (katsoppas vielä se video). Kun siinä vauhdissa vedetään tehot pois, vesikoneen nopeus hidastuu nopesti, koska se putoaa plaanista pois syvemmälle veteen ja veden vastus tekee tehtävänsä. Korkeusohjaus on pidettävä vedettynä koneen korkealla olevan painopisteen kiskoessa nokkaa alaspäin. Ihan perusfysiikkaa. Tämä lienee unohtunut lentäjältäkin, ohjausvirheeltä vaikuttaa.

[Jaakko Männistö 281]

Eikö se tuossa sanottu? Parempi tehdä pakkolasku veteen kuin Kuopion torille.

 

Vai oletko lentänyt 40v maakoneilla ilman, että olet ikinä miettinyt ennen lentoonlähtöä mahdollisia moottorihäiriötoimenpiteitä tai ensimmäistä ohjaussuuntaa häiriön jälkeen? Jos 500ft korkeudella täytyy alkaa katsella pakkolaskupaikkaa, niin sekunnit ratkaisevat. Keskellä taajamaa on hyvä valita se vähiten huono vaihtoehto tai ainakin käyttää kiitotie koko pituudeltaan, jolloin pakkolasku voidaan mahdollisesti tehdä siihen etusektoriin kiitotielle.

 

-T

Älähän hikeenny Tuomas! No tietenkin pointtini oli tuo,että valitseeko sivutuulen mieluummin kuin kaupungin suunnan? Voisin kuvitella,että vesikoneella tuo sivutuuli on isompi riski kuin maakoneella.

[Jaakko Männistö 281]

Eikö se tuossa sanottu? Parempi tehdä pakkolasku veteen kuin Kuopion torille.

 

Vai oletko lentänyt 40v maakoneilla ilman, että olet ikinä miettinyt ennen lentoonlähtöä mahdollisia moottorihäiriötoimenpiteitä tai ensimmäistä ohjaussuuntaa häiriön jälkeen? Jos 500ft korkeudella täytyy alkaa katsella pakkolaskupaikkaa, niin sekunnit ratkaisevat. Keskellä taajamaa on hyvä valita se vähiten huono vaihtoehto tai ainakin käyttää kiitotie koko pituudeltaan, jolloin pakkolasku voidaan mahdollisesti tehdä siihen etusektoriin kiitotielle.

 

-T

Joskus todella tuntuu että näille nuorille ammattireiskoille menee aamukaffi väärään kurkkuun,jos joku PPL-pappa täällä"leuhkii" kymmenillä ilmailuvuosillaan! Vielä kerran,jäitä hattuun!

[Pasi Ilola 12]

Huomasikohan kukaan antaa järkyttyneille katsojille kriisiapua? Entä onko kukaan antanut kriisiapua tästä järkyttävästä tapahtumasta uutisista tiedon saaneille järkyttyneille kansalaisille?

 

  8)

[Tuomas Autere 0]

Savon Sanomien toimittaja ja kuvaaja lentäjän kyydissä jo aiemmin http://www.savonsanomat.fi/uutiset/kotimaa/ss-turmakoneen-kyydissa-ennen-vaaratilannetta/2082443

 

Toikohan lehtijuttu lisää painetta kuskille, kun lennon keskeytyksiä ei kuulemma ole aiemmin jouduttu tekemään?

 

Hyvä ettei tullut hukkuneita, kone varmasti oli vakuutettu. Toivottavasti tästäkin opitaan.

 

Miten muuten ALMT:n (Airline Management Technologies) yleisölentotoiminta ja huoltotoiminta on muuten toiminut ja millaisia kokemuksia teillä on?

Käsittääkseni nyt siis Kuopiossa oli kyseisen yhtiön kone, aiemmin meni yrityksen huoltotoiminnan johtaja perheineen sekä letokonehuollosta on päässyt läpi kaksimoottorikoneita joissa aiheutunut moottorihäiriöitä tehtyjen väärien huoltotoimenpiteiden takia. Onko lukijoilla millaisia kokemuksia?

 

Käsittääkseni myös Malmilla toimiva Goodflight Aviation ja Räyskälässä toimiva Nordic Avia operoivat saman firman lupien alla. Miten valvontaa on toteutettu jos operoidaan noin laajasti eri firmoilla ja miten varmistutaan että saman firman toimesta ei satu lisää vaaratilanteita?

 

Tärkeää olisi oppia virheistä ennen kuin sattuu enempää.

[Tatu Koiranen 1 876]

Miten muuten ALMT:n (Airline Management Technologies) yleisölentotoiminta ja huoltotoiminta on muuten toiminut ja millaisia kokemuksia teillä on?

Käsittääkseni nyt siis Kuopiossa oli kyseisen yhtiön kone, aiemmin meni yrityksen huoltotoiminnan johtaja perheineen sekä letokonehuollosta on päässyt läpi kaksimoottorikoneita joissa aiheutunut moottorihäiriöitä tehtyjen väärien huoltotoimenpiteiden takia. Onko lukijoilla millaisia kokemuksia?

 

Käsittääkseni myös Malmilla toimiva Goodflight Aviation ja Räyskälässä toimiva Nordic Avia operoivat saman firman lupien alla. Miten valvontaa on toteutettu jos operoidaan noin laajasti eri firmoilla ja miten varmistutaan että saman firman toimesta ei satu lisää vaaratilanteita?

 

Tärkeää olisi oppia virheistä ennen kuin sattuu enempää.

 

Varmaan ainakin paremmin kuin TTT:llä / Nordicflitella. Luvatkin on pysyneet huomattavasti paremmin...

[Jouko Holopainen 1]

Ainakin SS:n toimittajan ja kuvaajan sensaationhakuinen kalastelu siinä rannalla oli suoraan sanottuna oksettavaa. Sen, mitä sitä siitä sivusta seurasin, ne on kyllä voineet kirjoittaa ja vääntää sanomiset ihan miten tahtoo haluamaansa muotoon...

 

Tämä on, valitettavasti, helppo uskoa. Ennen journalistien piti tehdä journalismia, nykyään pyrkiä saamaan klikkauksia.

[Tauno Hermola 116]

Onnettomuustutkintakeskus on päättänyt käynnistää tutkinnan Kuopiossa 4.7.2015 Cessna 185C -tyyppiselle lentokoneelle, rekisteritunnukseltaan OH-EHD, keskeytetyn lentoonlähdön yhteydessä tapahtuneesta onnettomuudesta. Lentokone vaurioitui huomattavasti oikeanpuoleisen siiven osuttua veteen. (Huomattavia vaurioita, siksi onnettomuus!)

 

http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/aloitetuttutkinnattiedotteet/l2015-01vesilentokoneenvaurioituminenkeskeytetynlentoonlahdonyhteydessayleisolennatyksellakuopiossa4.7.2015.html

[Tatu Koiranen 1 876]

Ainakin SS:n toimittajan ja kuvaajan sensaationhakuinen kalastelu siinä rannalla oli suoraan sanottuna oksettavaa. Sen, mitä sitä siitä sivusta seurasin, ne on kyllä voineet kirjoittaa ja vääntää sanomiset ihan miten tahtoo haluamaansa muotoon...

 

Tässä tapauksessa on kyllä pakko nähdä asiassa myös kääntöpuoli. Siinä vaiheessa kun paska on jo turahtanut housuun niin kyllä se pitäisi tunnustaa rehdisti. Lehden uutisointi oli onnettomuuden magnitudiin nähden aikalailla järjellinen, ei tuossa liioittelua ollut ainakaan niin paljoa kuin mitä toimijan edustajan puheissa vähättelyä.

 

– Ei siinä ollut sen ihmeempää. Normaali, keskeytetty lähtö, projektipäällikkö Pertti Hytönen tapahtuman järjestäjistä kommentoi.

 

– Siinä oli aalto, josta kone otti pompun. Tämä on yleisölennätystä, joten kaikki varotoimet otetaan huomioon ja kun on kova lähtö aaltoa vasten, lento keskeytetään, hän jatkaa.

 

Hytönen kuvailee tapahtumaa melko normaaliksi vesitasoilla lennettäessä.

– Näitähän tapahtuu päivittäin, hän väittää.

 

– Kun laivan aaltoihin mennään ja siipi käy melkein vedessä, se näyttää hurjalle. Vaikka ei se hurja ole, kun pidetään homma hanskassa.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Tutkintaraportti on julkaistu, ja etusivulta löytyy tärkeimmät, ilman että välttämättä tarvitsee mennä varsinaiseen raporttiin asti:

 

Onnettomuuden välitön syy oli vähäisen vesilentokokemuksen omaavan ohjaajan päätös lähteä lentoon kovaan sivutuuleen ja lentokoneen hallinnan menettäminen puuskittaisessa tuulessa ja ristiaallokossa. Puutteet lentoyhtiön turvallisuusjohtamisessa loivat olosuhteet onnettomuuden kehittymiselle. Lentoyhtiön käytäntönä oli ollut, että ohjaaja päättää lentoonlähdöstä ja sen suunnasta rullausvaiheessa tuulta ja aaltoja tunnustellen. Ohjaajan vesilentokokemus oli vähäinen ja tuntuma vesilentämiseen ohut. Lentoyhtiö ei ollut antanut ohjaajalle kirjallisia ohjeita satama-alueen riskien hallintaan eikä yleisölennätyksiä varten asetettuja säärajoja helpottamaan ohjaajan päätöksentekoa lentoonlähdössä. Lentoyhtiön aiempi kokemus vesilentämisen turvallisuuspoikkeamista ei ollut siirtynyt ohjaajalle, koska tietoja poikkeamista ei ollut järjestelmällisesti kerätty eikä analysoitu. Lentoyhtiön toimintakäsikirjasta ei ollut apua ohjaajalle tämän tehdessä päätöstä lentoon lähdöstä sivutuuleen.

 

http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2015/l2015-01vesilentokoneenonnettomuuskuopionsatama-alueella4.7.2015.html

[Ari Simonen 41]

Silmiinpistävää raportissa on ettei pelastusliivejä käytetty, niitä puuttui ja osa vanhentuneita.

[Tatu Koiranen 1 876]

Silmiinpistävää raportissa on ettei pelastusliivejä käytetty, niitä puuttui ja osa vanhentuneita.

 

Vaikka pelastautumisvälineitä koskevat laiminlyönnit ovat vakavia, minun huomioni kiinnittyi tätäkin enemmän siihen, että kaupalliseen ilmakuljetukseen riittää Otkesin mielestä luokan 2 medical. Raportin sivun 8 mukaan lentäjällä oli voimassa luokan 2 lääketieteellinen kelpoisuustodistus, mutta luokan 1 todistuksesta ei ole mitään mainintaa. Kohdassa johtopäätökset todetaan, että vaadittavat kelpuutukset ja lääketieteellinen kelpoisuustodistus oli voimassa. Mitä ihmettä?

 

Mitä tulee liiveihin, onnettomuuskeskus on kirjannut raporttiin subjektiivisen lausunnon, jolla ei ole mitään arvoa turvallisuustutkinnan kannalta: "Matkustajien mukaan heille olisi tullut turvallisempi olo, jos he olisivat pukeneet pelastusliivit lennolle". En tiedä, mistä lähtien ilmailun turvallisuustoiminta on perustunut matkustajien subjektiivisiin arvioihin turvallisuudentunteen kokemisesta, koskaan aiemmin en tälläisestä lähestymistavasta ollut kuullut. Sitten mainitaan aiemmassa tutkimuksessa annetusta suosituksesta käyttää pelatusliivejä vesilentotoiminnassa, viitaten tutkintaan B2/2003L. Mistään julkaistusta tutkimusmateriaalista ei edelleenkään käy ilmi, millä perusteella on päädytty siihen, että vesilentokoneessa kannattaa pukea liivit valmiiksi päälle, koska ne paitsi haittaavat koneesta poistumista hätätilanteessa, saattavat myös vahingossa laueta ja täyttyä jo koneessa, estäen poistumisen kaatuneesta koneesta kokonaan. Tästä puhutaan myös sivulla 20, mainiten toki myös "tieto" siitä, että "suurin osa vesilentämisen harrastajista Suomessa käyttää pelastusliivejä", ilman lähdeviitettä.

 

Raportin sivulla 16 löytyy sitten seuraavanlainen lause: "Huoltoyhtiö oli tarkastanut koneen määräajoin ja myöntänyt sille lentokelpoisuustodistuksen¹²". Viittaus 12 on PEL M2-7 Vesilentokelpuutus. En todellakaan käsitä, mitä tekemistä kansallisella vesilentokelpuutusta koskevalla määräyksellä on ilma-aluksen lentokelpoisuustodistuksen kanssa. Ylipäätään koko PEL M2-7 ei koskenut lentäjää millään tavalla, koska tämä ei ollut koskaan suorittanut kansallisen ilmailumääräyksen mukaista koulutusta vesilentokelpuutusta varten, eikä ko. kansallisen ilmailumääräyksen käsittely tunnu millään tavalla olennaiselta tämän onnettomuuden kannalta.

 

Raportin mukaan myös "oli lähellä, että lentokone olisi kääntynyt ympäri ja uponnut onnettomuudessa". Raportti ei kerro, mikä tai mitkä syyt tukisivat sitä, että koneen molemmat kellukkeet olisivat lähes revenneet irti koneesta tai menettäneet suurelta osin kykynsä tuottaa nostetta. Kyseisen koneen kellukemallia tuntematta en ota kantaa siihen, olisiko kone kellunut yhdenkin kellukkeen varassa, mutta hyvin todennäköistä se on. FAR 23.751 määrää, että kellukkeissa pitää olla extraa 80 % koneen maksimimassaan nähden. OH-EHD:n MTOW on 1450 kg ja kellukkeiden pitää siis kantaa yhdessä vähintään 2610 kg - puoles tästä on vastaavasti 1305 kg. Jos koneessa oli läskiä (jonka oletetaan poistuvan koneesta) enemmän kuin 145 kg, koneen olisi pitänyt pysyä pinnalla yhdelläkin kellukkeella. Lisäapua olisi todellisuudessa tullut vielä siitä, että irti murtunut kelluke olisi keventänyt konetta oman painonsa verran (esimerkiksi suora wipline 3000 kellukesarja painaa rakenteineen n. 200 kg, ja yksikin tälläinen pitää koneen pinnalla 1400 kilon painoon saakka).

 

Tapani mukaan olen tietysti myös eri mieltä onnettomuuden välittömästä syystä, joka Otkesin mukaan oli päätös lähteä lentoon "kovaan" sivutuuleen (keskituuli 6-10 solmua, puuskat enemmän). En väitä, että osaisin itse lentää tuota vesikonetta yhtään sen paremmin (enkä sattumalta lennä kaupallisia vesilentoja), mutta koneen liikerata jo ennen keskeytyspäätöstä ja etenkin sen jälkeen kertoo siitä, ettei konetta ohjattu oikein. Jotkut minua viisaammat vesilentokouluttajat ovat analysoineet tätä onnettomuutta koskevaa materiaalia enemmänkin, ja johtopäätökset ovat olleet samanlaisia jo alkaen siitä, että koko lentoonlähtö olisi tehty virheellisin menetelmin. Paljon käytetty "pilot with average skill" tulee tietysti esiin, koska jokin tuuli on jo sellainen, että ei ole perusteltua olettaa lentäjän selviytyvän siitä, vaikka teknisesti tarkastellen koneen ohjainpinnoissa riittäisi kapasiteettia. Onnettomuustutkintakertomuksesta ei käy ilmi, että esimerkiksi demonstroitua (suositeltua) sivutuulikomponenttia olisi ylitetty.

 

Suosituksistakin olen eri mieltä:

Onnettomuustutkintakeskus suosittaa, että Liikenteen turvallisuusvirasto pitää lentoyhtiöiltä vaadittavan toimintakäsikirjan yhtenä hyväksymisen ehtona sitä, että sen asiakirjojen sisältö vastaa yhtiöiden toimintaa ja sen erityispiirteitä sekä edesauttaa siten toiminnan turvallisuutta. [2016-S2]

 

Sinänsä tässä on järkeä, mutta mielestäni Liikenteen turvallisuusviraston on hyväksyttävä hakijan toimintakäsikirja silloin, kun se täyttää sille laissa asetetut vaatimukset. Erityisille hyväksymisehdoille on oltava laillinen peruste. Miksi onnettomuustutkintakeskus ei esitä tätä turvallisuussuositusta EASA:lle, vaatimuksen implementoimiseksi laillisessa järjestyksessä, jos katsoo sen olevan tärkeä? Erityisen ongelmallinen tilanne on silloin, kun yhtiö hakee ensimmäistä lupaansa, eikä sillä vielä ole olemassa toimintaa, johon toimintakäsikirjan sisältöä voisi tosiasiallisesti edes verrata. Viranomaistyö kun ei saa perustua oletuksiin.

[Tauno Hermola 116]

Mitä tulee liiveihin, onnettomuuskeskus on kirjannut raporttiin subjektiivisen lausunnon, jolla ei ole mitään arvoa turvallisuustutkinnan kannalta: "Matkustajien mukaan heille olisi tullut turvallisempi olo, jos he olisivat pukeneet pelastusliivit lennolle". En tiedä, mistä lähtien ilmailun turvallisuustoiminta on perustunut matkustajien subjektiivisiin arvioihin turvallisuudentunteen kokemisesta, koskaan aiemmin en tälläisestä lähestymistavasta ollut kuullut. Sitten mainitaan aiemmassa tutkimuksessa annetusta suosituksesta käyttää pelatusliivejä vesilentotoiminnassa, viitaten tutkintaan B2/2003L. Mistään julkaistusta tutkimusmateriaalista ei edelleenkään käy ilmi, millä perusteella on päädytty siihen, että vesilentokoneessa kannattaa pukea liivit valmiiksi päälle, koska ne paitsi haittaavat koneesta poistumista hätätilanteessa, saattavat myös vahingossa laueta ja täyttyä jo koneessa, estäen poistumisen kaatuneesta koneesta kokonaan. Tästä puhutaan myös sivulla 20, mainiten toki myös "tieto" siitä, että "suurin osa vesilentämisen harrastajista Suomessa käyttää pelastusliivejä", ilman lähdeviitettä.

 

Hmm, voisitko kuvata sen vaihtoehtoisen, 'oikean', menettelytavan pelastusliivien käytössä tilanteessa, jossa kone kaatuu nousu- tai laskukiidossa! Vaihtoehto, jonka itse pystyn mielessäni kuvittelemaan, olisi aukikirjoitettuna lähinnä tragikoominen