Venäjä - mm. RedWings Tu-204 ja SSJ, Izhavia Yak-42, Museoitu Tu-144 jne.

[Pauli Hankonen 663]

Tuli taas reissattua tässä hiljattain ja kuviakin tuli otettua paljon.

 

Venäjällä on viime vuosina tapahtunut suuria muutoksia siviili-ilmailun saralla. Lähes kaikki operaattorit ovat poistaneet vanhat neuvostokoneet pois käytöstä ja jäljellä olevien Tupolevin ja Ilyushinien määrä on todella pieni tänä päivänä. Talvella herättelin ajatusta "kerran vielä pojat" -tyyppisestä reissusta Venäjälle matkustamaan Tu-154 ja Tu-134 koneilla.

 

Mutta, mutta.. Homma ei ollutkaan ihan niin helppoa. Niitä ei enää ole jäljellä! Eri lähteistä yritin selvitellä jäljellä olevien koneiden määrää ja jos Venjällä pikkutupoleveja (Tu-134) vielä lentää joillain operaattoreilla säännöllisessä reittiliikenteessä, niin kertokaa se minulle. Niitä ei kyllä ole koko maassa jäljellä siviilipuolella kuin muutama kone mahdollisesti varakoneina ja privaattijetteinä. Ison Tupolevin (Tu-154) kanssa homma ei ole ihan noin synkkä, mutta ei niitäkään siellä lennä kuin vajaa kymmenen reittiliikenteessä. Varmimmat vedot olisivat Alrosa avia jolla luultavasti on kaksi aktiivista tupukkaa ja Gazpromavia jolla aktiivisia koneita saatta olla kolme.

 

Kun nyt kuitenkin olin kuluttanut kahvia ja aikaa selvittelemällä reittejä Venäjälllä, niin ajattelin silti lähteä reissuun. Kyllähän sieltä mielenkiintoista rautaa löytyy vaikka museoista! Lisäksi matkustamistani tyypeistä puuttui Tu-204 ja sillä pääsisi helposti lentämään RedWings yhtiöllä esimerkiksi Sotsiin. Sotsin aikatauluja tutkaillessani huomasin, että Transaero ajaa Moskovasta sinne kaksi lentoa päivässä jumbolla (muiden koneiden lisäksi!), joten kyllähän se jumbokyyti aina kelpaa. Uljanovskissa taasen on yksi Venäjän parhaita ilmailumuseoita. Heillä on kokoelmissa poikkeuksellisesti lähinnä siviilikoneita joka miellyttää minua suuresti. Eikä mitä tahansa vehkeitä. Museon kokoelmista löytyy mm. täysin alkuperäisessä kunnossa oleva Tu-144 yliäänikone, varhaiset Tu-104 ja Tu-124 tyypit sekä tietysti kaikki tärkeimmät neuvostoajan suihkukonetyypit. Mikä parasta moneen koneeseen pääsee myös sisään tutustumaan. Uljanovskiin pääsisi myös mukavasti lentämään RedWingsin Sukhoi Superjetillä joka olisi mielenkiintoinen uusi tyyppi kokeiltavaksi matkavälineenä. Aikatauluja selaillessani huomioni kiinnittyi usein mahdollisuuteen lentää Izhavian Yakovlev Yak-42 koneella Moskovasta Izhevskiin, mutta en oikein innostunut asiasta. Toisin kuitenkin kävi. Huomasin myös että Dexter Air Taxi niminen firma operoi Volgan mutkassa ohuita reittejä 18 koneen Pilatus PC-12 laivastollaan. Mielenkiintoinen mahdollisuus lentää puuceellä. Dexterin aikatauluista selvittelin mahdollisia reittejä ja kun he lentävät Izhevsk Nizhny Novgorod väliä, niin siinähän se sitten oli. Yakovlevilla Izhevskiin ja sieltä Pilatuksella Nizhny Novgorodiin. Vielä menojunaliput Moskovaan ja nippu välilentoja netistä, niin matka oli tekemistä vaille valmis.

 

Lennot ja reitti näyttivät tältä:

 

Moskova DME - Sotsi, Transaero Boeing 747-412 EI-XLM

Sotsi - Moskova DME, RedWings Tupolev Tu-204 RA-64046

Moskova DME - Uljanvosk, RedWings Sukhoi Superjet 100-95B RA-89001

Uljanovsk - Moskova DME, RusLine CRJ-200ER VQ-BIX

Moskova DME - Izhevsk, Izhavia Yakovlev Yak-42D RA-42455

Izhevsk - Nizhny Novgorod, Dexter Air Taxi Pilatus PC-12 RA-01053

Nizhny Novgorod - Moskova SVO, Aeroflot Sukhoi Superjet 100-95B RA-89027

Moskova SVO - Helsinki, Aeroflot Airbus A319-111 VQ-BBA

 

 

Matka alkoi junalla. Tolstoi saapuneena Moskovaan.

p> 

Aseman edustaa.

 

Metrolla seuraavalle juna-asemalle josta Domodedovon kentälle lähti airport express juna.

p> 

Venäjällä ei perinteisesti ole suuremmin arvostettu kamera-lentokenttä-lentokone yhdistelmää, joten alkuun varovaisesti terminaaalin ikkunoiden läpi platan suuntaan. Domossakin on romua varastoitu kentän laidalle riittävästi.

 

Olin seuraillut Transaeron lentoja Sotsiin fligthradarista ja vaikka aikatauluissa lukee Boeing 747-400, niin yhtiö lentää sinne myös triploilla. Mitään logiikkaa hommassa ei tunnut olevan, vaan sinne taidetaan mennä kulloisenkin päivän lipunmyynnin mukaan. UN:n all-economy jumboihin menee n. 520 matkustajaa kun taas neljäluokkaiseen pitkään triplaan menee se vähän yli kolmesataa matkustajaa. Jumbon kyyti ei siis ollut päivänselvä juttu ja homma piti jännittää loppuun saakka.

 

Bussikyti koneelle ja ensin ajettiinkin triplarivistön ohi. Kuvaan sattui (ex-Singapore airlines) Transaero Airlines Boeing 777-312 EI-UNL.

p> 

Lopulta bussi löysi platan perältä meidänkin ajokin. Singaporen vanhoja lintuja tämäkin. Transaero Airlines Boeing 747-412 EI-XLM.

 

Portailta kuvattu Transaero Airlines Boeing 777-312 EI-XLP. Kuten edelliset, on myös tämä ex-Singapore Airlines.

p> 

Transaero ja S7 ovat Domodedovon isoja yhtiöitä.

 

Rullaustien päähän parkkeerattu Tupolev Tu-204C pari. Nämä saattavat olla Transaeron rahtareita.

p> 

Selvästi Venäjän talouden lasku kurittaa siellä myös lentoyhtiöitä. Nämäkin koneet on pyäsköity rullaustien päähän varastoon kun tilaa ei oikein muualla ole.

 

Tärähtänyt kuva jumbon turistin takaosasta.

p> 

Transaero lupaa lämpimän aterian yli kahden tunnin lennoilla. No jos sämpylä jonka sisään on leivottu jotain sössöä lämmitetään uunissa ja tarjoillaan alumiinirasiassa, niin onhan se lämmin ateria. Ihan hyvää se oli.

 

Lasku Sotsiin.

p> 

Sotsin romuja.

 

Päivän jumbo ei ollutkaan all-economy versio, vaan F12C50Y313. Firstissä ei istunut kukaan ja kun koneen miehistö ei tuntunut haittaavan, niin muutamat kuvat tuli räpsittyä förstin puolelta putken kiinnittymistä odotellessa.

p>

 

On se jumbo vaan eräänlainen ikoni. Lentäkää kun vielä voitte. Sitä vauhtia yhtiöt noita nyt tällä hetkellä pihalle laittavat, että ennustan kymmenen vuoden kuluttua kaikkien muiden paitsi -800 sarjan matkustajajumbojen poistuneen liikenteestä..

 

Donavia Airbus A319-111 VP-BNB.

p> 

Sotsi oli ihan semi jees mesta. Niillä on kuitenkin aika pitkä matka olla Mustanmeren Mallorca.. Olympiashitti on taasen rakennettu levottoman huonosti. Kalliilla halpaa tuntuu olevan laatukäsitys. Pari vuotta valmistumisen jälkeen maalit hilseilevät siellä täällä ja laatat irvistelevät. No joku sai tehtyä hyvät massit.

 

Sotshi 2015.

p> 

Ja taas lennetään.

 

Paluulennon Sotsista tarjosi Red Wings Tupolev Tu-204-100B RA-64046.

p> 

Konehan ei nyt varsinaisesti mikään matkustusmukavuuden ylistyslaulu ole. Ei se nyt mikään kamala ole, mutta vähän neukku kuitenkin. Melutasoltaan se kuitenkin on ihan mukava ja PS-90 moottoreissakin tuntuu olevan pöhinää. Jotenkin vain kokonaisuus ei yllä totutulle tasolle. Ehkä tätä voisi verrata matkustusmukavuudelta johonkin 80-luvun länsikoneisiin.

 

Ruokaa RedWingsin tapaan. Herkullisessa maksapateessa ei pihdattu.

p>

 

Nyt romuista kentän laidalla sai hosuttua kuvia koneen ikkunan läpi. Aluksi Transaeron Boeing 747-300 ja Moskovia yhtiön Tupolev Tu-154.

 

Ainakin Uralin Il-86, Pulkovon Tu-154 ja Krasairin väreissä oleva Tu-154 jossa jonkun muun yhtiön teksti.

p> 

Transaero Boeing 747-300.

 

Domodedovo Airlines Ilyushin Il-62M RA-86552. Aeroflot sai koneen vuonna 1991 käyttöönsä ja vuonna 1993 se siirtyi Domodedovo Airlinesille joka lensi koneella vuoteen 2008 saakka.

p> 

Tuolla on todella paljon koneita mätänemässä, tässä yksi Il-62 ja taaempana Domodedovo Airlinesin Il-96 pari.

 

NordStar Airlines Boeing 737-33R VP-BKT. Kone on ex- Western Pacific -> Varig -> Aeroflot Nord ->Nordavia.

p> 

Azur Air Boeing 767-33A(ER) VQ-BUP. Yhtiö on entinen Katekavia joka on vaihtanut nimensä Azur Airiksi tänä vuonna ja muuttunut täysin charter yhtiöksi. Kone taas on ex- Ethiopian Airlines.

 

RedWingsin Superjet romujen edessä. Tuon kyytiin oli illalla pääseminen.

p> 

Orenair Boeing 777-2Q8(ER) VQ-BNU.

 

Transaeron enemmän tai vähemmän aktiivisten koneiden varastonurkkaus Domodedovossa.

p> 

Red Wings Tupolev Tu-204-100B RA-64049.

 

Ja sitten Superjetillä Uljanovskiin. Nousu iltahämärissä kuuropilvien sekaan.

p> 

Superjetin matkustamo. Harmittavasti ulkokuvaa koneesta ei kaikessa tohinassa saatu aikaiseksi. Miellyttävä kone matkustaa, ei tämä häpeä länsikoneita.

 

Seuraavana päivänä oli vuorossa Uljanovskin ilmailumuseo. Jos joku sattuu eksymään tuonnepäin maailmaa, niin suosittelen erittäin lämpimästi vierailua museolla. Museon johtaja on mainio tyyppi ja museon kokoelmat ovat siviilikoneista kiinnostuneelle erinomaiset.

http://www.uvauga.ru/museum

http://englishrussia.com/2011/11/04/the-museum-of-civil-aviation-in-ulyanovsk/

 

Aloitetaan Leninillä. Onhan Uljanovsk hänen synnyinkaupunkinsa.

p> 

Tästä kuulema alkoi Neuvostoliiton lentokoneenrakennus. Aleksandrov-Kalinin AK-1 R-RDAX oli maan ensimmäinen matkustajakone. Kuvassa toki replika, sillä alkuperäinen on tuhoutunut jo 20-luvulla. Wikipedia.

 

Yakovlev Yak-12M CCCP-56360. STOL kone joka museon johtajan mukaan kehitettiin osittain saksalaisten Fieseler Storch koneen innoittamana. Hyvä kone siitä taisi tullakin koska koneita valmistettiin lähes 5000 kappaletta.

p> 

Polikarpov I-3. Venäläinen hävittäjä 30-luvulta.

 

Soloviev D-30KP. Solovievin kehittämä D-30 moottori on ollut käytössä ainakin Mig-31, Ilyushin Il-62, Ilyushin Il-76 ja Tupolev Tu-154M koneissa.

p> 

Se siitä, sitten Lentokoneeseen 

 

Aeroflot Tupolev TU-144S “004” CCCP-77110. Ensilento 14. Helmikuuta 1977 Voronezhissä Neuvostoliitossa. Viimeinen lento 1. Kesäkuuta 1984 siirtolento Uljanovskiin. Lentotunteja kaikkiaan 314 tuntia ja lentoja 212. Kone oli toinen kahdesta yksilöstä joilla lennettiin aikataulunmukaisia rettilentoja Moskovan ja Almatyn välillä (Jostain olen lukenut, että joku suomalainenkin olisi ollut joskus kyydissä). Tämä kone kävi myös vuonna 1977 Pariisin ilmailunäytöksessä ja se oli viimeinen kerta kun Tu-144 käväisi lännessä.

p>

 

Sisältä kone on lähes siinä kunnossa kuin se oli loistonsa päivinä. Vain muutama tuoli takaa on poistettu. Kone on muuten paljon suurempi kuin Concorde ja kaikin puolin vaikuttava laitos.

p>

p>

p>

 

Autopilotin kytkimet sauvassa.

 

Seuraavaksi Museon johtaja järjesti meille pääsyn Tupolev Tu-104 CCCP-42322 koneen sisään joka ei ole avoinna yleisölle. Kone on VIP versio ja alkuperäisessä kunnossa sisältä. Valitettavasti vain aika tekee tepposensa ja sisustus mätänee kovaa vauhtia. Toivottavasti museon johtaja saa jostain taiottua rahaa koneen sisustuksen ylläpitoon. Kone valmistui vuonna 1956 ja aktiivinen se oli jonnekin 80-luvun alkuun sakka. Viimeinen lento oli vuonna 1986 Uljanovskiin.

p> 

Vaikka koneessa on portaat kiinni, niin sinne kuljettiin laskutelineluukun kautta.

 

Ei se pöllömpi laite tämäkään ole. Tulisitko toimeen tämän kanssa jos lennolla kuulutettaisiin "onko koneessa lentotaitoisia?" 

p> 

Navigaattorin työpiste ohjaajien edessä. Huomaa kattoikkuna tähtisuunistusta varten.

 

Radistin työpiste.

p> 

Koneen etumatkustamossa on kuuden paikan osasto. Siinä on ollut mukava ammentaa kaviaaria suuhun ja miettiä kuinka neuvostokansa saadaan vielä onnellisemmaksi viisivuotissuunnitelman puitteissa.

 

Heti etumatkustamon takaa aukeaa suurempi osasto jossa sielläkään ei ole aeroflotin standardituolit vaan hieman loistokkaammat toppastuolit.

p>

 

Exit.

 

Ja koneen takana WC tilat joissa on tilaa.

p>

 

Luukku jonka kautta nokkatelinekuilusta koneeseen kuljettiin.

p> 

Tyyppikilpi. Tai se mitä siitä on jäljellä.

 

On tolla vehkeellä matkustaminen ollut varmaan "mielenkiintoista"..

 

Seuraavaksi kaikelle yleisölle avoinna olevaan Tupolev Tu-124 koneeseen. Tupolev 124 oli satanelosen lyhennetty versio. Kone oli myös osittain uudelleen suunniteltu ja paranneltu joten kone on kuitenkin oma tyyppinsä, eikä "vain" 104:n tumppiversio. Tyypin ensilento oli vuonna 1960 ja kone palveli Aeroflotilla vuoteen 1980 saakka. Toinen koneen siviilioperaattori oli Tsekkoslovakian CSA. Kaiken kaikkiaan 162 konetta valmistettiin ja jäljelle on jäänyt vain kymmenkunta yksilöä. Uljanoskin museossa on ehkä yksi parhaiten kokonaisuutena säilynyt kone. Aeroflot Tupolev Tu-124SH CCCP-45017. Kone ei ole koskaan ollut Aeroflotin matkustajakone, vaan Neuvostoarmeijan kone. Kone on SH versio, eli armeijan koulukoneita. Kone valmistui vuonna 1967 ja vuonna 1984 se siirrettiin Uljanovskiin.

p>

 

Ohjaamo on jo modernimpi kuin edeltäjässä.

p>

 

Kaasuvivut ohjaajien sivuilla.

p> 

Kurkistus navigaattorin työpisteeseen.

 

Matkustamoa. Luultavasti vain "sinnepäin" Aeroflotin matkustajakoneista, koska tämä kone on toiminut uransa sotilastehtävissä. Haluaisin ainakin uskoa, ettei Aeroflotin koneissa ollut yhtä karu meininki..

p>

 

Etukeittiö.

p> 

Vielä yhteen koneeseen pääsimme sisälle vierailemaan. Aeroflot Antonov An-14A CCCP-48104. Antonov An-14 oli tarkoitettu An-2 koneiden korvaajaksi, muttei sitä kuitenkaan tehnyt. Koneita rakennettiin kolmisensataa kappaletta ja se oli kuulema todella helppo lennettävä. Koneesta tehtiin sittemmin turpiinimoottorein varustettu jatkokehitelmä An-28 joka on edelleen tuotannossa Puolassa ja se kantaa nykyään mallinimeä PZL M28.

 

Koneeseen noustaan sisään takaa.

p> 

Tämä on niin turvallinen kone ettei matkustamon tuoleissa ole turvavöitä.

 

Eikä kaksoisohjaimiakaan tarvita.

p>

 

Antonov An-14 on sympaattinen ja mielenkiintoinen keksintö. Olisi kiva kokeilla lentää tuota.

 

Vähän yleisnäkymää museon alueelta.

p> 

Yritimme myös saada päästä Tupolev Tu-114 ja Tupolev Tu-116 koneisiin, mutta pitkän harkinnan jälkeen museon johtaja sanoi ettei voi päästää meitä niihin koneisiin. Esimerkiksi 114:stä puuttuu kokonaan matkustamo ja lattia alkaa olla niin huonossa kunnossa että siellä ei ole turvallista liikkua. Sen lisäksi molemmat koneet ovat korkeita, eikä niihin ole portaita joten tikasviritykset laskuteliluukkujen kautta ovat ainoa mahdollisuus päästä niihin ja niiden nokkatelineiden korkeus on aivan eri luokkaa kuin Tu-104:n jonne pääsimme tikkailla menemään. No jääpähän vielä jotain haasteita tulevaisuuteen.

 

Tupolev Tu-114 oli pommikone Tupolev Tu-95:n perustalle suunniteltu matkustajakone joita valmistettiin 32 kappaletta. Käytössä tyyppi oli Aeroflotilla vuodesta 1961 vuoteen 1976 jolloin Ilyushin Il-62 oli korvannut tyypin Aeroflotin laivastossa kokonaan. Kone oli aikansa huipputuote ja se kykeni lentämään välilaskutta esimerkiksi Moskovasta Tokioon kunhan se oli sisutettu väljemmin. Kone oli myös nopea ja se on kai edelleen nopein potkuriturpiinikone. Koneen matkalentonopeus oli mach 0.71 mutta kone oli hyvin meluisa sisältä. Sisämelu oli 108 - 112 db ja lisäksi moottorit täristivät konetta voimakkaasti. Aeroflot Tupolev Tu-114 CCCP-76490 otettiin käyttöön vuonna 1965 ja siinä oli 105 matkustajapaikkaa. Konetta käytettiin yhdessä JAL:n kanssa Tokion lentoihin ja koneeseen oli maalattu Aeroflotin tekstien lisäksi myös JAL:n tekstit. Vuonna 1969 kone muutettiin 220 paikkaiseksi ja se otettiin pois JAL:n yhteistyöliikenteestä. Kone poistui Aeroflotin käytöstä vuonna 1973 ja Uljanovskiin se siirrettiin vuonna 1983.

> Tötterö ohjaamon ikkunoiden ja navigaattorin ikkunoiden välissä on tähtisuunnistusikkuna.

p> 

Kuten edellinen, niin myös Tupolev Tu-116 kehiteltiin Tu-95 pommikoneen pohjalta. Kone suunniteltiin matkustajakoneeksi erityisesti Nikita Hrutseville ja se lensi ensilentonsa vuonna 1957. Laite ei kuitenkaan herralle kelvannut, sillä siinä ei ollut lainkaan ovea josta neuvostojohtaja olisi voinut vilkuttaa saapuessa kuten länsimaisetkin johtajat tekevät. Koneeseen kuljettiin sisäänrakennettujen takaportaiden kautta jotka laskeutuivat koneen alta takaa. Hrutsevin kerrotaan myös tiuskaisseen haukkuessaan konetta sen suunnittelijoille, että "En kulje koneeseen sen perseestä!". Koneessa oli 24 paikkaa ja miehistön mukaan suunniteltiin VIP kuljetuksien viihtyisyden varmistamiseksi kuuluvaksi jopa oma kokki. Koneita valmistui vain kaksi kappaletta ja museon johtajan mukaan tällä kyseisellä koneella lennettiin muun muassa tiedemiehiä Moskovasta Semipalantiskiin jossa sijaitsi Neuvostoliiton ydinkoealueet. Aeroflot Tupolev Tu-116 CCCP-76462 toimitettiin vuonna 1957 armeijan käyttöön ja Uljanovskiin se päätyi vuonna 1991.

p>

 

Ennen oli ennen. Nyt on A350, Dreamliner ja Sukhoi Superjet. Ottamatta kantaa polttoainetalouteen, mukavuuteen ja muuhun joutavaan hölynpölyyn, niin kummat on makeempia?

p> 

Museon muita kokoelmia.

 

Magadan Airlines Ilyushin Il-62M RA-86507. Vuonna 1980 Aeroflotille ja 1993 Moscow Airlinesille josta 1999 Magadan Airlinesille.

 

Karat Yakovlev Yak-42 RA-42539. Aeroflotille 1983 -> Karatille 1995 -> Museoon 2000.

p>

 

Atlant Soyuz Ilyshin Il-86 RA-86062. Aeroflotille 1984 -> Belavialle 1993 -> Transeuropean Airlinesille 1997 -> Atlant Soyzille 1998 ja museoon2008.

p> 

Museon johtaja kertoi että koneen saaminen museoon oli ollut suuri urakka jossa kului kahvia ja tupakkaa monen päivän ajan. Myös museon maapohja aiheuttaa ongelmia painavien koneiden säilömisen kanssa.

 

Volga Dnepr Yakovlev Yak-40 RA-87357. Aeroflotille 1973 ja vuodesta 1994 Volga Dneprillä. Museoon 2009.

p> 

Uljanovskin Ilmailuakatemian Yakovlev Yak-40 RA-87653. Jostain syystä tästä oli teipattu tunnukset piiloon, mutta siiven alta rekisteri löytyi. Aeroflotille 1972 ja ilmeisesti alusta saakka ollut enemmän tai vähemmän koulukoneena. Lopulta museoon 2011.

 

Aeroflot Yakovlev Yak-40 RA-87299. Tämäkin on toiminut luultavasti koko uransa koulukoneena. Aeroflotille vuonna 1972 ja museoon lopulta 2009.

p> 

Aeroflot Antonov An-26 RA-26503. Edelleen Uljanovskin ilmailuakatemian entisiä koulukoneita. Käytöön vuonna 1978 ja museoon 1999.

 

Aeroflot Ilyushin Il-14M CCCP-91588.

p> 

Aeroflot Ilyushin Il-14 CCCP-06132.

 

Aeroflot Ilyushin Il-62 CCCP-86650. Aeroflotille vuonna 1970. Heti vuodeksi vuokralle Egyptairille vuonna 1971 rekisterillä SU-ARO. Takaisin Aeroflotille ja edelleen taas vuodeksi vuokralle Cubanalle muutamaksi kuukaudeksi, tällä kertaa omalla CCCP- rekisterillä. Vielä kerran omalla CCCP- rekisterillä vuokralle lyhyeksi aikaa Egyptairille ja vuodesta 1974 Aeroflotin käytössä ja lopulta museoon vuonna 1985.

p>

 

Maaperä tosiaan aiheuttaa haasteita näiden painavimpien koneiden kohdalla.

p> 

Aeroflot Tupolev Tu-134AK CCCP-65748. Koulukoneena vuodesta 1972 vuoteen 1987. Messevässä roolissa Neuvostoliittolaisessa komediaelokuvassa (

). Museon johtaja kertoi että kohtaus kuvattiin Uljanoskin toisen kentän (Ulyanovsk Vostochny) kiitotiellä joka maalattiin autotieksi. Kentän kiitotie on muuten yksi maailman pisimmistä ollessaan viiden kilometrin pituinen.

 

Tupolev Tu-154B-2 RA-85470. Käyttöön vuonna 1981. Käytettiin sekä matkustajaliikenteessä Aeroflotilla, että koulukoneena Uljanovskin ilmailuakatemialla. Vladivostok Avialla 1995-1996. Museoon 2011.

p> 

Aeroflot Ilyushin Il-18D CCCP-74250. Aeroflotin käytössä vuodesta 1967 vuoteen 1983 jolloin museoitiin Uljanovskiin.

 

Aeroflot Let-410AS CCCP-67252. Vuodesta 1974 Aeroflotin käytössä Magadanin alueella vuoteen 1992 jolloin Uljanvoskin museoon.

p> 

Tupolev ANT-4 pommikone joita valmistettiin vuosien 1929-1932 välillä 219 kappaletta. Tämä on käsittääkseni ainoa säilynyt yksilö.

 

Aeroflot PZL M-15 CCCP-15154. Tästä piti tulla AN-2 koneiden korvaaja lantakoneeksi kolhooseille. Koneesta ei tullut menestystä, mm. polttoaineen kulutus oli hyvin epäedullinen. Kaikkiaan 175 konetta kuitenkin rakennettiin Puolassa vuosien 1972 1981 välisenä aikana.

p> 

Myasischev M-101T RA-15122. 90-luvulla suunniteltu potkuriturpiinikone jota kaavailtiin myytäväksi laajasti ainakin Kiinaan ja Afrikkaan. Projekti lienee vielä käynnissä, mutta taitaa olla kovin hiljaista myynnin kanssa. Tämä koneyksilö on valmistunut 2007 ja nyt jo museoitu.

 

Tunnistamattomaksi jäänyt Yakovlev museon pensaiden joukossa.

 

Aeroflot Antonov-2TP RA-40561.

p> 

Harvoja militarikoneita museossa edusti mm. tämä Ilyushin Il-28 pommikone. Näitä "Nikitoja" oli myös Suomen ilmavoimilla neljä kappaletta (jos joku nyt ei tiennyt sitä).

 

MiG-25.

p> 

Museoon pelastettu puumalli. Käyttötarkoitus jäi minulle vähän hämrän peittoon, saattoi olla joku maalikin ollut joskus.

 

Ja vielä helikopterikatsaus.

 

Mi-6P, eli matkustajaversion "cut-away" malli. Tollasen 80 paikkaisen koneen kyydissä ois ollut hieno matkustaa. Ei kai niitä tehtykään montaa kappaletta. Muita Mi-6 versioita tehtiinkin sitten yli 900 konetta.

p> 

Aeroflot Mil Mi-6 CCCP-21868. Valmistui vuonna 1964 ja museoon 1990.

[attachment]406558_img_8203_800.jpg[/attachment]

 

Aeroflot (GAI) Mil Mi-1 CCCP-17411. Mil Mi-1 oli ensimmäinen Mil suunnittelutoimiston koneista. Tästä se kaikki alkoi. Suomessakin ilmavoimilla oli aikoinaan neljä Mi-1 konetta joista kaksi on museoitu.

p>

 

Aeroflot Mil Mi-2 CCCP-23855. Näitä kakkosia sitten rakennettiinkin vuosien 1965 - 185 aikana noin 7200 kappaletta!.

 

Aeroflot Mil Mi-8T (Mi-8TV) CCCP-25564 on jo päässyt aika hapokkaaseen kuntoon.

 

Siinähän se museo noin pääpiirteissään olikin. Erittäin mielenkiintoiset kokoelmat, sääli vain ettei rahaa koneiden ylläpitoon oikein ole. Silloin tällöin voidaan vähän pinoteksia sutia jonkun konene kylkeen, mutta siinä se sitten on. Työntekijöitä museossa on vain muutama ja hekin tekevät työtään enemmän ilmailun kuin rahallisen korvauksen innoittamina..

 

Tarina jatkuu vielä loppumatkan osalta. Nyt täytyy välillä pitää pieni tauko kirjoittamisessa..

 

Edit, korjattu typoja

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

p>

[Pauli Hankonen 663]

Jatketaan juttu lopuun 

 

Koska Uljanovsk on, kuten aiemmin mainitsin, Leninin synnyinkaupunki niin pitihän se pakollinen patsas ja museo tarkistaa.

> 

Eihän tuo neuvostoarkkitehtuuri ketään jätä kylmäksi. Se sitten on katsojan silmissä onko se kaunista vai kamalaa.

 

Seuraavana päivänä oli taas lentopäivä. Ensin RusLinellä Moskovaan ja sieltä Izhavialla Izhevskiin.

 

Rusline Canadair CRJ-200 VQ-BIX tarjoili kyydin Moskovaan.

p> 

Uljanovskin ilmailuakatemian kalustoa toisella puolella kenttää. Näyttäisi olevan DA-40 ja DA-42 koneita vaikka muille jakaa. Tekevät kuulema myös yhteistyötä Pietarin akatemian kanssa ja kun juttelin museon johtajan kanssa Malmilla seisovista Cessnoista, piti hän hyvin mahdollisena että osa niistä tulisi myös Uljanovskin akatemian käytöön.

 

Gazpromavia Tupolev Tu-154M RA-85774. Toimitettiin alunperin vuonna 1993 Bashkirian Airlinesille josta Gazpromille 1998. Seissyt tuossa vuodesta 2013.

p>

 

Atlant-Soyuz Ilyshin Il-86 RA-86109. Kone valmistui Aeroflotille 1990 -> S7 Sibirille 1993 -> Atlant-Soyzille 2005 ja seissyt tuossa vuodesta 2010.

p>

 

Atlant-Soyuz Ilyshin Il-86 RA-86138. Valmistui 1993 VIA:lle -> Moscow Airlinesille 1994 -> Continental Airlinesille 1996 -> Atlan-Soyzille 2006 ja tuossa seissyt tämäkin vuodesta 2010.

p> 

Pari Uljanovskin ilmailuakatemian Tupolev Tu-154M konetta.  Eipä noilla kai enää paljon käyttöä taida olla kun kerran Tu-154 koneita ei enää lentoyhtiöilläkään ole käytössä.

 

Uljanovskin kenttä yläilmoista.

p> 

CRJ oli lentänyt uransa alun US Airwaysin feederillä Comairilla ja kone oli vieläkin täydessä US Airwaysin sisutuksessa.

 

Köyhähkö tarjoilu Uljanovsk - Moskova välillä.

p> 

Laskuun tullessa taas pari kiitotien päässä parkissa olevaa Transaeron konetta. Jumbosta on otettu moottorit huoltoon tai sitten muuten vain kannibalisoitu ja triplastakin puuttuu toinen moottori ja koko kone näyttäisi olevan paketoitu pidempään säilytykseen.

 

NordStar Airlines Boeing 737-8Q8(WL) VQ-BDP.

p> 

Nordavia Boeing 737-5YO VP-BRI.

 

Baden Aircraft Operation Embraer EMB-135BJ Legacy D-AVAN.

p> 

Rusline Canadair CRJ-100ER VQ-BNY.

 

Alrosa Aviation Tupolev Tu-154M RA-85757. Tämä on luultavasti yksi harvoista aktiivisista Tu-154 koneista maailmassa. Reissun aikana Domossa tuli käytyä kolme kertaa ja kone seisoi joka kerralla samassa paikassa. Tiedä sitten lentääkö se lainkaan ja jos lentää niin milloin, minne ja miksi? Konehan on verrattain uusi yksilö, se on valmistunut vuonna 1992. Aluksi kone lensi Iranilaisilla ja Valkovenäläisillä yhtiöillä ja vuodesta 2002 se on olllut Alrosan omistuksessa.

p> 

Royal Flight Boeing 757-28A(WL) VQ-BTB. Koko yhtiö on uusi tuttavuus. Näitä charter yhtiöitä Venäjällä taitaa tulla ja mennä.

 

VIM Airlines Boeing 757-230 RA-73018. Harvinainen kone siinä mielessä, että se on länsikone RA- rekisterissä. Yleensähän länsikoneet Venäjällä tuntuvat olevan veroparatiisimaihin rekisteröityjä.

p> 

S7 - Siberia Airlines Airbus A321-211 VQ-BQI.

 

Qatar Airways Airbus A320-232 A7-AHU.

p> 

Japan Airlines Boeing 787-8 Dreamliner JA831J.

 

Ural Airlines Airbus A321-211 VQ-BKG.

p> 

Seuraava lento olisi tämä.

 

Izhair Yakovlev Yak-42D RA-42455. Kone rullasi ulos tehtaalta 1995 ja lensi uransa alun China General Aviation yhtiöllä. Vuonna 2001 kone myytiin Latviaan LAT Charterille ja 2010 kone päätyi lopulta Venäjälle.

p>

 

Nousu Moskovasta.

p> 

Koneen aistikkaat WC tilat.

 

Yksityiskohta.

p> 

Takaoven ikkunasta voi kurkistella takaportaiden kuilusta pilkistelevää päivänvaloa.

 

Kone oli todella siisti ja hyväkuntoinen, mutta erittäin ahtaaksi sisustettu. Liekö maksimiversiossa?

p> 

Tarjoilu alkoi alkoholittomalla aperitiivillä. Valintani oli tomaattimehu.

 

Jota seurasi mukiinmenevä lämmin ateria. Lentoaika Moskovasta Izhevskiin oli noin kaksi tuntia.

p> 

Ja laskuun Izhevskiin. Yak-42 koneessa ei ole reverssejä, mutta kyllä se silti hienosti pysähtyy.

 

Ilmeisesti Izhavialle rekisteröity ja 26 paikkaiseksi VIP sisustettu Tupolev Tu-134A-3M RA-65930. Tällä voisi saada Tu-134 kyytiä jos charttaisi koko koneen.

p> 

Izhavia Tupolev Tu-134A-3 RA-65577. Huolimatta skarpista ulkonäöstä tämä VIP sisustettu kone ei luultavasti ole enää aktiivinen.

 

Pari Izhavian Yak-42 konetta enemmän tai vähemmän remontissa.

p> 

Izhevskin keskustasta rakennuksen seinältä yksityiskohtia

 

Mikhail Kalashnikov. Legendaarisen aseen keksijä ja Izhevskin suuri poika. Kalshnikovin asetehtaat myös sijaitsevat Izhevskissä.

p> 

Seuraavana päivänä taas lentämään. Tällä kertaa Dexter Air Taxilla Nizhny Novgorodiin.

 

Jossain määrin CCCP -tyylinen Izhevskin pieni, mutta toimiva lentoasema.

a6.j

 

Kyytipelinä Dexter Pilatus PC-12 RA-01503.

> 

Ja ilmaan!

 

PC:n miellyttävä kabiini. Ainoa miinus siitä, että koneen takana tuli todella kylmä lennon aikana. Edessä ei kuulema ollut mitään ongelmia.

p> 

Matkatavarat kulkevat viimeisten penkkien takana.

 

Vaikene sotasalaisuuksista.

p>

 

Laskuun Nizhny Novgorodiin.

p>

 

Asianmukaisesti Tupoleveja kentän laidalla. Tuskin aktiivisia yksikään.

p> 

Atlant-Soyuz Tupolev Tu-154B-2 RA-85456. Kone valmistui Aeroflotille vuonna 1981 ja vuonna 1992 se siirtyi Nizhny Novgorodin alueellisille yhtiöille. Tämän jälkeen kone lensi ainakin Kras Airin ja Kuban Airin väreissä ennen päätymistään Atlant-Soyuzin väreihin. Viimeinen lento tapahtui vuonna 2005.

 

Hotellin vieressä seisoi komea patsas.

p> 

Tuolla on nyt mennyt överiksi toi "70 vuotta voitosta" shitti. Sitä hehkutetaan joka paikassa enemmän tai vähemmän. Tässä muutama kuva Nizhny Novgorodista.

[attachment]406694_img_3898_800.jpg[/attachment]

 

Lasten piirroksia.

p> 

Aleksander 11 vuotta piirtää kauniisti puna-armeijan voitosta. Just..

 

Seuraavana aamuna pitäisi vielä päästä kotiin. Kyytiä Nizhny Novgorodista Moskovan Sheremetyovon kentälle Aerflotin Sukhoi Superjet 100-95B RA-89027 koneen siivin.

p> 

Nizhny Novgorodin Tupolevit.

 

Aeroflotin Superjetin kabiini.

p> 

Lyhyellä alle tunnin lennolla oli myös tarjoilu. Ystävällinen miehistönjäsen kysyi maistuisiko tupla-annos leipiä. Ja tottahan toki maistui 

 

Joku sotilaskenttä Moskovan liepeillä.

p> 

Ilyushin Il-80 koneita siellä ainakin näyttäisi olevan.

 

Lähestymistä Sheremetyovoon.

p> 

Onkos tämä viritys PAR tutka?

 

Vielä Aeroflot Sukhoi Superjet 100-95B RA-89027.

p> 

Lopuksi Helsinkiin Aeroflotin Airbus A319-111 VQ-BBA:lla. Taidettiin kaverin kanssa olla ainoat suomalaiset tuolla lennolla 

 

Helsingin lennon tarjoilu.

p> 

Laskuun kiitotielle 33. Tässä vedellään juuri Malmin yli.

 

Loppuun uutta asvalttia kiitotien 22L/15 risteysalueella.

 

Kiitos taas jos jaksoit loppuun ja mukava jos megapostaus jaksoi kiinnostaa 

 

Edit, typoja korjailtu..

p>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

[Sami Launonen 34]

Wow !

 

Kyllä Pauli näitä sun juttuja jaksaa aina lukea ja katsoa ! 

 

Kiitos taas, loistavasta kertomuksesta paikkoihin, mihin itse ei luultavasti koskaan tule eksymään.

 

Sami

[Tauno Voipio 87]

Jatketaan juttu lopuun 

 

Onkos tämä viritys PAR tutka?

 

Sehän se - peräti kaksin kappalein.

 

--

 

-Tane

 

[Mika Tamminiemi 10]

 

No huh - olipa kertakaikkisen  h i e n o  ja opettavainen pläjäys. Tähän megasettiin on TODELLA nähty vaivaa ja mainioiden kuvien kera. Upeaa, että tavarits Pavel jaksaa raahata meitä milloin minnekin sinivalkoisten tennarien harvempaan tallaamalle puolelle Tellusta. Kitoos!

 

 

[Antti Hyvärinen 66]

Loistavaa materiaalia!

 

Antti

[Vesa Lääkkö 16]

Tuo tuntemattomaksi jäänyt sotilaskenttä Moskovan liepeillä on Chkalovsky, jossa pitävät majaansa mm IL-86 lentävät komentokeskukset ja hyvin paljon muuta ilmavoimien kuljetuskalustoa.

[Johannes Kaikkonen 5]

Erinomainen kertomus! Ehdotonta foorumin ykkösmatskua! Ehkä hiukan harmittaa foorumin resoluutiorajoitus, koska yksityiskohtia tekisi mieli tutkia tarkemminkin. Tai sitten pitäisi vain matkustaa suosiolla Uljanovskiin - josta taisi nyt tulla matkakohde jonnekin tulevaisuuteen.

 

Kiitos!

[Antti Laukkanen 15]

No olipas kelpo setti. Varmaan aika huikea reissukin. Mutta on tuo vaan sairas valtakunta. Kesäkuussa sirppi ja vasara liehui sulassa sovussa raitarätin vieressä. Lie jääneet ne bileet päälle. Ikään kuin asiassa olisi jotakin juhlimista. Pthyi.

 

-A-

[Guest Kiwipilot]

Huh huh! Huikea pläjäys; kiitokset

[Aleksi Hämäläinen 5]

Hieno stoori kyllä! Ois kattonu lisääkin! Voi kun pääsis itsekkin samantyylisen reissun toteuttamaan 

 

- Allu -

[Robin Karinen 11]

Venäjällä täytyy kyllä kaikesta Venäjään liittyvästä huolimatta jossakin vaiheessa käydä. Uljanovskiinkaan ei liene kovin hankala päästä, museo vaikuttaa mielenkiintoiselta.

 

Kysymys: Millä tavalla tuolla reissatessa venäjän kieli tulee tarpeeseen?

[Timo Koski 141]

Yhdyn edellisiin, hienoa tarinaa ja kuvitusta .

[Pauli Hankonen 663]

Kiitos kommenteista 

 

Kysymys: Millä tavalla tuolla reissatessa venäjän kieli tulee tarpeeseen?

 

Minä en puhu lainkaan venäjää, osaan vain joitain yksittäisiä sanoja kuten kiitos, päivää, yksi, kaksi, kolme jne. Kyllähän venäjän kielen taidosta olisi tuolla suurta hyötyä, mutta siellä pystyy reissamaan englannilla, sanakirjalla, elekielellä ja mielikuvituksella. Halpaahan siellä myös nyt on, kun ruplan kurssi ui syvissä vesissä. Niin ja museon johtaja puhuu englantia ja jopa muutamia sanoja suomea.

[Jussi Seppälä 1]

Meni varmaan hetki kirjoittamiseen ja kuvien liittämiseen. Kiitoksia vaivannäöstä!

[Mikko Mertanen 0]

Mahtava stoori ja kuvat 8) Kiitos Pauli!

[Timo Partanen 204]

Kerta kaikkiaan hieno juttu, sekä tarina, että kuvat, kiitokset tästä. Tämä tuo ihan selvästi mieleen ne omat kokemukset lentelystä ympäri Njeuvostoliiton öljyn ja kaasun tuotantoalueita 90-luvulla, kun kaikken kenttien platat oli täynnä "varaosia". Samalla tuli aika hyvä täydennys käytettyjen  koneiden kalustoluetteloon. Näistä varmaan eksoottisin oli VIP-Tupolev 134, jollaisen olimme kerran chartanneet Moskovasta Nizhnevartovskiin.Se oli jonkun puoluepampun oma kone ja siinä oli, aivan kuin noissa sun kuvissa koneen etuosassa salonki, jossa oli koneen oikealla puolella nahkasohva ja vasemmalla puolellla kaksi valtavaa nojatuolia.  Koneen takaosassa oli normaali istuinkonfiguraatio, eli jalkatilaa jonkin verran vähemmän...

 

Tuo Polikarpov lienee kuitenkin PO-2, jollaisella yön noidat lensivät...

 

Saksassa Sinsheimin museossa pääsee tutustumaan sekä Concordeen, että Concordskijn, ne kun on asetettu hallin katolle ihan vierekkäin. Samalla näkee aika hyvin niiden erot ja yhteneväisyydet.

 

Timo

[Olavi Uotila 184]

Kommentti TU-104A CCCP-42322 radistin työasemasta:

 

Ylinnä oleva muistuttaa huomattavasti RCA:n AN/ART-13 lähetintä, jossa oli 10-kanavainen esiviritysmuistiin perustuva sähkömekaaninen automaattiviritys.

Sen alla oikeanpuoleinen laite taas muistuttaa jenkkien BC-348-vastaanotinta.

[Sami Puro 599]

Peukku, hyviä kuvia kyllä.  :thmbup:

[Mikko Luoto 404]

Liityn kehujien pitkään, mutkaiseen jonoon. Takavuosien neuvostotekniikka on aina yhtä mielenkiintoista katseltavaa.

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Kehuja "satelee" täältäkin, huikeita kuvia. Tuohon (ilm. retoriseen) kysymykseen "Ennen oli ennen... kummat on makeempia?" vastaan ilman pienintäkään epäilystä: nämä "idän ihmeet" ehdottomasti...

[Jouko Juhani Lähteenmäki 1]

Mahtavaa, super kiinnostavaa! Kiitoksia enemmän kuin jaksat kantaa Kuvitus(olet kamerasi kanssa sinut) ja asiallinen,mielenkiintoinen kerronta pakottaa meikäläisen uudestaan ja uudestaan katsomaan reissukuviasi Laitahan lissää!