Lentäminen yhdellä keuhkolla

[Anna Koskela 6]

Miten onnistuu lentomatkustaminen yhdellä keuhkolla?

 

Siis keuhkojahan ei poistella ihmisiltä, jos hengityskapasitetti ei jäljelle jäävillä lohkoilla jää riittävän suureksi normaaliin elämään, mutta lentämisen näkökulma kiinnostaa. Paineistamalla koneen sisätilat saadaan hapen ns. osapaine keuhkoissa nostettua riittävälle tasolle hypoksian oireiden välttämiseksi. Mutta mitä tämä voisi käytännössä tarkoitaa yksikeuhkoisen ihmisen kohdalla, vai tarkoittaako yhtään mitään.Tietenkin matkustajalta on ensin selvitetty valtimoveren happiarvo maassa ja yleinen lentokelpoisuus. Ei tässä koneeseen olla mitään happipulloissa kiinni olevaa raihnaista vanhusta raahaamassa, vaan työikäistä hyväkuntoista kaveria : D

 

Onko kenelläkään tiedossa esim astmaatikkoa, suuren keuhkokudoksen poiston läpikäynytta tai vaikka kauhkoahtaumatautia sairastavaa, joka lentää aktiivisesti edelleen.

Tietääkö joku, miten lentoyhtiöt veloitavat lisähapesta?

[Juha Ritaranta 947]

En ole lääkäri, enkä ymmärrä aiheesta enempää kuin sika polkupyörästä, mutta tiedän käytännön tasolta jotakin. Eräs hyvin tunnettu, nyt jo edesmennyt lentäjä teki pitkän uran ilmavoimissa ja myöhemmin liikennelentäjänä. Jossakin vaiheessa häneltä oli poistettu toinen keuhko, eikä tuo tuntunut menoa haittaavan. Kyseinen herrasmies lensi sodassa hävittäjiä, sittemmin erilaisia liikennekoneita ja bisnesjettejä yli kuusikymppiseksi. En ole ihan varma minkä ikäisenä häneltä toinen keuhko poistettiin, mutta uran alkupuolella joka tapauksessa, ellei jo ennen lentämisen aloittamista. Eli tuskin lentomatkustamista haittaa, ehkä joku lääketieteestä ymmärtävä voi kertoa tarkemmin.

[Vieras]

Ei kai sillä montako keuhkoa on ole niin väliä. Hapen osapaine on kuitenkin riittävä koneen sisällä ja kuten tuossa on jo mainittu niin yhdelläkin keuhkolla voi elää. Sama koskee minusta myös astmaa. Koneen ilmahan on itseasiassa monelle astmaatikolle miellyttävää koska se käy läpi monesta suodattimesta. Itse olisin enemmän huolestunut jos on ilmarinta. Silloin varmaankin tuo koneen paineistus voisi haitata enemmän.

[Juha Liukkonen 390]

Itse olisin enemmän huolestunut jos on ilmarinta. Silloin varmaankin tuo koneen paineistus voisi haitata enemmän.

 

Tästä on ihan omakohtaista kokemusta - ajoin kolmisen viikkoa sitten Ruotsissa moottoripyörällä porokolarin, josta kylkiluumurtumien seurauksena tuli ilmarinta toiseen keuhkoon. Lentokieltohan siitä napsahti ja kotiinpaluu täytyi suorittaa maitse.

[Tauno Hermola 113]

Tuolla on jotain siitä , miten toimitaan: http://www.finnair.com/fi/fi/information-services/before-the-flight/special-services-health/medical-conditions

 

[Niklas Lindström 0]

Kyllä sitä extrahappea Finnairin koneisiin välillä lastataan potilaita/matkustajia varten. Hinnoista en osaa sanoa. Lentoyhtiön on se helppo järjestää, kun omistavat lentokoneisiin  sertifioituja happipulloja.

[Mika Tamminiemi 10]

Jäljillä on oltu jo maallikkovoiminkin mutta voisin tällä kertaa alan leipätyöläisenä tätä matkustamisen kannalta tärkeää aihetta vielä hieman lisää valottaa:

 

Karkeasti luokitellen keskeistä keuhkosairauksissa ja lentomatkustuksessa on se

 

- miten hyvin keuhkot tehtävästään suoriutuvat (vaihtavat hengityskaasun ilmateissä ja siirtävät hapen verenkiertoon ja hiilidioksidin verenkierrosta)

- miten verenkierto suoriutuu kaasujen kaasujen kuljettamisesta

- millainen on mahdollinen riski tilanteen pahenemiselle lentomatkan aikana itse sairaudentilasta johtuen

- millainen riski tilanteen pahenemiselle aiheutuu lentomatkan aiheuttamista fysiologisista olosuhteista ja kuormituksista

- millainen kompensaatiokyky elimistöllä on tilanteen pahentuessa

- millaisia ongelmia tilanteen paheneminen oletettavasti aiheuttaa muille samanaikaisille sairauksille ja mikä niiden seurannaisvaikutus kokonaistilanteeseen on

 

Kuten jo edellä pohdittiinkin, mikäli hengityselimistö suoriutuu tehtävästään hyvin keuhkonpoiston jälkeisellä kapasiteetilla, ei lentomatkan aikaisesta lievästä hypoksiasta todennäköisesti aiheudu ongelmia. Yksiselitteisen kattavan vastauksen antaminen on kuitenkin mahdotonta, koska potilaiden yksilölliset erot voivat olla suuria. Monilla keuhkonpoistopotilasta on edeltävä molempien keuhkojen toimintaa heikentävä tekijä, jonka vuoksi jäljellä oleva kapasiteetti on alentunut.

 

Keskustelussa esiin tullut ilmarinta on aivan oma entiteettinsä (vaikka keuhko on siinäkin toiminnallisesti pois pelistä), jossa lentomatkustukseen liittyvä keskeisin ongelma on paineenvaihtelu ja siihen liittyvä restriktio- ja paineilmarintariski, ei niinkään hypoksia.

 

Matkustamo tulee määräysten mukaan paineistaa siten, että kabiinikorkeus on suurimmillaan 8000 ft. Merenpintatasoon paineistaminen suurentaisi runkon sisä- ja ulkopuolen välistä painegradienttia, lisäisi rakenteisiin kohdistuvia syklisiä kuormituksia ja edellyttäisi vahvempaa ja raskaampaa rakennetta. Nykykäytäntö on siis toimiva kompromissi, jonka suurin osa matkustajista sietää ongelmitta. Merenpintatasoon paineistettuja lentoja tehdään tosin ajoittain esimerkiksi ambulanssikoneilla, jolloin suurin matkalentokorkeus jää normaalia alhaisemmaksi (esim. FL280) ja merkittävästi lisääntynyt polttoainekulutus hyväksytään operaation luonteen vuoksi. Tällaisella merenpintalennolla ehkäistään nimenomaisesti paineenvaihteluun liittyvät ongelmat (hapen osapaineen laskun aiheuttama hypoksia pystytään helposti korjaamaan riittävällä lisähapetuksella).

 

Sisäänhengitysilma (merenpinnan taso, 101,3 kPa, ilmassa happea 21%, hapen osapaine 21 kPa)  ja hengitystiehyiden päätteenä olevien keuhkorakkuloiden (alveolit) ilma erovat koostumukseltaan. Ulkoilma on kuivaa ja vähähiilidioksidista, alveoli-ilma on puolestaan saturoitunut vesihöyryllä (osapaine 6.3 kPa) ja poistuvalla hiilidioksidilla (osapaine 5.3 kPa). Happea siirtyy alveoleista hiussuonten verenkiertoon mikä edelleen pudottaa alveoli-ilman happiosapainetta, siten että se on noin 13 kPa (13 %). Alveoli-ilman hiilidioksidin ja vesihöyryn osapaineet pysyvät melko muuttumattomina ulkoisen paineen laskiessa mikä pudottaa happiosapaineen suhteellista osuutta edelleen. Matkalennon aikana 8000 jalkaan paineistetun matkustamon ilmanpaine on 75 kPa, hengitysilman happiosapaine on 14.5 kPa, mutta alveoli-ilmassa enää 9.3 kPa (12 %). Alveoli-hiussuoni -gradientin vuoksi hapen osapaine on keuhkovaltimossa vielä alhaisempi, jopa 7.3 kPa, jolla valtimon hemoglobiini pystyy saturoimaan noin 90% (käytännössä useimmiten kompensaatiomekanismien myötä alveolihapetus ja saturaatio ovat edellämainittua paremmat). Tämä siis ns. normaalisti hapettuvalla henkilöllä.

 

Tilanteen tekee edelleen mutkikkaammaksi hemoglobiinin happisitoutumiseen liittyvä dissosiaatio, jota suurinpiirtein tarkoittaa sitä, että mitä matalampaan happiosapaineeseen mennään, sitä haluttomampi hemoglobiini on happea sitomaan ja kuljettamaan. Tämä mahdollistaa luonnollisesti sen, että se kuljettajana tarttuu happeen halukkaasti kiinni keuhkoissa, joissa happipitoisuus on hyvä ja päästää siitä kudosten päässä irti missä happipitoisuus on matala ja happea tarvitaan. Sitoutuminen tapahtuu dissosiaatiota kuvaavan käyrän mukaisesti (KIG = katso ihmeessä googlesta). Sen vuoksi jo lähtökohtaisesti huonommin happeutuva ajautuu tilanteen heikentyessä nopeasti syveneviin ongelmiin ja lentoyhtiöt kiinnittävät huomioita siihen miten vajaakuntoinen matkustaja hapettuu ja millainen hapenkuljetuskyky veressä on (hemoglobiinitaso).

 

Matkustuskuntoisuusasiaa ei kannata, eikä tulisikaan, ruveta itsenäisesti ratkomaan vaan se kannattaa jättää hoitavan keuhkolääkärin ja kuljettavan lentoyhtiön ratkaistavaksi. Tätä varten ainakin perinteisemmillä lentoyhtiöillä on oma medical deskinsä, jonka kautta asiakkaan tulisi pyytää kannanotto. Tätä varten on lomakkeet (MEDIF) asiakkaan ja hoitavan lääkärin täytettäväksi. Lisätietoja pyydetään tarpeen mukaan. Tällaisten yhtiöiden kanssa voi yleensä myös keskustella lentomatkan aikaisten erityisjärjestelyiden tekemisestä. Yhtiöille (kuten uudemmat LCC:t), joilla tällaista palvelua ei ole, riittää yleensä hoitavan lääkärin kannanotto lentomatkustuskykyisyydestä.

 

Useiden lentoyhtiöiden nykypolitiikka sallii matkustamisen oman happikonsentraattorin (POC) kanssa, kun sen tukemana hapettuminen on riittävä ja tilanteen voidaan olettaa pysyvän matkan aikana vakaana. Lentoyhtiöt pyrkivät järjestämään mahdollisuuksiensa rajoissa laitteelle virtalähdemahdollisuuden mutta koska sen saatavuutta ei voida koskaan taata teknisten tai operatiivisten syiden vuoksi, on mukana oltava varavirtamahdollisuus akuin laitteen käyttämiseksi lentoajan ja siihen liittyvien mahdollisten poikkeamien verran.

 

Osa lentoyhtiöistä voi järjestää lisähappimahdollisuuden erityisjärjestelynä ennakkovarauksella, joka on yleensä maksullinen. Järjestely toteutetaan useimmiten perinteisin happipulloin, jotka antavat happivirtauksen jatkuvana yleensä 2 tai 4 lpm tai OCD (Oxygen Conserving Device) -pullolla, joka annostelee hapen hengitysvaiheen mukaisesti. Joissain tapauksissa happituki saatetaan saada koneeseen integroidusta järjestelmästä. Finnairin nykykäytäntönä on myöntää pullohappi ainoastaan erityisjärjestelyyn, jossa matkustajan saattajana toimii yhtiön hyväksymän toimijan lääketieteellinen saattaja. Järjestely ei ole aivan yksinkertainen, se vaatii koordinaatiota happipuolesta vastaavan tekniikan kanssa ja pullolaatikoita saattaa yhden matkustajan kaukolentotarvetta vaatien olla jopa toista tusinaa, mikä vie runsaasti tilaa matkustamosta ja vaatii oman rumbansa matkalla pulloja vaihdettaessa. OCD-happi (kuten Lufthansan Wenoll) voidaan järjestää yhdelläkin pullokotelolla mutta sen antama happivirtaus on jnkv rajallisempi kuin jatkuvavirtauksisen pullohapen, joskin se riittää erinomaisesti useimmille lievää happitukea tarvitseville matkustajille.

 

Eurooppalainen keuhkopotilaiden etujärjestö pitää listaa lentoyhtiöiden happipolitiikasta (ajanmukaisuudesta ei tietoa):

http://www.europeanlung.org/en/lung-disease-and-information/air-travel/airline-index/

 

Eli ystäväsi tapauksessa suosittelisin kääntymistä ensisijaisesti keuhkolääkärin puoleen. Mikäli keuhkolääkäri arvioi matkan aikana tarvittavan lisäjärjestelyitä hapettumisen turvaamiseksi, on syytä olla yhteydessä kuljettavaan lentoyhtiöön hyvissä ajoin ennen matkaa. Muussa tapauksessa hän voinee matkustaa aivan normaalisti.

 

EDIT: typot, kieliasu

[Anna Koskela 6]

Tulipa siisti ja selkeä selvitys. Kiitos ! 

 

 

[Eerik Kiskonen 5]

Kaveri ainakin lentelee ihan tyytyväisenä vaikka toinen keuhko lähti vasta pari kuukautta sitten. Ei taida lisähappea tms erikoisjärjestelyitä kaivata, voisin koittaa muistaa kysyä jossain vaiheessa.