Luokkakelpuutuksen (SEP) sisällä eroavuus- ja perehdytyskoulutus asetuksissa?

[Hannu Johansson 2]

Terve,

 

Lähdin lukemaan Komission asetusta (EU) N:o 1178/2011, joka ymmärtääkseni (GEN M1-9) ohjaa nykyisiä lupakirjojen oikeuksia vanhat FCL 1 dokkarit "ylittäen".

 

Tarkoitus oli palautella hieman mieleen tai paremminkin tulkita uutta asetusta, että miten eri SEP-koneversioiden välillä voi hyppiä, eli milloin vaaditaan eroavuus- ja milloin perehdytyskoulutus:

 

FCL.710 Luokka- tai tyyppikelpuutukset - versiot

a) Laajentaakseen oikeutensa toiseen ilma-alusversioon saman luokka- tai tyyp­pikelpuutuksen sisällä lentäjän on suoritettava eroavuus- tai perehdyttämis­koulutus. Samaan tyyppikelpuutukseen kuuluvien eri versioiden osalta eroa­vuus- tai perehdyttämiskoulutuksen on sisällettävä osan 21 mukaisesti laa­dituissa käyttöön soveltuvuutta koskevissa tiedoissa määritellyt asiaankuu­luvat osat.

 

* "osa 21" mihinkäs tämä viittaa? Yritin kahlata dokumenttia läpi, ehkä eri asetukseen?

* Missä taas määritellään mitä eroavuus- ja perehdyttämiskoulutus pitää sisältää?

 

EASAn sivuilta löysin tämän Type ratings and license endorsement listan SEP-luokalle: VP, RU, T, TP, TW, EFIS ja SLPC, mutta en enää sitä listaa SEP-lentokonemallien välisistä eroista:

 

https://easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists

 

Ovatko nämä "endorsementit" suomennettuna juuri näitä eroavuuksia, esim säätöpotkurille vaadittava VP? Mistä asetuksesta, määräyksestä ja EASAn listasta nyt esim voi todeta, että C182:lle vaaditaan tuo VP. Ja milloin riittää pelkkä perehdyttämiskoulutus versioiden välillä, muistelisin että tämän sai antaa "koneeseen perehtynyt henkilö" eikä esimerkiksi lennonopettajaa vaadittu. Löytyykö sama määrittely vielä uusista asetuksista?

 

Ja eikös aikaisemmin ollut esimerkiksi niin, että jos on C172 kokemusta (kiinteä huiska), mutta VP hankittu Piper-puolelta, riittäisi perehdytyskoulutus siirtymään C182:lle? Tälle haen voimassa olevaa määräyspohjaa mutun sijaan.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Tarkoitus oli palautella hieman mieleen tai paremminkin tulkita uutta asetusta, että miten eri SEP-koneversioiden välillä voi hyppiä, eli milloin vaaditaan eroavuus- ja milloin perehdytyskoulutus:

 

FCL.710 Luokka- tai tyyppikelpuutukset - versiot

a) Laajentaakseen oikeutensa toiseen ilma-alusversioon saman luokka- tai tyyp­pikelpuutuksen sisällä lentäjän on suoritettava eroavuus- tai perehdyttämis­koulutus. Samaan tyyppikelpuutukseen kuuluvien eri versioiden osalta eroa­vuus- tai perehdyttämiskoulutuksen on sisällettävä osan 21 mukaisesti laa­dituissa käyttöön soveltuvuutta koskevissa tiedoissa määritellyt asiaankuu­luvat osat.

 

* "osa 21" mihinkäs tämä viittaa? Yritin kahlata dokumenttia läpi, ehkä eri asetukseen?

* Missä taas määritellään mitä eroavuus- ja perehdyttämiskoulutus pitää sisältää?

 

Osa 21 (airworthiness and environmental certification) löytyy asetuksesta 1702/2003. Asetusteksti (lainaamasi kohta) puhuu tuossa kohdin vain tyyppikelpuutuksista (SEP on luokkakelpuutus), ei tarvitse huomioida. Koko osaa 21 avaamatta arvaan, että tuo tarkoittaa sellaisia koneita, joille on olemassa OEB:n määrittelemiä koulutusvaatimuksia - vaikka esimerkkinä Phenom 100/300:n OEB/OSD: https://easa.europa.eu/system/files/dfu/20131017%20EMB%20500_505%20OEB%20Report.pdf

 

EASAn sivuilta löysin tämän Type ratings and license endorsement listan SEP-luokalle: VP, RU, T, TP, TW, EFIS ja SLPC, mutta en enää sitä listaa SEP-lentokonemallien välisistä eroista:

 

https://easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists

 

Ovatko nämä "endorsementit" suomennettuna juuri näitä eroavuuksia, esim säätöpotkurille vaadittava VP? Mistä asetuksesta, määräyksestä ja EASAn listasta nyt esim voi todeta, että C182:lle vaaditaan tuo VP. Ja milloin riittää pelkkä perehdyttämiskoulutus versioiden välillä, muistelisin että tämän sai antaa "koneeseen perehtynyt henkilö" eikä esimerkiksi lennonopettajaa vaadittu. Löytyykö sama määrittely vielä uusista asetuksista?

 

Ja eikös aikaisemmin ollut esimerkiksi niin, että jos on C172 kokemusta (kiinteä huiska), mutta VP hankittu Piper-puolelta, riittäisi perehdytyskoulutus siirtymään C182:lle? Tälle haen voimassa olevaa määräyspohjaa mutun sijaan.

 

Nämä ovat juuri niitä eroavuuksia, joille vaaditaan koulutus. Huomioimisen arvoista on mm. se, että esimerkiksi nokkapyörä ei vaadi eroavuuskoulutusta, vaikka olisi aiemmin lentänyt ainoastaan kannuspyöräisillä koneilla... onkohan tätä ajateltu loppuun saakka sittenkään!

 

Säädöspuolella asia on sanottu GM/AMC-materiaalissa, eikä varsinaisessa asetuksessa:

 

GM1 FCL.710 Class and type ratings — variants

Differences and familiarisation training

(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.

(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.

 

Kuvailemasi siirtymä oli tosiaan mahdollinen aiemmin, ja on myös nykyäänkin. Vaikka et olisi ikinä lentänyt millään Cessnalla, mutta olisit lentänyt säätöpotkuri-piperilla, saat "lisätietojen hankinnan" jälkeen lentää C182:lla. Tähän ei varsinaisesti voi säädöstekstiä lainata, koska asiasta ei ole ymmärtääkseni säädetty yhtään mitään erikseen. Lisätietojen hankintaan ei tarvita lennonopettajaa, ei välttämättä edes toista henkilöä. Lisätietoja voi hankkia nykyään vaikka mistä... Eroavuuskoulutus sen sijaan vaatii lennonopettajan (tai luokkakelpuutuskouluttajan, simukouluttajan tms), joka sitten merkkaa sen eroavuuden päiväkirjaan.

 

Listaa, jossa olisi luoteltu kaikki mahdolliset SEP-koneet ja niihin mahdollisesti vaadittavat eroavuuskoulutukset, ei taida olla olemassa. Jonkin verran näemmä luotetaan ihmisten järjenkäyttöön. Tavallaan rajatapauksia tulee noista uusista dieselmoottorikoneista joissa toki on myös turboahdin ja säätöpotkuri, mutta enpä ole kuullut yhdenkään lennonopettajan niistä endorsementtia kirjoittaneen, vaan pelkän SLPC:n. Niillä lentäminenhän ei käytännössä mitenkään opeta lentämään normaalilla VP- tai T-koneella.

 

Tavallaan pientä epäselvyyttä tulee vaikka tilanteesta, jossa Lentäjä X on lentänyt monimoottorikonetta - vaikkapa Senecaa, jossa on säätöpotkuri. X:llä ei tällöin ole VP endorsementtia, mutta enpä näkisi että tapahtuu suurta rikosta, jos tämä lentää C182:lla ilman eroavuuskoulutusta - tai jos vaikka siirtyy lasiohjaamolla varustetusta monimoottoridiamondista lentämään uutta C172:sta, jossa on G1000. Monimoottorikoneille (MEP) kun ei kirjoiteta noita SEP-luokan eroavuuksia lainkaan, koska käytännössä kaikki MEP-konetyypit vaativat eroavuuskoulutuksen.

[Hannu Johansson 2]

Kiitos Tatu hyvästä vastauksesta! Ilmailuharrastus kehittää nykyään lentämisen ohella myös EU-määräysten tulkintakykyä ja tiedonetsintää eri instanssien sivuilta. Tässä lisää pointtereita muillekin...

 

Nyt löytyikin Trafin sivuilta jonkinlainen visualisointi säännöstöstä: http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/easa/easan_saannostorakenne

 

Täältä tosiaan olisi tosiaan "pitänyt" ymmärtää/tietää, että asetusta täydentää nuo CS, AMC ja GM -materiaalit.

 

Trafin sivuille on ainakin niputettu linkit nk. lentomiehistöasetuksen (yllä) ja lentotoimintasetuksen lisäosiin:

 

http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/easa/asiaa_koskevat_easa-saadokset_ja_ohjeistus

 

Täältä löytyykin sitten tuo ko. AMC, josta Tatukin c&pastesi, eli AMC lisäosa tuolle 1178/2011 -asetuksella: http://easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20to%20Part-FCL.pdf

 

---

 

Lisäksi nippu määräyksiä näyttää poistuneen EU-säädännön myötä, varmaan niissä olevia asioita löytyisi monestakin eri asetuksesta kuin nyt vain jaksaisi perehtyä ja selata. Olisihan ne syytä ymmärtää ja tietää mitkä niistä vaikuttavat yksityislentotoimintaan ja mistä löytyy ne vanhat asiat jotka tottui hakemaan ilmailumääräyskokoelmasta. Asiaa tutkin PPL-lentäjän perspektiivistä; jonkinlainen "Air Law" teoriapaketti uudesta säännöstöviidakosta olisi asiaa selventävä kokonaisuudessaan.