Pienkone pudonnut Vihdin Nummelassa lentokentän viereen

[Matti Kuosmanen 10]

Tästähän väännettiin jo aiemmin tuolla jossain toisessa säikeessä ja muistaakseni päädyttiin enemmälti siihen kantaan,että kyllä varminta on kun se löytyy asennettuna koneeseen. Tuo ähky"sauvan ja selkänojan välistä" on tietysti tottakin,mutta on siinä hiukan ylimielinen sävy 8)

Jos lehdissä olleet tiedot ovat vähänkään totta (läpilasku, liian jyrkkä nousukulma, sakkaus matalalla), tilanne on kehittynyt matalalla ja nopeasti. Mistään varoittimesta tuskin olisi ollut apua. Sakkausvaroitin voi auttaa hitaammin kehittyvissä sakkaustiloissa, mutta lentotaitohan se ei mitenkään korvaa. Peruskoulutuksessa opetetaan tunnistamaan sakkaustilat ja toimimaan oikein, toiminnan pitää olla paremminkin vaistonvaraista sakkaustilanteissa. Yleensä jo vedon löysääminen riittää kiinnitämään virtauksen takaisin siipeen.

[Nils Rostedt 13]

Taisi olla onnea mukana tässä onnettomuudessa enemmänkin.

 

Yllä olevien tietojen ja arveluiden perusteella tämä Nummelan onnettomuus vaikuttaa hyvin samanlaiselta kuin Venäjällä viime marraskuussa tapahtunut turma. Siinä koululennolla ollut EV-97 Harmony-kone (Eurostarin sisarmalli) kampesi läpilaskun irrotusvaiheessa rajusti vasemmalle kohti lähellä olevaa metsän reunaa. Ohjaaja yritti nousta puiden latvojen ylle alinopeudella, kone sakkasi ja putosi metsään. Toinen mukanaolijoista kuoli heti ja toinen myöhemmin.

 

Tapauksesta löytyy MAK:n 54-sivuinen tutkintaselostus täältä ja runsaasti keskustelua täältä, valitettavasti venäjäksi. Se herätti huomiota myös, koska turma tallentui ohjaamovideolle. Nyt en tosin enää löytänyt videota netistä, mutta MAK:n raportissa sitä on analysoitu ja raportissa on mukana useita kuvia videosta.

 

Noin äkkiä arveltuna tuo on kyllä haastava tilanne, jos koneen suunta lähdössä karkaa kohti läheistä reunametsikköä. Vaihtoehtoja on  kaksi: joko yrittää puiden latvojen yli tai sitten jyrkähkö oikea kaarto kiitotien suuntaan tosi matalalla. Molemmat ovat riskialttiita liikkeitä.

 

Tuossa Harmony-turmassa ilmeisesti myös laskusiivekkeet jäivät laskuasentoon, mikä ei varmankaan parantanut tilannetta. Kenties joku venäjänkielentaitoinen löytää MAK:n raportista muutakin kerrottavaa meille muille?

[Mikko Kartano 157]

Se herätti huomiota myös, koska turma tallentui ohjaamovideolle. Nyt en tosin enää löytänyt videota netistä, mutta MAK:n raportissa sitä on analysoitu ja raportissa on mukana useita kuvia videosta.

 

Liekö tämä?

 

-m

 

[Nils Rostedt 13]

Liekö tämä?

 

-m

 

Tuo on vääräväriversio, mutta kyllä.

 

Huom: Ei ole mukavaa katseltavaa.

[Aki Suokas 80]

Tapahtuman kronologian tykö on myös syytä huomioida vaikka se että konetyypin lento-ominaisuudet ovat lievästi sanoen kamalat.

 

t.

Aki

[Tatu Koiranen 1 876]

Jos lehdissä olleet tiedot ovat vähänkään totta (läpilasku, liian jyrkkä nousukulma, sakkaus matalalla), tilanne on kehittynyt matalalla ja nopeasti. Mistään varoittimesta tuskin olisi ollut apua. Sakkausvaroitin voi auttaa hitaammin kehittyvissä sakkaustiloissa, mutta lentotaitohan se ei mitenkään korvaa. Peruskoulutuksessa opetetaan tunnistamaan sakkaustilat ja toimimaan oikein, toiminnan pitää olla paremminkin vaistonvaraista sakkaustilanteissa. Yleensä jo vedon löysääminen riittää kiinnitämään virtauksen takaisin siipeen.

 

1. sakkausvaroitin toimii tyypillisesti ENNEN kun siiven katsotaan olevan sakkaustilassa

 

2. vaistonvaraisesti sakkauksen tunnistaminen (varsinkin osasakkauksen) on joillain koneilla äärimmäisen vaikeaa, joillain taas todella helppoa. Tottakai ohjaajan lentokokemus vaikuttaa tähän myös.

 

3. sakkausvaroituksesta tehdyt toimenpiteet, eli käytännössä vedon löysääminen ja tehon lisääminen (jos mahdollista) oikaisee normaalin lentolaitteen alkavasta tai lähestyvästä sakkauksesta, eikä kone mene metsään. Etua on tietysti, jos lentäjä on koulutuksen yhteydessä lentänyt sakkausvaroiittimella varustetulla lentolaitteella, jolloin varoitusääni ja oikea toimenpide nitoutuu yhteen päässä. Pelkkä varoitus ei tee autuaaksi, jos se ei johda toimenpiteisiin.

[Eerik Kiskonen 5]

Jos lehdissä olleet tiedot ovat vähänkään totta (läpilasku, liian jyrkkä nousukulma, sakkaus matalalla), tilanne on kehittynyt matalalla ja nopeasti. Mistään varoittimesta tuskin olisi ollut apua.

 

Sanoisin että kyllä se auttaa. Kyllä mulla ainakin välitön reaktio 0.1sek kuluessa varoittimen pienehköönkin ulvaisuun on vedon löysäys, ja silloin ollaan yleensä vielä 10-20kt päässä todellisesta sakkausnopeudesta. Ja juuri tuollaisessa tilanteessa joka kehittyy suht nopeasti ja jossa silmät on ulkona siinä metsänrajassa tms niin se korvinkuultava varoitus hyvin todennäköisesti pelastaa tilanteen.

[Tommi Kaukonen 5]

 

Tapauksesta löytyy MAK:n 54-sivuinen tutkintaselostus täältä

Mielenkiintoinen raportti: kone oli kunnossa, sää oli hyvä, painot kurissa, painopiste sallituissa rajoissa, jopa miehistö kunnossa: ei merkkejä alkoholista, huumausaineista tms. Lentosuunnitelma oli tehty Voskresensk-Kolzugino-Voskresensk ja sitä noudatettiin - paitsi läpilaskuyritys Rasdoleen. Rasdolessa on käytöstä poistettu kiitotie, mutta se ei ole virallinen lentopaikka, mitään julkaistuja tietoja ei ole. Ainoa muodollinen huomautus raportissa tuli koneen matkapäiväkirjasta, jota operaattorilla ei ollut tapana täyttää.

 

Loppupäätelmä: "Lentokoneen EV-97 RA1725G onnettomuuden syy oli koneen päätyminen sakkaustilaan läpilaskua suoritettaessa. Myötävaikuttavana tekijänä oli jättäminen viemättä laskusiivekkeet nousuasuun ".

 

Analyysiosasta:

- finaalikaarto tehtiin 50 m korkeudesta, 30 asteen kallistuksella (ohjekirjan mukaan kaarto perusosalle aloitetaan 130-150 m korkeudesta, nopeus vähintään 120 km/h, alle 30 asteen kallistus ja finaalin alussa korkeutta on oltava väh. 100 m)

- samalla vietiin laipat laskuasentoon (50 astetta), nopeudella 150 km/h (tässäkin poikettiin  ohjekirjasta: laipat on vietävä väliasentoon 15 astetta perusosalla, nopeudella 120 km/h, ja laipat 50 asteen asentoon finaalikaarron jälkeen)

- opettaja ei puuttunut tässä vaiheessa lentoon millään tavoin, ei korjannut oppilaan virheitä

- laskussa kone ajautui kiitotien keskiviivan vasemmalle puolelle

- opettaja otti ohjauksen itselleen juuri ennen kosketusta

- kosketushetkellä opettaja työnsi kaasun maksimiasentoon ja veti sauvasta, keskeyttäen laskeutumisen

- opettaja toimi ohjekirjan vastaisesti: ensin pannaan kone vaakalentoon, kiihdytetään nopeus 120 km/h, sitten aloitetaan nousu ja lopuksi viedään laipat varovasti nousuasentoon, 15 astetta)

- kun opettaja työnsi kaasun täysille ja veti sauvasta, kone kallistui vasemmalle ja menetti nopeutta 60 km/h asti. Kone alkoi täristä ja kallistua lisää vasemmalle, kääntyen kiitotien suunnasta lisää vasemmalle (ohjekirjan mukaisesti syynä oli potkurin kiertomomentti)

- kallistus kasvoi 45 asteeseen, lentokorkeus 10-15 metriin ja nopeus 80-90 km/h

- noin 5 sekunnin kuluttua lentoonlähdöstä miehistön onnistui vakauttaa nopeus n. 90 km/h ja oikaista vasen kallistus

- koska oltiin matalalla (metsän korkeus kentän vieressä n. 27 m) miehistö todennäköisesti aloitti oikean kaarron suuntaan 198, metsän reunassa olevan tien suuntaisesti

- oikean kaarron yhteydessä opettaja pienensi kaasua (näkyy GoPron audionalyysissä)

- n. 4 sekunnin kuluttua tehon pienennyksestä (miehistö keskustelee keskenään) kone alkaa uudelleen kääntyä kohti metsän reunaa

- metsän reunan lähestyessä (nopeudella 60 km/h) opettaja vetää sauvasta ja nopeus putoaa alle 60 km/h (mikä on sakkausnopeus laipat laskuasennossa) ja kone sakkaa

 

PS. Koneessa ei ollut lennontaltiointilaitteita, mutta melko tarkka lentorata, korkeus ja nopeustietoineen pystyttiin rekonstruktioitiin GoPro kameran tallenteesta, mukaan lukien ääniraita, josta saatin tietoa moottorin toiminnasta.