Luxairin Dash-8 päätyi mahalleen keskeytetyn lentoonlähdön jälkeen

[Heikki Kunttu 0]

Tätä uutista ei tainnut vielä olla täällä.

 

Toissapäivänä 30.9.2015 Luxairin Dash-8 päätyi mahalleen Saarbrueckenissa Saksassa. Kone oli noussut jo sen verran ilmaan, että lentäjät olivat ottaneet telineet sisään. Telineet kuitenkin unohtui laskea uudestaan alas, kun lentäjät päättivät keskeyttää nousun ja laskeutua jäljellä olevalle kiitotielle. Kone siis laskeutui mahalleen, liukui kiitotietä pitkin ja pysähtyi noin 400 metriä ennen kiitotien loppua. Ei henkilövahinkoja. Syy keskeytettyyn lentoonlähtöön oli lentäjien mukaan matkustamon palovaroitus lentoonlähdössä. Aviation Heraldin mukaan koneen takaosassa oli havaittu savua. Useat tahot kuitenkin väittävät, että mitään paloa ei olisi ollut.

 

Nyt vain miettimään mikä meni vikaan vai menikö sittenkään 

 

Lisää aiheesta:

http://avherald.com/h?article=48d1e3ae&opt=0

http://www.jacdec.de/2015/09/30/2015-09-30-luxair-dash-8-400-severely-damaged-in-belly-landing-at-saarbruecken-germany/

 

- Heikki

[Veli-Pekka Suuronen 0]

"the pilots elected to make a gear-up landing after they received a fire warning indication from the cabin" viittaisi että ei ollut unohdus vaan valinta.

 

air balticin dashien kyydissä paljon viettäneenä oon aika yllättynyt, että siitä missä pyörät otetaan sisään mahtuu vielä 2km kiitotielle etusektoriin..

[Tumi Hämäläinen 728]

Jaa-a. Jos kone oli jo sen verran ilmassa, että ländärit oli jo imaistu, niin tuntematta kyseisen yhtiön proseduureja (sen paremmin kuin tietoa tuosta utu-vinkasta matkustamossa) heitän, että olisiko ollut kuitenkin parasta tehdä se kiekka, ja tulla takaisin?! 

 

Ei se kone (Dashkaan) olisi atomeiksi ehtinyt kärventyä noina muutamina minuutteina ilmassa, ja tuskin edes avotuli kabiinissa olisi saanut koneen hallintalaitteita hallintaansa... 

[Juha-Matti Keränen 3]

Jaa-a. Jos kone oli jo sen verran ilmassa, että ländärit oli jo imaistu, niin tuntematta kyseisen yhtiön proseduureja (sen paremmin kuin tietoa tuosta utu-vinkasta matkustamossa) heitän, että olisiko ollut kuitenkin parasta tehdä se kiekka, ja tulla takaisin?! 

 

Ei se kone (Dashkaan) olisi atomeiksi ehtinyt kärventyä noina muutamina minuutteina ilmassa, ja tuskin edes avotuli kabiinissa olisi saanut koneen hallintalaitteita hallintaansa... 

 

Nämä nyt on niitä asioita taas, että jos asiantuntemusta ei (näköjään) lentokoneista ole muuten kuin turistimatkustajan roolista, kannattaisi jättää kommentoimatta. Ottamatta nyt enempää kantaa mahdollisten eri palokaasujen ominaisuuksiin, niiden vaikutuksiin ihmisessä esim. tajuissaan / hengissä pysymisen suhteen, mahdollisen kabiinipalon mahdolliseen etenemisvauhtiin ja lämpötilan kehittymiseen (lähinnä kasvavan trendin osalta) ja loppujen lopuksi siihen kuinka vähän aikaa saattaa olla käytössä ennen kuin tilanne on sama kuin Swissair 111-lennon kohdalla, sanoisin, että hieno päätös koneen kipparilta ja uutta rautaahan saa aina kaupasta. Mieluummin myöhässä kotiin, kuin ei ollenkaan.

[Mikko Klemola 2]

Nämä nyt on niitä asioita taas, että jos asiantuntemusta ei (näköjään) lentokoneista ole muuten kuin turistimatkustajan roolista, kannattaisi jättää kommentoimatta. Ottamatta nyt enempää kantaa mahdollisten eri palokaasujen ominaisuuksiin, niiden vaikutuksiin ihmisessä esim. tajuissaan / hengissä pysymisen suhteen, mahdollisen kabiinipalon mahdolliseen etenemisvauhtiin ja lämpötilan kehittymiseen (lähinnä kasvavan trendin osalta) ja loppujen lopuksi siihen kuinka vähän aikaa saattaa olla käytössä ennen kuin tilanne on sama kuin Swissair 111-lennon kohdalla, sanoisin, että hieno päätös koneen kipparilta ja uutta rautaahan saa aina kaupasta. Mieluummin myöhässä kotiin, kuin ei ollenkaan.

 

Pelimiehen ratkaisuja jotuu varmaan tekemään ihan refleksinomaisesti. Lähinnä mietityttää että jos kerran Vr:n ohi reippaasti (ja V1:n myös) yli menyt niin eikö ole myös aika riskaabelia lähteä puskemaan rejected t/o:ta vaikka olsikin telineet alhaalla ja jarrut toiminnassa. Tässä tapauksessa ei ollut mitään niistä ja vedetään pöpelikköön vielä isommalla varmuudella. Tankit täynnä tavaraa ja pikkuinen pyöriminen kun mahallaan liukastelee kentällä niin mahdollisesta savusta tulikin iso tulipallo.  Kaipa siinä huonoista vaihtoehdoista primitiivisesti vetää sen ensimäisen jännäkakka vaihtoehdon eli etusektoriin, mutta se saattaa olla vaarallisempi vaihtoehto? Tuskin kuitenkaan missään on proseduurina t/o:n jälkeen kabiinipalon (tai muun kuin totaalisen loss of powerin takia) sattuessa vetää etusektoriin pyörät sisällä?

 

 

[Tumi Hämäläinen 728]

Nämä nyt on niitä asioita taas, että jos asiantuntemusta ei (näköjään) lentokoneista ole muuten kuin turistimatkustajan roolista, kannattaisi jättää kommentoimatta.

 

Ja sinullako sitä asiantuntemusta löytyy? Tämähän on vain pelkkää spekulointia, jota täällä foorumilla saa harrastaa, ja viisaammat (jotkut muut kuin sinä ja minä) voivat sitten laittaa omia arviointeja asiasta. Etkä sinä muutenkaan tiedä minun asiantuntemuksesta mitään, joten kannattaisi pitää vähän soukempaa suuta, eikä mennä henkilökohtaisuuksiin.

 

Ja Mikko tuossa sanoi sen mitä minä en vielä tohtinut noin syvällisesti sanailla.

[Matti Hyötyniemi 443]

Hädässäkin taitaa olla aina useampi tapa selvittää tilanne. Jos lopputuloksena kukaan ei kuole tai haavoitu niin pitäisin sitä oikeana tapana riippumatta siitä, oliko suoritus tarkkaan ottaen lentokäsikirjan tai yhtiön ohjeistuksen mukainen.

 

Jos kaikki pakkotilanteet aina voitaisiin tehdä jonkin ennalta mietityn proseduurin (lentokäsikirjan) mukaan, voisi nämä luotettavammin ohjelmoida koneelle ja ottaa ihmiset pois ohjaamosta. Näillä kun on joskus tapana unohtaa asioita ja tulkita tilanne väärin. Nopeassa tilanteessahan ei käsikirjan proseduureja ehditä selailla.

 

Ihmisen paras puoli lentokoneen ohjaajana on kyky improvisoida niissäkin tilanteissa, joita ei ole pystytty ennakoimaan. Tämä vaatii lentäjältä kuitenkin melkoista kylmähermoisuutta hätätilanteessa -- kykyä tulkita tilanne oikein, tehdä oikeat tai edes vähiten väärät päätökset puutteellisten tietojen pohjalta sekä toimia niiden mukaan hyvin nopeassa tahdissa paineen alla.

 

Voi olla että kipparin toiminta oli nk. "väärin sammutettu", mutta sammutettu kuitenkin.

 

[Juhani Sarell 118]

No olihan loppu hyvin, mutta suoraan sanottuna, tosin yksityiskohtia tietämättä, on tuossa kyllä toimittu mielestäni aivan päin pe.....ä. Siis matkustamon takaosasta palo/savuhälytys. Ilmeisesti takaruumasta, koska matkustamon savuhavannointi on emäntien vastuulla. Ja tuossa ei voinut kulua niin paljon aikaa, että takapään emo olisi ehtinyt soittaa eteen asiasta. Takaruuman palo, en tiedä onko ko. koneessa sammuttimia ruumassa, mutta vaikka ei olisikaan niin ei se tuli siellä muutamassa minuutissa konetta lentokyvyttömäksi tee. Peräsimetkin taitavat olla vaijereilla toimivat. Jos keli oli noin hyvä kuin kuvassa näyttää (kuva ilmeisesti kohta laskun jälkeen, kun näyttäisi olevan vielä matkustajia nousemassa bussiin), niin visuaalissa olisi pitänyt päästä takaisin varsin nopeasti ja olisi palokuntakin ollut hälytettynä. No aikanaan kuullaan enemmän syistä ja seurauksista. Voihan olla, että tuo oli aivan oikeakin ratkaisu... No ainakin se oli varmasti SOP:n, ja By heart itemien vastainen.

[Tauno Hermola 116]

Ihmisen paras puoli lentokoneen ohjaajana on kyky improvisoida niissäkin tilanteissa, joita ei ole pystytty ennakoimaan. Tämä vaatii lentäjältä kuitenkin melkoista kylmähermoisuutta hätätilanteessa -- kykyä tulkita tilanne oikein, tehdä oikeat tai edes vähiten väärät päätökset puutteellisten tietojen pohjalta sekä toimia niiden mukaan hyvin nopeassa tahdissa paineen alla.

 

Toisaalta sitten on monta kertaa käynyt niin, että on improvisoitu tilanteessa, johon on oikea menettelytapa ja improvisointi on johtanut täystuhoon. Esimerkkinä vaikka se äskettäinen ATR case, jossa tarpeettomasti (koska automatiikka jo teki kaiken, mitä välittämösti piti tehdä) lähdettiin sammuttamaan vikaantunutta moottoria ja sammutettiin väärä moottori - kohtalokkain seurauksin.

 

Nopeassa tilanteessahan ei käsikirjan proseduureja ehditä selailla.

 

Sitä vartenhan on ne 'memory item:it' . Joita tietenkin on myös harjoiteltu simulaattorissa.

[Tatu Koiranen 1 876]

Etkä sinä muutenkaan tiedä minun asiantuntemuksesta mitään, joten kannattaisi pitää vähän soukempaa suuta, eikä mennä henkilökohtaisuuksiin.

 

Kommenttisi perusteella tiedetään kyllä sen verran, ettet ole asiantuntija kertomaan millä nopeudella palotapahtuma voi kehittyä tuollaisessa putkilossa.

[Juhani Sarell 118]

Kommenttisi perusteella tiedetään kyllä sen verran, ettet ole asiantuntija kertomaan millä nopeudella palotapahtuma voi kehittyä tuollaisessa putkilossa.

Tuota ei se kai kovin nopeasti leviä johtuen nykyisistä palonestomateriaaleista. Tekstiilitkin on suojakäsitelty. Näin ainakin minulle on opetettu ja tuossa Dashissä taitaa takaosassa olla vain keittiö uuneineen ja veden/kahvinkeittimineen. Jos niiden breikkerit ei automaattisesti pomppaa ulos niin ne voi kyllä emäntäkin nyppäistä. Tätähän koulutuksessa harjoitellaan säännöllisesti. Tatukin sen tulee ehkä joskus läpikäymään... Siis ainakin normaalisti myös pilotit kertaavat nuo matkustamon laitteiden  tulensammutukset vuosittain. Ja jos hälytys tuli takaruumasta, niin on oikeasti parempi ensin harkita ja sitten tehdä ratkaisu. Tässä tapauksessa se harkinta taisi jäädä tekemättä. Siis tähän asti tulleiden tietojen perusteella. Odotellaan lisätietoja ennen kuin kiitetään tai tuomitaan.

[Tatu Koiranen 1 876]

Tuota ei se kai kovin nopeasti leviä johtuen nykyisistä palonestomateriaaleista. Tekstiilitkin on suojakäsitelty. Näin ainakin minulle on opetettu ja tuossa Dashissä taitaa takaosassa olla vain keittiö uuneineen ja veden/kahvinkeittimineen. Jos niiden breikkerit ei automaattisesti pomppaa ulos niin ne voi kyllä emäntäkin nyppäistä. Tätähän koulutuksessa harjoitellaan säännöllisesti. Tatukin sen tulee ehkä joskus läpikäymään... Siis ainakin normaalisti myös pilotit kertaavat nuo matkustamon laitteiden  tulensammutukset vuosittain. Ja jos hälytys tuli takaruumasta, niin on oikeasti parempi ensin harkita ja sitten tehdä ratkaisu. Tässä tapauksessa se harkinta taisi jäädä tekemättä. Siis tähän asti tulleiden tietojen perusteella. Odotellaan lisätietoja ennen kuin kiitetään tai tuomitaan.

 

Sammuuko se käsimatkatavaroissa oleva litiumakkupalo myös siitä uunin CB:stä? Onko ne muut käsimatkatavarat suojakäsitelty? Eihän koneen nokalla ole mitään tietoa siitä, mikä siellä mahdollisesti palaa (vai palaako mikään). Tuollaisen koneen kabiinissa on ilmatilavuus n. 50-60 kuutiometriä. Normaalissa olohuoneessa ilmatilavuus on 50 kuutiometriä. Se on pirun oikeasti pirun vähän. Montako minuuttia sellaisessa selviää hengissä hälytyksen jälkeen, jos paloa ei saada heti sammumaan? Toki parille emännälle löytyy huput ja lentäjillä on painehappilaitteet, mutta matkustajista voi tulla jo sinä aikana teuraita.

 

Kuvittele että videon sohva on läjä käsimatkatavaroita ja vaatteita. 2 minuuttia hälytyksestä tuolla on sen verran paljon savukaasuja, etten ainakaan minä haluaisi enää olla tilassa.

 

Liekö esimerkiksi UPS:n DC-8:n täydellinen tuhoutuminen n. 10 vuotta sitten jo unohtunut. Siinä oli yllätys yllätys cargo smoke eikä cabin smoke ensimmäisenä indikaationa, mutta lopputulos on melko messevä.

 

 

Kaipa siinä huonoista vaihtoehdoista primitiivisesti vetää sen ensimäisen jännäkakka vaihtoehdon eli etusektoriin, mutta se saattaa olla vaarallisempi vaihtoehto?  Tuskin kuitenkaan missään on proseduurina t/o:n jälkeen kabiinipalon (tai muun kuin totaalisen loss of powerin takia) sattuessa vetää etusektoriin pyörät sisällä?

 

Niin, ei varmaan pyörät sisällä jos on mahdollista ottaa ne ulos. Sellainen suomalaisen AOC:n OM, jonka mukaan monimoottoriturbiinikoneella vedetään etusektoriin myös jossain muussa ongelmatilanteessa kuin totaalisessa loss of powerissa myös V1:n tai Vr:n jälkeen, löytyy. Ei tosin käske jättämään fillareita sisään, mutta käskee keskeyttämään.

 

Tässäkin tapauksessa on saatettu tehdä ihan hyvä päätös, eipä sitä huonoksikaan kehtaa vielä haukkua (jos koskaan), kun ei ole mitään kunnon faktatietoa tilanteen yksityiskohdista. Se tiedetään, että varsinaisessa päätöksen jälkeisessä suorituksessa on pieni yksityiskohta jäänyt liian vähälle huomiolle.

[Matti Hyötyniemi 443]

Toisaalta sitten on monta kertaa käynyt niin, että on improvisoitu tilanteessa, johon on oikea menettelytapa ja improvisointi on johtanut täystuhoon. Esimerkkinä vaikka se äskettäinen ATR case, jossa tarpeettomasti (koska automatiikka jo teki kaiken, mitä välittämösti piti tehdä) lähdettiin sammuttamaan vikaantunutta moottoria ja sammutettiin väärä moottori - kohtalokkain seurauksin.

 

Juu, tällaisia tapauksiahan on ollut muitakin, jossa automatiikka olisi ehkä hoitanut homman paremmin. AF 447:n onnettomuuskin on vähän samaa sarjaa, siinähän automatiikka luovutti sauvan piloteille siinä vaiheessa kun ei enää saanut kelvollista dataa joistakin antureista oletuksella, että pilotit olisivat konetta viisaampia ja keksivät mikä mittareista toimii, mikä on todellinen lentotila ja mitä tarttis tehrä. Oletus ei sillä kertaa toiminut.

 

Pari laajennetuksi itsemurhaksi paljastunutta tapaustakin olisi jäänyt tekemättä automatiikalla, kaappaukset ja terrori-iskutkin lentokoneella olisivat paljon nykyistä(kin) hankalampia toteuttaa. Automatiikka on harvemmin itsetuhoinen- jos kohta sillä ei ole myöskään itsesuojeluvaistoa luontaisesti.

 

Sitä vartenhan on ne 'memory item:it' . Joita tietenkin on myös harjoiteltu simulaattorissa.

 

Paniikissa ne saatetaan kuitenkin unohtaa. Tai tositilanteessa on mukana simuloinnista puuttuvia muuttujia, jotka vaativat menettelyn soveltamista.

 

 

Ihmispilotin improvisointikyvyn puolustukseksikin toki löytyy tapauksia, kuten vaikkapa pakkolasku Hudsonjokeen (US Airways lento 1549). Siinähän pilotin nopea päätös tehdä hallittu pakkolasku, periaatteessa laskukelvottomaan jokeen pelasti ihmishenkiä maassa ja koneessa.

 

 

Tulipaloindikaatio matkustamossa lähtökiidon loppuvaiheessa rotaation jo alettua voi olla vähemmän kiireellinen asia, ja voidaan toimia normaalimenettelyllä, siis käsittääkseni jatkaa lentoonlähtöä ja tulla pikaisesti takaisin laskuun. Mutta jos tilanne vaikuttaa vakavalta, pienin paha saatetaan kuitenkin saada ruhjomalla kone väkisin kiitotien jatkeelle ylinopeudella kaikkine siihen liittyvine riskeineen. Oliko päätös ohjaamossa tapahtumahetkellä saatavilla olleen tiedon perusteella oikea vai paniikkireaktio jäänee tutkijalautakunnan huoleksi.

 

 

 

[Veli-Pekka Suuronen 0]

Alkuperäinen oma ihmetykseni ei ollut arvostelua valintaa kohtaan siis, ihmettelin vain, että on vielä mahtunut..

 

Onkos jollain Dash-osaamista, että voi sanoa, että millä korkeudella ne pyörät sisään otetaan normisti? (Purjelentäjän silmämääräiset korkeusarviot matkustamon puolella ei välttämättä ole tarkkoja) Ja missä ajassa ne tarvittaessa tulevat uudestaan ulos? Ja voiko aloitetun sisäänvedon keskeyttää vai voiko telineet laittaa takaisin ulos vasta kun ne on kokonaan sisällä?

 

Kun jotenkin mulla on semmoinen muistikuva, että pyörät tulisi täysin sisään Turussa 08:lta lähtiessä terminaalin paikkeilla tai vähän ennen ja siinä ollaan niin korkealla ja pitkällä että pitäisi aika jyrkästi työntää etusektoriin. Täytyypä huomenna tarkkailla taas aamukoneessa, että miten muistikuvat pitää paikkansa..

[Juha-Matti Keränen 3]

Alkuperäinen oma ihmetykseni ei ollut arvostelua valintaa kohtaan siis, ihmettelin vain, että on vielä mahtunut..

 

Onkos jollain Dash-osaamista, että voi sanoa, että millä korkeudella ne pyörät sisään otetaan normisti? (Purjelentäjän silmämääräiset korkeusarviot matkustamon puolella ei välttämättä ole tarkkoja) Ja missä ajassa ne tarvittaessa tulevat uudestaan ulos? Ja voiko aloitetun sisäänvedon keskeyttää vai voiko telineet laittaa takaisin ulos vasta kun ne on kokonaan sisällä?

 

Kun jotenkin mulla on semmoinen muistikuva, että pyörät tulisi täysin sisään Turussa 08:lta lähtiessä terminaalin paikkeilla tai vähän ennen ja siinä ollaan niin korkealla ja pitkällä että pitäisi aika jyrkästi työntää etusektoriin. Täytyypä huomenna tarkkailla taas aamukoneessa, että miten muistikuvat pitää paikkansa..

 

Ei niitä minkään terminaalin tai muun 'maamerkin' kohdalla oteta sisään, vaan siinä vaiheessa kun koneen mittareista voidaan todeta, että kone nousee ("positive rate - gear up"), kyseessä kun on siis monimoottorinen ilma-alus. Yksimoottorisilla koneilla, joissa on sisäänvedettävä laskuteline, on tavallista viivyttää telineen sisäänottoa siihen saakka, kun on varmaa ettei kone enää pysähdy nokan alla olevalle kiitotielle.

[Tauno Hermola 116]

 

Toisaalta sitten on monta kertaa käynyt niin, että on improvisoitu tilanteessa, johon on oikea menettelytapa ja improvisointi on johtanut täystuhoon. Esimerkkinä vaikka se äskettäinen ATR case, jossa tarpeettomasti (koska automatiikka jo teki kaiken, mitä välittämösti piti tehdä) lähdettiin sammuttamaan vikaantunutta moottoria ja sammutettiin väärä moottori - kohtalokkain seurauksin.

 

Juu, tällaisia tapauksiahan on ollut muitakin, jossa automatiikka olisi ehkä hoitanut homman paremmin. AF 447:n onnettomuuskin on vähän samaa sarjaa, siinähän automatiikka luovutti sauvan piloteille siinä vaiheessa kun ei enää saanut kelvollista dataa joistakin antureista oletuksella, että pilotit olisivat konetta viisaampia ja keksivät mikä mittareista toimii, mikä on todellinen lentotila ja mitä tarttis tehrä. Oletus ei sillä kertaa toiminut.

 

Ei minun pointtini nyt ollut automatiikka vs. ihminen, kun se ei tähän Luxairin tapaukseen mitenkään liity, vaan improvisointi vs. menetelmien noudattaminen! Tästähän AF447:n onnettomuudessakin pohjimmiltaan oli kysymys: menetelmä ("Unreliable speed") oli olemassa, mutta sitä ei noudatettu, vaan 'improvisoitiin'.

[Tumi Hämäläinen 728]

Kommenttisi perusteella tiedetään kyllä sen verran, ettet ole asiantuntija kertomaan millä nopeudella palotapahtuma voi kehittyä tuollaisessa putkilossa.

 

Se on kyllä niin tautisen totta, Tatu. Siksi heitänkin vain omia mielipiteitäni ja näkökantoja ilman minkäänlaista tietämystä. Muistelin, että se on keskustelupalstalla sallittua. Oikaise, jos olen käsittänyt väärin.

[Heikki Tynys 40]

 

Ihmispilotin improvisointikyvyn puolustukseksikin toki löytyy tapauksia, kuten vaikkapa pakkolasku Hudsonjokeen (US Airways lento 1549). Siinähän pilotin nopea päätös tehdä hallittu pakkolasku, periaatteessa laskukelvottomaan jokeen pelasti ihmishenkiä maassa ja koneessa.

 

 

Purjelentäjä... 8)

[Timo Koski 143]

Purjelentäjä... 8)

Samma här https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

Captain Pearson was an experienced glider pilot, so he was familiar with flying techniques almost never used in commercial flight