Sijainnin ilmoittaminen, tai pikemminkin sen ilmoittamatta jättäminen

[Olli Hänninen 14]

Määräyksen mukaan kello pitää olla lentokoneessa.

 

Määräykset eivät edellytä kelloa purjelentokoneeeseen, ultraan, palloon, liitimeen... Näitäkin siellä ilmassa on.

No joo ei ehkä vaadita mutta pointtini oli siinä, että jos on kerta nykyaikaiset navigointilaitteet mutta ei kelloa niin se on aika ihmeellistä. Sitä paitsi pitäisihän GPS:ssä olla kuitenkin aika tarkka kello ja eikö sitä sillon kannattaisi käyttää. Jonkinlainen GPS tms. varmasti kuitenkin löytyy tänä päivänä lähes jokaisesta lentolaitteesta ja jos ei löydy niin vähintään pilotin ranteessa tai puhelimessa on kello.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Juurikin näin on mielestäni hyvä tehdä, mielummin liikaa kuin liian vähän.

 

Suurin osa piloteista asiallisesti paikkansa tai ilmansuuntansa ilmoittaa, mutta kun se ei tarvitse kuin sen yhden....

 

Millä tavoin radiottoman koneen pitäisi ilmoittaa paikkansa?

[Henri Karlsson 0]

Millä tavoin radiottoman koneen pitäisi ilmoittaa paikkansa?

Huutaa vain tarpeeks kovaa

[Jaakko Männistö 270]

Millä tavoin radiottoman koneen pitäisi ilmoittaa paikkansa?

Sehän saa kaiken anteeksi...

[Jouni Laukkanen 55]

Muistuttaisin vielä kerran, että radio on vain hyvä turvallisuusväline ja VFR-lentämisen perusluonteeseen kuuluu se, että törmäykset estetään näköhavainnoin.

 

Äkkiä tuota määräystä lukiessa tulee mieleen, että vaatimus paikan ilmoittamisesta on tarkoitettu ilmaliikennepalveluelimelle ja nimenomaan rullausselvityksen antamista varten. Lennolla olevan ilma-aluksen paikka kun on suurinpiirtein tiedossa (lentosuunnitelma).

 

Jos ehdottomasti halutaan, että nuo paikkailmoitukset tehdään ja käytetään kaikessa ETA-aikoja, olisi käytännöllisintä paaluttaa kaikki ilmatila alle FL95 valvotuksi. Henk.koht. en tunne tällaiseen kuitenkaan kovin suurta intohimoa.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Yksinkertainen neuvo kaikille on: Ajattele mitä sanoman vastaanottaja(t) haluaa kuulla ja mikä hänelle on tärkeää ja olennaista.

 

Jos kyseessä on valvottu ilmatila, annetaan ilmoitus ATC:lle ja muut kuulijat hyödyntävät sitä kykynsä mukaan.

Valvomattomilla lentopaikoilla on käytettävä harkintaa erityisesti liikenteen tiheys huomioiden, huomioitavaa on myös että esimerkiksi 5 minuuttia ennemmin annettu lähestymisilmoitus ei välttämättä ole kuulunut maassa oleville vastaanottajille eikä varmuudella niille, joiden radio on avattu sen jälkeen.

 

Eli ytimekkäästi, fraseologiaa noudatellen ja jos paikan nimi kerrotaan, on se oltava yleisellä tasolla tiedetty. Turha lörpöttely ja ketään kiinnostamaton tieto jaksolla hukuttaa sekaansa sen olennaisen tiedon.

 

Kellon olemassa olo on käytännössä kaikille ilma-aluksille pakollinen, koska jo lentoonlähtö ja laskuajat on kirjattava minuutin tarkkuudella.

Ihan sama kerrotaanko ETE vai ETA aikoja, koska lähettäjä arvioi sen kumpi on siinä tapauksessa järkevämpää.

[Tatu Koiranen 1 757]

Kellon olemassa olo on käytännössä kaikille ilma-aluksille pakollinen, koska jo lentoonlähtö ja laskuajat on kirjattava minuutin tarkkuudella.

 

Ei ole edes käytännössä pakollinen. OPS M1-12 kohdat 2.2 ja 2.6.

 

Eikä olemassaolo tarkoita, että kelloa käytettäisiin mihinkään.

[Pasi Kallio 4]

Muistuttaisin vielä kerran, että radio on vain hyvä turvallisuusväline ja VFR-lentämisen perusluonteeseen kuuluu se, että törmäykset estetään näköhavainnoin.

 

Äkkiä tuota määräystä lukiessa tulee mieleen, että vaatimus paikan ilmoittamisesta on tarkoitettu ilmaliikennepalveluelimelle ja nimenomaan rullausselvityksen antamista varten. Lennolla olevan ilma-aluksen paikka kun on suurinpiirtein tiedossa (lentosuunnitelma).

 

Jos ehdottomasti halutaan, että nuo paikkailmoitukset tehdään ja käytetään kaikessa ETA-aikoja, olisi käytännöllisintä paaluttaa kaikki ilmatila alle FL95 valvotuksi. Henk.koht. en tunne tällaiseen kuitenkaan kovin suurta intohimoa.

 

 

Lienee selvää, että tuo alkuperäinen määräys johon Jounikin viittaa on tarkoitettu ATC-elimen kanssa käytävään kommunikointiin, kun siinä kerran puhutaan lähilennonjohdolle suoritettavasta avauskutsusta. Määräys ei kuitenkaan rajoitu maaliikenteeseen vaan on käsittääkseni tarkoitettu käytettäväksi myös ilmassa. Esim., kun tutka luovuttaa vaikka vektoroinnin päätteeksi koneen tornille, edellytetään avauskutsussa sijainnin ilmoittamista (....final rwy 24.....). Ennen vanhaan, jos tätä haluttiin niin  menetelmä piti olla mainittuna erikseen ko. kentän paikallisissa ohjeistuksissa (malli EFHK).

[Teemu Saarikko 0]

Pitäkää korpikentän ja lennonjohtopalveluja antavan kentän menetelmät eririllään,

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei ole edes käytännössä pakollinen. OPS M1-12 kohdat 2.2 ja 2.6.

 

Eikä olemassaolo tarkoita, että kelloa käytettäisiin mihinkään.

 

Jotenkin kirjoittaessa arvasin, että sinä vedät tuon esiin.

Mistä nuo ajat sitten repastaan jos ei kellosta?

Muistelen, että jotain firmaa arvosteltiin oikein urakalla lentopäiväkirjan vääristelystä. Samalla kaavalla voidaan mennä sitten melko monessa muussakin tapauksessa jos aikojen kirjaus perustuu tai pahimmillaan on jo perustunut omiin mielikuviin.

[Tatu Koiranen 1 757]

Jotenkin kirjoittaessa arvasin, että sinä vedät tuon esiin.

Mistä nuo ajat sitten repastaan jos ei kellosta?

Muistelen, että jotain firmaa arvosteltiin oikein urakalla lentopäiväkirjan vääristelystä. Samalla kaavalla voidaan mennä sitten melko monessa muussakin tapauksessa jos aikojen kirjaus perustuu tai pahimmillaan on jo perustunut omiin mielikuviin.

 

Niin sanotun kenttäpäiväkirjan avulla voidaan pitää tietoja purjekoneiden paikallislennoista, ja tätä soveltaen muutamia muitakin ratkaisuja on. Joka tapauksessa on niin, että on varsin tavallista, että purjelentokoneen lentoonlähtö- ja laskuaikakirjanpito pyörii siellä kiitotien laidalla maassa, ennemmin kuin ilmassa. Sitten tuo jälkimmäinen kohta, se pätee esimerkiksi hinaus- ja hyppylentoihin. Ensimmäisen lentoonlähdön aika ja viimeisen lennon laskuaika pitää olla ylhäällä, sillä välillä riittää, että tiedossa on kumulatiivinen ilma-aika. Sillä, moneltako kone lähti päivän neljännelletoista hyppylennolle, ei varsinaiseti ole mitään merkitystä.

 

Tässä oikein näppärä väline hyppykoneen lentoaikakirjanpidon tuottamiseksi, lisäksi pitää siitä mukana olevasta määräysten mukaisesta tarkasta kellosta katsoa nuo kaksi edellä mainittua kellonaikaa päivän aikana:

 

Jokuhan voi tähän vielä heittää (osin aiheellisesti), että mistä sen tietää mikä lento jää päivän viimeiseksi. Ei sitä varmuudella tiedäkään - ja jos aikaa ei ole tullut tarkasti katsottua, niin sitten pitää käyttää parasta saatavilla olevaa arviota. Tärkeämpää on, että ilmassaoloajan pituus on sentään tiedossa tarkkaan.

[Tatu Koiranen 1 757]

Lienee selvää, että tuo alkuperäinen määräys johon Jounikin viittaa on tarkoitettu ATC-elimen kanssa käytävään kommunikointiin, kun siinä kerran puhutaan lähilennonjohdolle suoritettavasta avauskutsusta. Määräys ei kuitenkaan rajoitu maaliikenteeseen vaan on käsittääkseni tarkoitettu käytettäväksi myös ilmassa. Esim., kun tutka luovuttaa vaikka vektoroinnin päätteeksi koneen tornille, edellytetään avauskutsussa sijainnin ilmoittamista (....final rwy 24.....). Ennen vanhaan, jos tätä haluttiin niin  menetelmä piti olla mainittuna erikseen ko. kentän paikallisissa ohjeistuksissa (malli EFHK).

 

Osaatko Pasi tai joku muu kommentoida, onko tämä näin myös ICAO:n normeissa, vai onko GEN M1-8:n vaatimus kansallinen poikkeavuus ICAO:n normista?

 

Nykyäänhän EFHK:lla on säädetty jossain määrin päinvastoin avauskutsun osalta, kun varsinaista paikkaa ei saa ilmoittaa lähilennonjohdolle (vaihdettaessa taajuutta lähestymislennonjohdolta), vaan oman kutsumerkin lisäksi ilmoitetaan vain kiitotien numero. Toki radioyhteyden siirto ajoittuu niin, että aika hyvä rukkastuntuma pitäisi kiitotien numeron perusteella olla koneen sijainnista.

[Henri Karlsson 0]

Pitäkää korpikentän ja lennonjohtopalveluja antavan kentän menetelmät eririllään,

 

Hehheh, tätä minäkin yritin alunperin tarkoittaa, puhe oli lähinnä Malmista.

[Antti Laukkanen 15]

Olen joskus sortunut sellaiseenkin lörpöttelyyn, että olen valvomattomassa ilmoittanut arvioni sekä ETA- että ETE-aikana. Siis tyyliin: "arvio kierrokseen viisi minuttia aikaan viis kaks". Vastaavan sattuessa omalle kohdalle tiedän vielä kolmen minuutin kuluttuakin, milloin sitä konetta tulee odottaa kierrokseen, jos vaikka satun pyörimään kierroksessa itte. Sehän on tietty puristeille liikaa, mutta minusta ihan informatiivista ja siten suotavaa.

 

Hyppylentoja sivuten omani olen kirjannut blokkiaikana per yksittäinen lento siitäkin huolimatta, että on vedetty kolme tai neljä pokaa päk tu päk. Myönnettäköön, että sillä metodilla hävisin tiimaa tuntitolkulla, mutta tykkään jotenkin tarkkailla yksittäisten lentojen suorittamista enemmän kuin kerätä tiimaa.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 757]

Hyppylentoja sivuten omani olen kirjannut blokkiaikana per yksittäinen lento siitäkin huolimatta, että on vedetty kolme tai neljä pokaa päk tu päk. Myönnettäköön, että sillä metodilla hävisin tiimaa tuntitolkulla, mutta tykkään jotenkin tarkkailla yksittäisten lentojen suorittamista enemmän kuin kerätä tiimaa.

 

-A-

 

Siis olet hävinnyt sen yhden-kaksi minuuttia per lento, joka on mennyt kuormaamiseen koneen käydessä? Tai pienellä koneellahan tuo aika on alle minuutin...

[Erkki Pulkkinen 0]

Palataan lähtöruutuun. Tornille ei ainakaan ilmoiteta paikkaa näin: "arvaa kuka, arvaa missä, arvaa mitä teen" 

[Henri Karlsson 0]

Koko ketjun pointti oli siis se, että koneiden haitseminen helpottuisi, jos jokainen saapuva ilma-alus kertoisi edes sen ilmansuunnan, josta on saapumassa.

 

Miksi pitäisi tehdä itsestään vaikeammin havaittava muille ilmatilan käyttäjille?