Trafi kumosi ilmailumääräyksiä

[Matti Palosuo 380]

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1444126205/fe1be993b3c5ffd3fce8a89d525e0361/18650-GEN_M1-11_2015_fi.pdf

 

1. Ilmailulaitoksen 30 päivänä kesäkuuta 1988 antama ilmailumääräys AGA M1-3 lentopaikan lentotiedotuspalvelusta

2. Ilmailulaitoksen 7 päivänä helmikuuta1977 antama ilmailumääräys OPS M1-8 ilma-alusten ensiapupakkauksista

3. Ilmailulaitoksen 28 päivänä maaliskuuta 1983 antama ilmailumääräys OPS M1-9 ilma-aluksen kuormauksesta

4. Ilmailulaitoksen 1 päivänä kesäkuuta 1982 antama ilmailumääräys OPS M1-10 kaksoisohjainten käytöstä

5. Ilmailulaitoksen 10 päivänä tammikuuta 1986 antama ilmailumääräys OPS M1-11 lentämisestä jäljitellyssä mittarilento-olosuhteessa

6. Ilmailulaitoksen 28 päivänä huhtikuuta 1975 antama ilmailumääräys OPS M3-3 ansiolennon suunnittelusta, lennonsuunnittelulomakkeen käytöstä

7. Ilmailulaitoksen 28 päivänä toukokuuta 1987 antama ilmailumääräys OPS M3-6 lentokoneiden minimivarustuksesta ansiolentotoiminnassa

8. Ilmailulaitoksen 17 päivänä kesäkuuta 1996 antama ilmailumääräys OPS M3-8 lentotoimintakäsikirjavaatimuksista ansiolentotoiminnassa

9. Ilmailulaitoksen 25 päivänä lokakuuta 1979 antama ilmailumääräys OPS M3-9 yleisölennätysten järjestämisestä

10. Ilmailulaitoksen 17 päivänä huhtikuuta 1973 antama ilmailumääräys PEL M1-3 määritelmät

11. Ilmailulaitoksen 23 päivänä maaliskuuta 2001 antama ilmailumääräys PEL M1-7 teoriakoe lupakirjan ja/tai kelpuutuksen myöntämistä varten

12. Ilmailulaitoksen 15 päivänä joulukuuta 1999 antama ilmailumääräys PEL M2-1 lento-oppilaan lupakirjasta

13. Ilmailulaitoksen 4 päivänä kesäkuuta 1979 antama ilmailumääräys PEL M2-30 maa- ja metsätalouslentäjän kelpuutuksesta

 

 

[Eerik Kiskonen 5]

Mitäs tuo OPS M1-9 kumoaminen käytännössä tarkoittaa? Eli mikä sen korvaa ja onko merkittäviä muutoksia?

[Harri Kontturi 17]

Yksityislentoja koskeva EASAn AirOPS PART-NCO sanoo, että lentokäsikirjan rajoituksia on noudatettava kaikissa kuormauksen ja lennon vaiheissa.

Käytännön kannalta ei siis juuri muutoksia tulossa. Tosin Part-NCO:ta (ja -NCC:tä) sovelletaan Suomessa vasta 25.8.2016 alkaen.

[Markku Hiedanpää 0]

Yksityislentoja koskeva EASAn AirOPS PART-NCO sanoo, että lentokäsikirjan rajoituksia on noudatettava kaikissa kuormauksen ja lennon vaiheissa.

Käytännön kannalta ei siis juuri muutoksia tulossa. Tosin Part-NCO:ta (ja -NCC:tä) sovelletaan Suomessa vasta 25.8.2016 alkaen.

 

Katso; Ilmailulaki 57 §

 

Lennon valmistelu ja suorittaminen

 

Ilma-aluksen tai laitteen päällikön on ennen lennon aloittamista varmistauduttava siitä, että ilma-alus tai laite on lentokelpoinen ja että lento on muutoinkin valmisteltu säännösten ja määräysten mukaisesti.

 

Päällikön on huolehdittava siitä, että lento suoritetaan turvallisesti ja että lennolla noudatetaan säännöksiä, määräyksiä ja lentotoiminta-, lentotyö- tai lentokoulutusluvan ehtoja sekä ilmailuviranomaisen hyväksymää lentokäsikirjaa.

 

Miehistön jäsenen, mukaan lukien kauko-ohjattavan ilma-aluksen ohjauspaikan miehistö ja tähystäjä, on suoritettava lentokäsikirjassa ja lentotoiminta-, lentotyö- tai lentokoulutusluvassa sille määrätyt tehtävät, jollei ilma-aluksen päällikkö määrää tehtävien jaosta toisin.

 

 

[Eerik Kiskonen 5]

Mjuu, mutta harvempi lentokäsikirja määrittelee esimerkiksi standardimassoja?

 

Eli kumoaako tuon ilmailumääräyksen kumoaminen luvan laskea painot standardimassoilla myös alle 5700kg koneilla vai antaako jokin voimassa oleva säännös edelleen tehdä sen?

[Aki Suokas 80]

Nopeasti katsoen, et voi ennen lentoa päättää että painat vain 75 kg (jos oikeasti painatkin 120 kg), niinkuin OPS M1-9 antoi luvan.

Joten ylikuormaus ei enään "laillisesti" onnistu. Tällä voi olla vaikutusta muuten monen kevyen koneen käytettävyyteen 

 

Ilmailulaki 57§ edellyttää että noudatat lentokäsikirjaa. Lentokäsikirjat olettavat että käsitellään todellista massaa. Tämä on luonnollista vastuukysymysten takia.

 

Tuleva EASA NCO sanoo kuormauksesta:

"NCO.POL.100 Toimintarajoitukset - kaikki ilma-alukset

a) Ilma-aluksen kuorman, massan ja - paitsi jos kyseessä on ilmapallo - painopisteen aseman on oltava kaikissa lentotoiminnan vaiheissa niiden rajoitusten mukaisia, joista määrätään lentokäsikirjassa tai vastaavassa asiakirjassa. "

 

 

 

Joten sen viesti on täsmälleen sama kuin ilmailulain; AFMää on noudatettava.

 

 

Suuremmilla lentokoneilla standardimassa käsite on olemassa.

Mutta silloin asiaa käsitellään tilastollisesti oikein. Eli jos vähemmän matkustajia, vakiomassa on suurempi.

kts NCC.POL.105

matkustajia      vakiomassa (mies)

1 - 5                   104 kg

6 - 9                     96 kg

10 - 19                 92 kg

20 - 29                 88 kg

30 -                      84 kg

ja näidenkin käytölle ehtona on että miehistö arvioi matkustajia ja jos näyttää että keskiarvo ylittyy, suorittaa laskelman uudestaan todellisimmilla massoilla.

 

 

Tuleva NCO on mielestäni ankarampi  todellisuuden noudattamiseen kuin nykyiset (tai siis kumotut) suomalaiset määräykset.

Koneen massaa on tarkkailtava tiukemmin.  Juu, se 5 v punnitusjakso on poistunut, mutta tilalla on vaatimus, että kaikkia kumulatiivisia massanmuutoksia ja painopisteen muutoksia on seurattava (siis jatkuvasti ja ynnäten pienetkin muutokset).

Ja jos massan tai painopisteen kumulatiivinen muutos on liian iso, punnitustodistus uusittava. Ja sinun pitää tietenkin katsastuksessa myös osoittaa, että olet pitänyt kirjaa kaikista kumulatiivisista muutoksista.

Ja rajat on ahtaammat.

Piper J3C kokoisella moottorikoneella (MTOW 530 kg) kumulatiivinen kokonais tyhjämassan muutos saa olla keskellä konetta enintään 2,6 kg ja pyrstössä 1 kg.

PIK20 kokoisella purjelentokoneella (MTOW 450 kg)  kumulatiivinen kokonais tyhjämassan muutos saa olla keskellä konetta enintään 2,2 kg ja pyrstössä 0,45 kg.