Easyjetin lento diverttasi kapteenin tajunnanmenetyksen takia

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Easyjetin lento Lontoosta Heraklioniin, jota operoi Titan Airways, laskeutui perjantaina kesken lennon Venetsiaan kapteenin menetettyä tajuntansa. Perämies käytti tilanteen takia varmuuden vuoksi happinaamaria. Kapteeni vietiin sairaalaan, kunnon kerrotaan olevan tyydyttävä.

 

A Titan Airways Airbus A320-200 on behalf of Easyjet, registration G-POWI performing flight U2-5461 from London Gatwick,EN (UK) to Heraklion (Greece) with 170 people on board, was enroute at FL350 about 50nm eastsoutheast of Venice (Italy) when the captain became unconscious prompting the first officer to don his oxygen mask and to divert the aircraft to Venice, where the aircraft landed safely about 16 minutes later.

 

http://www.avherald.com/h?article=48d8c2a4&opt=0

 

Vähän vastaavia tapauksia on nyt ollut pari muutakin viime aikoina:

 

The incident follows two similar events in the US this week.

 

On Monday, pilot Michael Johnston, 57, fell ill mid-flight, and later died. His family later revealed that he had suffered a heart attack.

 

The flight heading from Phoenix, Arizona to Boston, Massachusetts was diverted to Sycaruse, New York, when the Mr Johnston was stricken. 

 

A day later, the co-pilot of a plane heading to San Francisco, California, from Houston Texas fell ill.

 

That flight safely diverted to Albuquerque, New Mexico.

 

http://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/easyjet-flight-makes-emergency-landing-after-pilot-passes-out-a6688631.html

[Mikko Palosvirta 0]

Kuuluisi varmaan tuonne "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" -ketjuun, mutta kysyn silti täällä.

 

Onko noissa lentokoneen manuaaleissa/toimintaohjeissa (mikä se virallinen termi onkaan) ohjeistus myös tällaiseen "Pilotti tajuton" -tapauksiin. Tuli vaan mieleen, kun perämies oli tajunnut varuiksi vetää happimaskin naamalleen. Ihan looginen ja järkevä teko, mutta jotenkin luulisi että tuossa tilanteessa olisi sen verran stressikerrointa muutenkin, ettei välttämättä tuollainen ole ensimmäisenä mielessä kun kollega on vieressä älyt mäessä ja taatusti huoli on kova.

 

Vai onko tää just sitä, mikä erottaa lentäjät normaalikuolevaisista 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Ehkä näkemykseni ovat jo hieman vanhanaikaisia, mutta työjärjestys on kokolailla seuraava. Aivan ensimmäiseksi tajuton kippari pitää saada pois istuimeltaan ja siinä tarvitaan kabinhenkilökunnan apua. He osaavat siirtää istuimen taakse ja irroittaa vyöt sekä osaavat oikeat otteet, että vähän paremmin syönyt lentopoikakin saadaan matkustamon puolelle pitkälleen. Hoitotoimenpiteet alkavat matkustamossa automaattisesti. Perämies pyytää yhtä emäntää tai stuerttia istumaan kipparin jakkaralle ja, jos mahdollista, olemaan yhteydessä lääkäreihin sekä myös siltä varalta että tarvitsee apua listojen luvussa tai jossain muussa asiassa. Jos määränpäähän on vielä matkaa, selvää on, että jonnekin on mentävä laskuun ja hetki pohditaan sitä, missä olisi lähellä sijaitseva, sää- ja pituusvaatimukset täyttävä kenttä, jossa olisi lähellä sairaala, tankkausmahdollisuus ja handling, sekundääriasiana riittävä hotellikapasiteetti. Perämies kertoo tilanteesta lennonjohdolle (hätätilailmoitus) ja alkaa pyydellä selvityksiä valitsemalleen kentälle sekä tilaa ambulanssin vastaan. Laskeskelee siinä ohessa, onko dumppaustarvetta jos koneessa on sellainen mahdollisuus tai sitten päättää holdata tai tehdä ylipainolaskun tilanteesta riippuen. Kipparin jakkaralla oleva selvittää lääkäreiden kanssa tilannetta ja saa ohjeita, joita sitten kertoo matkustamossa kipparista huolta pitäville. Happinaamarin käyttö lienee yhtiökohtainen asia, mutta mitää varsinaista tarvetta sille ei ole. Laskuun tullaan aivan normaalisti, mutta laskun jälkeen pitää huomioida, että perämiehen puolella ei yleensä ole nokkapyörärattia. Tavallisesti jäädään kiitotielle ja kone hinataan platalle. Voi myös ajatella High Speed Exitiä, jonne kone kääntyy jalkapolkimilla, mutta missään tapauksessa perämies ei lähde rullaamaan pidemmälle pelkillä jalkapolkimilla. Sen jälkeen alkaa miettiminen maahenkilökunnan kanssa siitä, mitä tehdään seuraavaksi. Puhelimet käyvät kuumina seuraavan tunnin aikana.     

 

Seppo

[Sakari Korpela 0]

... mutta työjärjestys on kokolailla seuraava... Puhelimet käyvät kuumina seuraavan tunnin aikana.     

 

Seppo

 

Kiitos Seppo, taas kerran mahtava taustoitus!

[Timo Koski 143]

Tavallisesti jäädään kiitotielle ja kone hinataan platalle. Voi myös ajatella High Speed Exitiä, jonne kone kääntyy jalkapolkimilla, mutta missään tapauksessa perämies ei lähde rullaamaan pidemmälle pelkillä jalkapolkimilla.

Unohtuiko tuosta pidemmästä selostuksesta, en mielestä huomannut, kohta jossa jaaritellaan Perä-hikiän Tertulle ja Teuvolle, mikä on koneessa ongelmana, ainakin jos olisi teknikaali kyseessä, kuten useimmiten on.  Mutta tyhmänä kysyn, voisiko tuo peräsmies vaihtaa koneen pysähtyessä äkkiä kapun pallille ja siitä rullailla koneen platalle, tai vaikka ihan putkelle?

[Tatu Koiranen 1 876]

Unohtuiko tuosta pidemmästä selostuksesta, en mielestä huomannut, kohta jossa jaaritellaan Perä-hikiän Tertulle ja Teuvolle, mikä on koneessa ongelmana, ainakin jos olisi teknikaali kyseessä, kuten useimmiten on.  Mutta tyhmänä kysyn, voisiko tuo peräsmies vaihtaa koneen pysähtyessä äkkiä kapun pallille ja siitä rullailla koneen platalle, tai vaikka ihan putkelle?

 

Monessa yhtiössä perämies ei yksinkertaisesti rullaa konetta edes vaikka ratti olisi molemmilla puolilla, ja toisaalta, eiköhän se ole tuossa tilanteessa jo aivan yksi ja sama ottaa se traktori siihen. Ehkä, jos kone olisi jäämässä ainoalle kiitotielle ja sopivaa aisaa tai muuta hinausvälinettä ei yksinkertaisesti ole, saattaisi perämieskin sen koneen rullata pois vaikkei juuri rullauskokemusta olisikaan. Ei kyllä varmasti siinä tilanteessa putkelle saakka.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Kyllä tällaisessa tilanteessa kuulutuksen Tertulle jaTeuvolle voi aivan hyvin delegoida purserille. Lentopoika ei jätä jaksoaan kovin mielellään edes hetkeksi.

 

Seppo

[Jan Augustsson 6]

Tai lentotyttö, nykyään monta "tyttöä" kipparinakin.     Air Berlinillä Tegeliin mennessä oli molemmat pannuhuoneessa "tyttöjä"

[Jan Fredriksson 2]

Monessa yhtiössä perämies ei yksinkertaisesti rullaa konetta edes vaikka ratti olisi molemmilla puolilla, ja toisaalta, eiköhän se ole tuossa tilanteessa jo aivan yksi ja sama ottaa se traktori siihen. Ehkä, jos kone olisi jäämässä ainoalle kiitotielle ja sopivaa aisaa tai muuta hinausvälinettä ei yksinkertaisesti ole, saattaisi perämieskin sen koneen rullata pois vaikkei juuri rullauskokemusta olisikaan. Ei kyllä varmasti siinä tilanteessa putkelle saakka.

 

Tässä on yksi asia mitä en voi ymmärtää. Tosiaan on niin, että monessa yhtiössä perämies ei rullaa, mutta en ymmärrä oikein syytä miksi (jos siis ohjausmahdollisuus molemmilla puolilla), koska johan Airbussin omat SOPitkin sanoo, että pilot flying rullaa. Toisaalta rullaaminen ei ole mitenkään vaikeaa, eikä voikaan olla kun kipparikin sen päivässä oppii. Olisikin ihan mielenkiintoista tietää, että jos esim. isolla F:llä kävisi tällänen kipparin inkapasitaatio airbussissa ja perämies sitten rullaisi maassa (vaikka ihan portille saakka), niin tulisiko siitä jotain ongelmia?

[Sami Puro 612]

airbussissa ja perämies sitten rullaisi maassa (vaikka ihan portille saakka), niin tulisiko siitä jotain ongelmia?

 

Portille ehkä ei kannata yrittää ajella kun esim. Hesassa portin ohjaus näkyy oikein vain kipparin puolelta (porteilla jossa on ne vanhanmalliset opastimet). Mutta noheva heppu tietysti ennen laskua pyytää vaikkapa rullaustielle marshallin vastaan ja sanoo että ohjaa jonnekin ulkostandille parkkiin jossa vastaanottokomitea on valmiina...

 

Vaikka rullausta ei normaalitilanteessa eräillä firmoilla harrasteta kuin kipparin toimesta, niin jos perämies on yksin vastuussa näin äkkiseltään, niin hänestähän tulee koneen päällikkö silloin... Ja herra uusi päällikkö tekee siinä sitten omat ratkaisunsa aivan kuten parhaaksi näkee. 8) Eli rullaa jos siltä tuntuu, tai jos ei onnistu niin jätetään parkkiin sopivaan paikkaan kiito-/rullaustielle. Mutta ei sitä erikseen kielletty ole mitenkään.  (tuo kiitotieltä, tai muualtakin, standille/portille hinailu on yllättävän aikaa vievää toimintaa .. vrt. esim. 22L vapautus@ZG ja rullaus standille 127, kestää minuutin ... eli jos kiire on, niin .....)

[Tatu Koiranen 1 876]

Tässä on yksi asia mitä en voi ymmärtää. Tosiaan on niin, että monessa yhtiössä perämies ei rullaa, mutta en ymmärrä oikein syytä miksi (jos siis ohjausmahdollisuus molemmilla puolilla)

 

Ei just tähän hätään ole heittää vauriotilastoja kehiin, mutta jos todennäköisyyksiä mietitään varsinkin aikayksikköä kohden, niin juuri siinä maakäsittelyssä kiitotien ulkopuolella niitä koneita rikotaan. Ei niinkään lennolla, siksi siellä perämieskin saa ohjata

[Jan Fredriksson 2]

Ei just tähän hätään ole heittää vauriotilastoja kehiin, mutta jos todennäköisyyksiä mietitään varsinkin aikayksikköä kohden, niin juuri siinä maakäsittelyssä kiitotien ulkopuolella niitä koneita rikotaan. Ei niinkään lennolla, siksi siellä perämieskin saa ohjata

 

Mun korviin ei ole kantautunut ainuttakaan tapausta, jossa perämies olisi rullatessaan rikkonut koneen. Mutta näin on varmasti tapahtunut, mutta en usko että se peris on yhtään sen huonompi rullaaja kuin kipparikaan. Mun käsittääkseni perikset ovat jopa usein varovaisempia kuin kipparit. Mutta se vastuuhan on viime kädessä aina kipparilla, joten siltä kannalta asian voi jotenkin yrittää ymmärtää, mutta ei kyllä muuten.

[Jan Fredriksson 2]

Portille ehkä ei kannata yrittää ajella kun esim. Hesassa portin ohjaus näkyy oikein vain kipparin puolelta (porteilla jossa on ne vanhanmalliset opastimet). .....)

 

No tämä tietenkin, mutta onneksi niitä vanhanmallisia ei taida enää paljoa olla. Ehkä siinä 22-14 välissä vielä joitakin on. Nämä uudet on kyllä paljon parempia kun näkyy TSAT ajat ja muut.

[Tatu Koiranen 1 876]

Mun korviin ei ole kantautunut ainuttakaan tapausta, jossa perämies olisi rullatessaan rikkonut koneen. Mutta näin on varmasti tapahtunut, mutta en usko että se peris on yhtään sen huonompi rullaaja kuin kipparikaan.

 

Tähän vaikuttaa varmaan aika paljon se, että emme kuule kaikista pikkukolhuista. Sekin varmaan vaikuttaa, että jos kippari rullaa, niin perämiehen on vaikea rikkoa konetta rullaten.

[Jan Fredriksson 2]

Tähän vaikuttaa varmaan aika paljon se, että emme kuule kaikista pikkukolhuista. Sekin varmaan vaikuttaa, että jos kippari rullaa, niin perämiehen on vaikea rikkoa konetta rullaten.

 

Sepä se. Mutta tämä keskustelu on nyt mennyt vähän väärille raiteille. Minulle on sinänsä ihan sama miten firmat asian hoitavat. Jokainen taplaa tyylillään. Ainoa asia mitä kritisoin, on se, että jos ollaan tilanteessa, jossa kippari on inkapasitoitunut ja tullaan laskuun ja kone jää kiitotielle sen takia, että pärämies ei ole kykeneväinen, ei joko osaa tai ei saa, rullata konetta pois kiitotieltä jonnekin sopivaan parkkiin. Jos airbussilla jäätäisiin kiitotielle sen takia, että kippari on inkapasitoitunut niin en todellakaan ymmärtäisi tilannetta. Kyllä molemmilla jantturoilla pitää olla samat tiedot ja taidot. Oli se sitten rullaamista, lokikirjan täyttämistä, MELliasioita tai ihan mitä vaan. Just my 5 cents.