A350 myöhästymiset

[Juha Kotilainen 0]

No ihan hyvä et isommat viat tulee aina kentällä, eikä lennon aikana

[Jukka Joutsijärvi 11]

No ihan hyvä et isommat viat tulee aina kentällä, eikä lennon aikana

 

Kuten Vietnam Airlinesin paineistushäiriö kotimaan lennolla. Voipi tulla eteen Finnairillakin lennon aikana jotain kun näitä nyt tuntuu sattuvan aika tiuhaan.

 

 

[Tatu Lindeman 23]

LWB:n Bangkok-myöhästely siirtää tämän päiväistä Peking-lähtöä ainakin 5 tuntia - AY51, arvioitu aika 22:50.

[Heikki Rantasalo 0]

LWB:n Bangkok-myöhästely siirtää tämän päiväistä Peking-lähtöä ainakin 5 tuntia - AY51, arvioitu aika 22:50.

 

Vaikutus paluulentoon AY52 on kuitenkin enää ehkä vain reilu 2 tuntia ja Helsingissä vähemmän. 

 

EDIT: Korjattu väärin laskettu arvio.

[Ilkka Mannikainen 776]

LWA:lla ollut Suvarnabhumilla jotain 3,5 tuntia solmussa eli 96 tulee 3h myöhässä ja AY51 ottaa 5,5 myöhästymistä.

 

FINNAIR - AY 51

Operational Flight Information

 

Helsinki Vantaa (HEL), Helsinki, Finland 23:30 ESTIMATED TIME OF DEPARTURE

[Juha Kotilainen 0]

Tietokoneet niillä taitaa olla solmussa noissa uusissa koneissa, onkohan menty jo liian pitkälle tekniikan kehittelyssä?

[Lasse Kaartinen 0]

Tietokoneet niillä taitaa olla solmussa noissa uusissa koneissa, onkohan menty jo liian pitkälle tekniikan kehittelyssä?

 

On joo aivan varmasti. Voisikohan Airbus palauttaa vanhan kunnon vaijeriohjauksen, joka ei vikaillut koskaan.

[Timo Helenius 22]

Tekniikka on jo liian pitkällä, koko maailmassa kaikkialla, ja tyhmä ihminen kehittää sitä lisää sahaten oksaa jalkojensa alta yhä syvemmälle.

 

Oiskohan käynyt niin että kuivassa etelässä sekä kuivassa pohjoisen pakkasessa toimineet osat eivät toimikaan kosteassa välikelissä?

 

Vikaa on paljon muuallalkin, ei pelkästään tietokoneissa.

 

Jos kuka muistaa kun Emput170/190 aikoinaan tuotiin sademetsästä Suomeen ei nekään tykänneet käynnistyä, varsinkaan yön jälkeen, ei nyt, ei toisella mutta ehkä jo kolmen tunnin päästä. Sillä välin matkaajat istuttiin kabiinissa jossa valot syttyi/sammui/syttyi/sammui kun konetta "bootattiin"...

 

Harmillista kuitenkin yhtiölle ja konetyypille, onneksi iltapulut alkavat vasta nyt saada uutisjuorua, koneiden lähtötäsmällisyys aikataulussaan lienee vähän alle/yli 10% ?

[Olavi Uotila 184]

Kerran vielä: Uusi lentokone on uusi lentokone. Siinä on valtava määrä kaikenlaista elektroniikkaa. Suuri määrä erilaisia järjestelmiä laitteineen, ja eri laite/järjestelmävalmistaijien kirjo. Monien laitteiden ja järjestelmien on keskusteltava keskenään, jotta toiminta olisi halutun ja suunnitellun mukaista. Kehitystyö on pitkäaikaista, ja koneen käyttöönotto on vain yksi tärkeä virstanpylväs koneen kehitysvaiheessa. Ensimmäiset operaattorit joutuvat aina vastakkain ongelmien kanssa. Kaikenlaiset ongelmat raportoidaan lentokoneen valmistajalle, joka analysoi niitä, ja neuvottelee, suunnittelee ja vaatii muutoksia alihankkijoiden kanssa. Kyseessä ei ole mikään nopea asia; ongelmia on paljon, eri järjestelmissä. Parannusten kanssa ei voi hosua. Helposti vierähtää vuosi tai pari, ongelmasta riippuen, ennenkuin päästään niskan päälle.

Esim MD-11 käyttöönotossa, MDC:ltä ja avioniikan päävalmistajalta Honeywelliltä, oli kattava tukiryhmä selvittelemässä ongelmia Helsingissä. Aluksi lennettiinkin vain Kanarialle, jne. Usein oli tukiryhmän edustus mukana lennoilla.

Toinen ongelma on, että kun on uusi, vielä harvojen käyttämä konetyyppi, sen huolto-/korjausvalmiuden, varaosien jne saanti ulkoasemilla on hankalaa. Mitä kauempana ulkoasemat ovat, sitä pidempiä myöhästymisiä on odotettavissa.

Ei tämä koske mitenkään erityisesti A350-koneita, vaan kaikkia uutuuksia. Digitaalitekniikassa kun tarvitaan vain yksi ainoa poikittain mennyt bitti jossain kriittisessä säätö-/indikaatioketjussa, niin ongelma on valmis.

[Paul Pessi 2]

Iltalehdessäki oli juttuu

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016022021149742_uu.shtml

[Juha Kotilainen 0]

Mitenkähän lie myöhästymiskorvausten laita?

[Olavi Uotila 184]

Iltalehdessäki oli juttuu

http://www.iltalehti.fi/uutiset/2016022021149742_uu.shtml

 

Sanoisin, että erikoista lausutaan. Voi helposti päästä käsitykseen, että lennetään viallisilla koneilla?

[Tatu Koiranen 1 726]

Sanoisin, että erikoista lausutaan. Voi helposti päästä käsitykseen, että lennetään viallisilla koneilla?

 

Olet varmaan sen verran ollut liikenneluokan koneiden kanssa tekemisissä työurasi aikana, että tiedät, ettei viallisella koneella lentäminen ole mitenkään tavatonta, vaan pikemminkin normaalia (ja ehjällä koneella lentäminen poikkeuksellista). Sen takia koneissa on minimivarusteluettelo; kaiken ei tarvitse aina toimia ja korjausaikaa on viasta riippuen usein joko 3, 10 tai 120 päivää (ja sitten ne A-kategorian joissa yleensä lyhyehkö aikaraja tai matalahko sykliraja).

 

Lehdessä asiaa ei tietysti välttämättä ihan noilla sanoilla kannattaisi silti käsitellä, tietysti nyt syntyvä käsitys on ainakin totuudenmukainen.

[Olavi Uotila 184]

Olet varmaan sen verran ollut liikenneluokan koneiden kanssa tekemisissä työurasi aikana, että tiedät, ettei viallisella koneella lentäminen ole mitenkään tavatonta, vaan pikemminkin normaalia (ja ehjällä koneella lentäminen poikkeuksellista). Sen takia koneissa on minimivarusteluettelo; kaiken ei tarvitse aina toimia ja korjausaikaa on viasta riippuen usein joko 3, 10 tai 120 päivää (ja sitten ne A-kategorian joissa yleensä lyhyehkö aikaraja tai matalahko sykliraja).

 

Lehdessä asiaa ei tietysti välttämättä ihan noilla sanoilla kannattaisi silti käsitellä, tietysti nyt syntyvä käsitys on ainakin totuudenmukainen.

 

Oikeassa olet, Tatu. Mutta ne, jotka asioista tietävät vähemmän, saattavat helposti tulla erilaisiin johtopäätöksiin lehtijutuistakin. Kyllä nykyään varmaan turvallisuutta kunnioitetaan, pykäläviidakoissakin.

 

Mieleeni on jäänyt tuttavaporukasta erilaisia kysymyksiä asiaan liittyen. Joku kysyi kerran, mikä se minimilista oikein on. Otin esimerkin DC-10:stä jonka minimilistassa oli mm. "Palokirveitä 2 kpl". Mutta "yhdellä saa lähteä". Se oli sitä aikaa, kun toinen kirves oli kabiinin takaseinässä kiinni, ja toinen ohjaamossa. 

 

[Aleksi Jarva 0]

Näkisin asian pikemminkin niin, että nykyaikaisissa avioniikkajärjestelmissa vikadiagnostiikka on pitkälle kehittynyttä, joten pienetkin viat huomataan ja rekisteröidään herkemmin, kuin vanhoissa järjestelmissä. Tämä ehkä luo sitten illuusion, että nykyaikaiset järjestelmät olisi jotenkin vikaherkempiä. Tietenkin kun uusi konetyyppi kyseessä, on erilaiset lastentaudit ym. softabugit mahdollsia, joita ei olla osattu suunnittelussa ottaa huomioon.

 

Huollon kannalta nämä uudet järjestelmät ovat paljon loogisempia sekä helpompia troubleshootata ainakin omasta mielestä. Tietysti täysin vastakkaisen mielipiteen saa, kun kysyy asiaa vanhan liiton mieheltä.

 

[Olavi Uotila 184]

Kyllähän kaikki kehittyy, mutta:

Maassa tapahtuvasta laite/järjestelmätestauksesta puuttuu kuitenkin yhtä sun toista. Koneen aerodynaaminen liikehdintä, samoinkuin kaikkien järjestelmien yht'aikainen toiminta. On asioita, jotka menevät solmuun vasta, kun "kaikki" data on paikalla.

 

Toisekseen, kävi kyllä useinkin niin, että ongelma alkoi siitä, kun jokin järjestelmä ei toiminut, vaikka diagnostiikka meni läpi, kuin myös maintenance manualin mukaiset testit. Silti, ei vaan toiminut. Siitä alkaa analyyttisen mielikuvituksen työvuoro....

[Jyri Leijala 28]

Tuntematta paremmin koneiden huoltoa:

 

Kuinka paljon paikallisella huollolla on dataa käytettävissä koskien kaikkia vikoja.

Eli siis suomeksi sanottuna paljonko tässä vaiheessa joudutaan kyselemään valmistajalta mistä mikäkin vika voisi johtua?

Olettaisin että tälläisten uusien koneiden kohdalla tuo olisi "yleistä" ja aiheuttaa myös sitä viivästystä?

[Tatu Koiranen 1 726]

Tuntematta paremmin koneiden huoltoa:

 

Kuinka paljon paikallisella huollolla on dataa käytettävissä koskien kaikkia vikoja.

Eli siis suomeksi sanottuna paljonko tässä vaiheessa joudutaan kyselemään valmistajalta mistä mikäkin vika voisi johtua?

Olettaisin että tälläisten uusien koneiden kohdalla tuo olisi "yleistä" ja aiheuttaa myös sitä viivästystä?

 

Lentokoneen huolto-ohjeissa on tietysti vianhakuohjeet, ja usein erilaisia järjestelmävikoja ratkotaan vaihto-osilla, eli otetaan purkki irti koneesta ja työnnetään uusi tilalle ja katsotaan josko tulisi sillä kuntoon. Jos ei tule niin luultavasti vaihdetaan lisää purkkeja... Valmistajan konsultaatio voi alkaa kun vika ei vastaa julkaistuja kuvauksia, tai kun vikaa ei saada kuntoon ohjeiden mukaan toimimalla. Ei siis mikään ensisijainen toimintamalli... Tämän lisäksi on sitten se hiljainen tieto, jota mekaanikoille kertyy (ja jota tietysti saatetaan myös kirjallisesti levittää organisaatiossa). A350:n osalta sitä ei ihan kauheasti ole voinut vielä kertyä, vaikka järjestelmissä on tietysti yhtenyyksiä vanhoihin konemalleihin. Tietysti myös rutiini yksinkertaisiinkin tehtäviin puuttuu, yleensä sen yksinkertaisen huoltotoimenpiteen tekeminen nopeutuu aikalailla kun sen on tehnyt pari kertaa aiemmin.

 

Alkuvaiheessa molemminpuolisen tiedonvaihdon ja konsultaation merkitys on tietysti paljon aktiivisempaa kuin sitten myöhäisemmissä vaiheissa.

 

Edit: niin, ja mekaanikollahan on myös huoltopuolen tyyppikoulutus huollettavaan konetyyppiin.

[Aleksi Jarva 0]

Kyllähän kaikki kehittyy, mutta:

Maassa tapahtuvasta laite/järjestelmätestauksesta puuttuu kuitenkin yhtä sun toista. Koneen aerodynaaminen liikehdintä, samoinkuin kaikkien järjestelmien yht'aikainen toiminta. On asioita, jotka menevät solmuun vasta, kun "kaikki" data on paikalla.

 

Toisekseen, kävi kyllä useinkin niin, että ongelma alkoi siitä, kun jokin järjestelmä ei toiminut, vaikka diagnostiikka meni läpi, kuin myös maintenance manualin mukaiset testit. Silti, ei vaan toiminut. Siitä alkaa analyyttisen mielikuvituksen työvuoro....

Kyllä, puhut ihan asiaa. Tarkoitin enemmänkin sitä, että uudet järjestelmät tunnistaa ja reporttaa pienetkin viat herkemmin/tarkemmin. Nämä "intermittent" viat, jotka ilmestyvät esim. vain tietyssä lennon vaiheessa ovatkin ihan oma lukunsa.

[Olavi Uotila 184]

Jatkona Tatun kommenttiin: Kun Finnairilla oli vielä mahdollisuus testata/korjata itse käyttämiään laitteita (ei toki ihan kaikkia), laite voitiin viedä koneesta korjaamolle ja suorittaa laitetestaus. Nyt epäilty vikalaite lähetetään jonnekin ulkomaille; valmistajalle tai toiselle lentoyhtiölle jolla on korjausvalmius. Finnairin hävitettyä omat laitekorjaamonsa, kokeilu/korjaus tapahtuu jossain kauempana.

[Tatu Koiranen 1 726]

Jatkona Tatun kommenttiin: Kun Finnairilla oli vielä mahdollisuus testata/korjata itse käyttämiään laitteita (ei toki ihan kaikkia), laite voitiin viedä koneesta korjaamolle ja suorittaa laitetestaus. Nyt epäilty vikalaite lähetetään jonnekin ulkomaille; valmistajalle tai toiselle lentoyhtiölle jolla on korjausvalmius. Finnairin hävitettyä omat laitekorjaamonsa, kokeilu/korjaus tapahtuu jossain kauempana.

 

Näin on. Tosin, laajarunkojen lyhyiden kääntöaikojen ja vähäisten muiden seisonta-aikojen takia vaihtopurkkiratkaisu olisi lähellä olevasta korjaamosta huolimatta se usein käytettävä ratkaisu, eli koneeseen lyötäisiin "uusi" purkki ja laitekorjaamo tarkisti (ja tarvittaessa korjaisi) sen irroitetun laitteen, ja sen jälkeen laittaisi sen ehjänä hyllyyn odottamaan seuraavaa vikatapausta.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Tämä saattaisi paremmin sopia tyhmien kysymysten puolelle, mutta kysyn silti. Oletuksena on seuraavat asiat: 1) Finnair on ajanut oman tekniikkansa suurelta osin alas. 2) Kyse on täysin uudesta konetyypistä ja kokemuksesta tiedetään, että alussa on paljon vikoja. 3) Koneelle on suunniteltu varsin tiukka lento-ohjelma. 4) Helsingissä oleva varaosavarasto lienee aika suppea.

 

Kysyn tyhmänä, että millaisen matemaattisen laskukaavan mukaan oli järkevämpää lennättää "ylimääräiset" A340:t pois sen sijaan, että ainakin yhtä olisi käytetty A350:n varakoneena jonkin aikaa? Pointtini on se, että olisihan se varakoneena pitäminenkin maksanut, mutta epäilen nyt tehdyn ratkaisun olevan kalliimpi, varsinkin kun imagohaitta lasketaan mukaan.

 

Seppo 

[Timo Lampi 31]

Puhtaana spekulaationa, olisiko perimmäinen syy homeisten patonkien poislennättämiseen se, että on leasing-sopparit päättyneet eikä niitä haluttu jatkaa/ uusia, tai sitten ei osattu riittävän hyvin ennakoida Zodiacin tuotanto-ongelmia ja siitä aiheutuvaa 350- toimistun reilua myöhästymistä? Jonkun huhun mukaanhan OH-LQA:n piti olla se varakone mikä jää vielä pyörimään niin kauan kun rungolla riittää tunteja sekä syklejä, tai kunnes sille ei enää ole tarvetta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tämä saattaisi paremmin sopia tyhmien kysymysten puolelle, mutta kysyn silti. Oletuksena on seuraavat asiat: 1) Finnair on ajanut oman tekniikkansa suurelta osin alas. 2) Kyse on täysin uudesta konetyypistä ja kokemuksesta tiedetään, että alussa on paljon vikoja. 3) Koneelle on suunniteltu varsin tiukka lento-ohjelma. 4) Helsingissä oleva varaosavarasto lienee aika suppea.

 

Kysyn tyhmänä, että millaisen matemaattisen laskukaavan mukaan oli järkevämpää lennättää "ylimääräiset" A340:t pois sen sijaan, että ainakin yhtä olisi käytetty A350:n varakoneena jonkin aikaa? Pointtini on se, että olisihan se varakoneena pitäminenkin maksanut, mutta epäilen nyt tehdyn ratkaisun olevan kalliimpi, varsinkin kun imagohaitta lasketaan mukaan.

 

Seppo 

 

Ensiksi pitää muistaa, että noin puolet A350:n lennoista lähtee muualta kuin Helsinki-Vantaalta, jolloin ko. kentällä seisova varakone ei ole vaihtoehto kuin 50 %:ssa tapauksista. Lisäksi tarvitaan vähintään 2 konetyyppiin kelpuutettua miehistöä paikalle (tyyppikelpuutus on sama A330/350, mutta A340 on omalla kelpuutuksellaan), koska kone olisi kiva saada lennettyä myös takaisin. Finnairilla ei tällä hetkellä ole oikein ylikapasiteettia tarjolla miehistön suhteen.

 

Mitä imagohaittaan tulee, sitä syntyisi varmasti myös jos/kun vanhoilla romuilla ryhdyttäisiin kuljettamaan matkustajia.

 

Autiomaahan seisomaan menneelle putkelle olisi varmaan sinällään saanut sovittua uudenkin leasingsopimuksen, ties kuinka monetta kertaa. Sinänsä ihan kiva, että niistä osattiin vihdoin päästää irti.

 

Se, millainen sopimus Finnairilla ja Airbussilla yleisesti ottaen on koneen vikojen suhteen, on sitten asia erikseen. Ainakin muilla teollisuuden aloilla ei olisi tavatonta sopia, että uudentyyppistä tuotantolaitetta käyttöönottaessa laitteen käyttäjä voi saada kompensaatiota kun laite ei toimi oikein ja se aiheuttaa taloudellista vahinkoa (tässä tapauksessa esimerkiksi matkustajien myöhästymiskorvaukset/uudelleenreitityskulut). Koneiden toimitusten myöhästyminenkin oikeuttanee joihinkin korvauksiin, eli ei tämä välttämättä niin suuri ongelma kuitenkaan ole, vaikka lähtövarmuus onkin ollut vähän mitä on.

[Ilkka Mannikainen 776]

Viisykköselle (LWA) pumpataan taas vähän kerrallan aikaa lisää tauluun. Ensin oli 21:00, sitten 21:55 ja nyt 23:30.

 

FINNAIR - AY 51

Operational Flight Information

 

Helsinki Vantaa (HEL), Helsinki, Finland 23:30 ESTIMATED TIME OF DEPARTURE

 

Klo 2300 tieto on:

FINNAIR - AY 51

Operational Flight Information

 

Helsinki Vantaa (HEL), Helsinki, Finland 01:00 NEXT INFO WILL BE AT