Paineistamaton kone ja vertikaalinen nopeus laskussa

[Jorma Silo 0]

Häpeämättömän tietämätön kysymys taas.

 

Luin kerran hauskan tarinan kanadalaisista Buffalo-lentäjistä 1960-luvulta. Buffalohan on tuommoinen ruma 20 tonnin möykky, kaksi hirmuista potkuriturbiinia. Lentäjät kertoivat siinä ns. "taktisesta STOL-laskeutumisesta."

 

Teoriassa tämä käy suunnilleen näin (jos oikein ymmärsin:) vihamielisen alueen yläpuolella kone lennetään kivääritulen välttämiseksi varsin korkealla suunnilleen kynnyksen kohdalle - riippuu tietysti kentästä, sijainnista ja tilanteesta - ja painetaan siinä jyrkkään laskuun, vai pitäisikö sanoa pikemminkin syöksyyn: 6000 jalkaa minuutissa. Oikaistaan sopivalla korkeudella, tehdään 180 asteen käännös ja lasketaan nätisti ja hellävaraisesti radalle, joka nyt olisi just oikeassa kohtaa.

 

Taskulaskimeni kertoi, että 6000 jalkaa minuutissa on 100 jalkaa sekunnissa. Eli pystynopeus vastaisi suunnilleen sitä, jos 20-kerroksisen talon hissillä hujauttaisi ylimmästä kerroksesta maan tasalle kahdessa sekunnissa. Aika haipakkaa.

 

No sotilaslentäjät tietysti ovat oma porukkansa. Jostain muualta- omista hyyyvin epämääräisistä tietolähteistäni - taas olen ymmärtänyt, ettei paineistamattomalla matkustajakoneella pitäisi juurikaan ylittää -700 jalan pystynopeutta. Tämä matkustajamukavuuden takia.

 

Kuitenkin minusta tuntuisi siltä, ettei ainakaan vuoristoisissa maissa pienemmille kentille lennettäessä laskeutuminen kerta kaikkiaan ole mahdollista ylittämättä tuota -700f/min? Ja koneethan siellä ovat tyypillisesti Twin Ottereita, BN:iä ja vastaavia räppänöitä.

 

Olenkohan ymmärtänyt jotain väärin? Jos jollain on antaa vaikkapa asiaa koskevia linkkejä niin olisin kiitollinen.

 

--- Jorma

 

/// edit - tarkennan vähän kysymystä: onko tämmöistä kategorista VS-rajaa - tai edes suositusta - matkustajia paineistamattomalla koneella kuskatessa olemassa? Kuinka epämukavuus ilmenee, jos laskeutuminen jyrkkenee? Luulisi, että sen voi hetkellisesti ylittää?

[Mikko Holck 0]

Itse olen hyppykonetta lentäessäni tullut 2000 ft /min alaspäin ja kylläpä sitä joskus joutuu itse painetta tasamaan eli nenästä kiinni ja reippaita puhalluksia ettei mene korvat lukkoon. Toinen hyvä tapa on "naksutella" leukoja. Siinähän tosin ollaan yksin ohjaamossa, mutta eipä tuo itelle nyt mielettömän epämukavaa ole ollut.

[Vieras]

Kuitenkin minusta tuntuisi siltä, ettei ainakaan vuoristoisissa maissa pienemmille kentille lennettäessä laskeutuminen kerta kaikkiaan ole mahdollista ylittämättä tuota -700f/min? Ja koneethan siellä ovat tyypillisesti Twin Ottereita, BN:iä ja vastaavia räppänöitä.

 

/// edit - tarkennan vähän kysymystä: onko tämmöistä kategorista VS-rajaa - tai edes suositusta - matkustajia paineistamattomalla koneella kuskatessa olemassa? Kuinka epämukavuus ilmenee, jos laskeutuminen jyrkkenee? Luulisi, että sen voi hetkellisesti ylittää?

 

Näin lukuja vaille lentokoneinsinöörinä ja lääkärinä ( ) sanoisin että epämukavuuden tunteet suurien pystynopeuksien kohdalla liittyvät ainoastaan ruumiin kaasutilojen, erityisesti korvan paineentasaukseen.

 

Mitä suurempi pystynopeus, sitä nopeammin on pystyttävä korvien ja muiden onteloiden paineet tasaamaan matkustamon paineen kanssa.

 

Paineistamattomassa koneessa sisäilmanpaine noudattelee aika pitkälle samaa ulkoilman paineen kanssa. Paineistetussa koneessa automaattinen järjestelmä ainakin pyrkii pitämään matkustamon paineen nousun/laskun samassa suhteessa pystynopeuden kanssa. Koneessahan ei saa ollakaan liian suurta painedifferentiaalia ulkoilman kanssa.

 

700ft/min liittynee siihen että sitä suuremmilla nopeuksilla joutuu jo aktiivisemmin ihminen paineitaan tasailemaan jotta ei kokisi epämukavuuden tunnetta.

 

Jos sellainen teoreettinen yläraja pystynopeudelle on olemassa, liittyy se korvan kykyyn sietää paine-eroa. Jos pystynopeus (paineen muuttumisnopeus) on liian suuri, ei painetta ehdi tasaamaan edes aktiivisesti, paine kasvaa jommalla kummalla puolella tärykalvoa liikaa ja tärykalvo sanoo poks ellei sisäkorvan paine ole jo pannut päätä himmeeksi.

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Sellainen raja, missä paineistettu kone alkaa olla välttämätön, on noin 10000 ft. Ymmärtääkseni matkustajakoneiden paineistuskin on suunniteltu pitämään ilmanpaine sillä 10000 ft tasolla.

Googlella löytyy useita hypoksiaa eli hapenpuutetta käsitteleviä linkkejä, joissa todetaan, että happipitoisuus 10000 ft korkeudessa on vielä niin suuri, että veren happisaturaatio pysyy 90 %:ssa normaalista, eikä paineistusta tai ylimääräistä happilaitetta tarvita, ellei 10000 jalassa lennetä useita tunteja ilman extrahappea. Tähän vaikuttaa kuitenkin esim. alkoholi, joka alentaa hapenottokykyä, ja tupakointi samaten. On jopa suositus siitä, että yölennolla yli 5000 ft korkeudessa pitäisi miehistön käyttää happilaitetta, koska hypoksian oireet ovat salakavalat ja vaikuttavat mm. yönäkökykyyn.

 

Sisäkorvan rakenteesta johtuen reipas alastulo aiheuttaa usein korvakipua tai jopa hammassärkyä, koska paine-erot eivät ehdi tasaantua. Korvakipuihin auttaa mm. edellämainittu nenän sulkeminen ja voimakas puhallus, joka tasaa painetta, tai nieleskely yms.

 

Itse olen tullut kyydissä SLK:n Twin Otterilla 13000 jalasta aika kovaa kyytiä alas, ja korvat ovat menneet lukkoon.

 

Varsinaisia maksimilaskulukemia en nopeasti googlaamalla löytänyt, joten vastausta kysymykseesi en voi suoralta kädeltä antaa. Googlaileppa vaikka non-pressurized aircraft maximum rate of descent, niin sieltä löytyy etupäässä hypoksiasaitteja, jotka kyllä ovat erittäin perusteellisia.

 

Eri konetyypeille voisi yrittää löytää max rate of descent, mutta eihän sellasta taida olla määritelty. Eiköhän alas saa tulla niin nopeasti kuin kykenee, kunhan never exceed-nopeutta tai max G-kertoimia ei ylitetä.

 

Yksi asia, mitä en tiennyt, on se, että elimistössä olevat kaasut (Ruoan ja juoman mukana tulleet) laajenevat noustessa nopeasti matkakorkeuksiin pinnalle 400 tms, joten pilottien pitäisi huolellisesti varoa syömästä esim. sipuleita tai omenoita jne, jotka aiheuttavat kaasuja vatsassa. Samoin sukellusta pitäisi välttää 24 h ennen lentoa, koska sukeltajantauti/hypoksiariski kasvaa.

 

Sorry, jos tästä ei ollut apua, mutta tuli kuitenkin yritettyä.

[Juha Huvilinna 0]

Toisaalta laskuvarjohyppääjä tulee vielä kovempaa koti tonttia (200km/h = 10936ft/min)...

[Antti Toivanen 0]

On jopa suositus siitä, että yölennolla yli 5000 ft korkeudessa pitäisi miehistön käyttää happilaitetta, koska hypoksian oireet ovat salakavalat ja vaikuttavat mm. yönäkökykyyn.

Tuoreessa muistissa on viime torstailta teoriatunti aiheesta ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, jossa sanottiin, että 1500 metrissä (= noin 5000ft) ihmisen yönäkö heikkenee hapenpuutteen takia.

[Kimmo Wjuga 1]

Toisaalta laskuvarjohyppääjä tulee vielä kovempaa koti tonttia (200km/h = 10936ft/min)...

 

Ja voin kertoa, että nuhaisena hyppääminen on aika kohtalaisen paska idea...

[Olli Jaarinen 0]

Ja voin kertoa, että nuhaisena hyppääminen on aika kohtalaisen paska idea...

Juuh, itsekin olen saanut aikaiseksi aivan infernaalista pääkipua ko. menetelmällä. Hyppääminen eroaa kuitenkin siinä lentokoneella laskeutumisesta että tuuletus pelaa hyvin, ja ulkoilma suorastaan vyöryy onteloihin -> ei paineistusongelmia kunhan röörit vetää.

 

blue skies,

-- Olli

 

 

[Jorma Silo 0]

Mutta onpas tullut aivan tavattoman mielenkiintoista tietoa ja vinkkejä. En ollut koskaan edes ajatellut, että totta maar laskuvarjohyppääjää tämä vasta koskeekin... heh, kirjaimellisesti, näköjään. Ja että ohjaajien on syytä välttää hernerokan syöntiä ennen lentoa. Olen hihitellyt sille pitkin päivää, mikä kummasti lievittää tätä pirun flunssaa.

 

Tuo korvien koville joutuminen on varmasti se pahin juttu. Mitenkähän Stuka-lentäjät siitä selvisivät? Olen kyllä kuullut, että niiltä lähti usein taju kankaalle syöksyn loppuvaiheessa ja että koneissa oli automaatiset oikaisijat sitä varten?

 

...mutta tämäkin tieto on peräisin niiltä ajoilta, kun me 13-vuotiaina nassikkoina kerrottiin Viiskulmassa sijaitsevassa pienoismalliliikkeessä yhdelle nahkatakkiselle, kauheasti tupakilta haisevalle äijäntumpille että kuinka lentokonetta oikein lennetään Se ei ressukka tuntunut tietävän lentämisestä yhtään mitään. Kilvan selitettiin suu vaahdossa. Sitä vaan nauratti ja kauppias suorastaan hytkyi tiskin takana. Mäkelän Ilkka voi hyvinkin muistaa paikan; sen pitäjällä oli vissiin joku kreikkalainen nimi?

 

Kun se äijänpätkä sitten poistui kessu käryten ulos meitä morjestettuaan - ja myyjä, helkuta, työnsi sille ILMAISEKSI ison ja komean mallilaatikon kainaloon! muistan vieläkin, että se oli Me-109 isossa mittakaavassa - myyjä kysyi meiltä, tiesimmekö kuka se äijä oli.

 

"Joku IHME deeku!" me huudettiin yhteen ääneen syvästi paheksuen... nenät hyvä kun yletti tiskin reunan yli...

"Se oli Börje Hielm," myyjä sanoi ja alkoi, perhana, nauraa ääneen.

 

--- Jorma

[Juha Stenberg 0]

Mutta onpas tullut aivan tavattoman mielenkiintoista tietoa ja vinkkejä. En ollut koskaan edes ajatellut, että totta maar laskuvarjohyppääjää tämä vasta koskeekin... heh, kirjaimellisesti, näköjään. Ja että ohjaajien on syytä välttää hernerokan syöntiä ennen lentoa. Olen hihitellyt sille pitkin päivää, mikä kummasti lievittää tätä pirun flunssaa.

 

Tuo korvien koville joutuminen on varmasti se pahin juttu. Mitenkähän Stuka-lentäjät siitä selvisivät? Olen kyllä kuullut, että niiltä lähti usein taju kankaalle syöksyn loppuvaiheessa ja että koneissa oli automaatiset oikaisijat sitä varten?

 

...mutta tämäkin tieto on peräisin niiltä ajoilta, kun me 13-vuotiaina nassikkoina kerrottiin Viiskulmassa sijaitsevassa pienoismalliliikkeessä yhdelle nahkatakkiselle, kauheasti tupakilta haisevalle äijäntumpille että kuinka lentokonetta oikein lennetään Se ei ressukka tuntunut tietävän lentämisestä yhtään mitään. Kilvan selitettiin suu vaahdossa. Sitä vaan nauratti ja kauppias suorastaan hytkyi tiskin takana. Mäkelän Ilkka voi hyvinkin muistaa paikan; sen pitäjällä oli vissiin joku kreikkalainen nimi?

 

Kun se äijänpätkä sitten poistui kessu käryten ulos meitä morjestettuaan - ja myyjä, helkuta, työnsi sille ILMAISEKSI ison ja komean mallilaatikon kainaloon! muistan vieläkin, että se oli Me-109 isossa mittakaavassa - myyjä kysyi meiltä, tiesimmekö kuka se äijä oli.

 

"Joku IHME deeku!" me huudettiin yhteen ääneen syvästi paheksuen... nenät hyvä kun yletti tiskin reunan yli...

"Se oli Börje Hielm," myyjä sanoi ja alkoi, perhana, nauraa ääneen.

 

--- Jorma

 

Börje Hielm, Suomen IPMS:n eli muovimalliyhdistyksen perustaja sekä DC-10:n kapteeni.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Itse olen hyppykonetta lentäessäni tullut 2000 ft /min alaspäin

 

Itse olen kellottanut tuollaisia 3000 ft/min lukemia. Itselläni ei ole liiemmälti ollut ongelmia korvien putkien kanssa.

 

Paitsi kerran kun on Jämillä punaisella kannuspyöräkoneella koulutuspäivillä kokeilemassa miten pikkuräppänä nousee 3 kilometriin. Sinne sitten päästiin lopulta, mutta sitten tuli tenkkapoo. Rupesin tyhmyyksissäni ääneen miettimään miten tämän koneen saisi alas. Minulla oli tuolloin jo runsaasti kokemusta miten saan OH-CBA:n alas, mutta siitä miten OH-BCA tulisi parhaiten, ei ollut oikein hajuakaan.

 

Takapenkillä Nummelan Hessu-vainaa kuuli pohdiskeluni ja sanoi "annas ku mä näytä" ja sitten tultiin 2 kilometriä kierteessä alas. En ehtinyt sanomaan, että on piendä duhaa pidänyd. Siitä seuras sitten viikon sairasloma korvatulehduksen takia. Ei koskaan enää. Heikkikin teki viimeisen syöksykierteen sitten pari vuotta myöhemmin.

 

Böke oli tosiaan aikamoinen korsteeni, vaan ei mikään korsto.

[Jouni Laukkanen 55]

Tuo korvien koville joutuminen on varmasti se pahin juttu. Mitenkähän Stuka-lentäjät siitä selvisivät? Olen kyllä kuullut, että niiltä lähti usein taju kankaalle syöksyn loppuvaiheessa ja että koneissa oli automaatiset oikaisijat sitä varten?

 

Stuka-lentäjillä tajunnan vei se oikaisuveto, jota varten oikaisuautomatiikka kehitettiin. Tämän lisäksi Stukissa oli lentojarrut, joilla pienennettiin ilmanopeutta ja samalla myös oikaisussa vaikuttavia G-voimia. Suomalaiset Stuka-lentäjät eivät mielellään käyttäneet jarruja, koska hitaammin vajoava kone oli it:lle helpompi maali.

 

Vielä tuosta G-voimien sietokykystä: todettiin, että mikäli syöksyyn lähdettiin työntämällä, negatiivisen G:n kautta, menetti ohjaaja oikaisussa helpommin tajuntansa, tai ainakin tunnelinäkö esiintyi voimakkaammin. Tämän takia suositeltiin Ju 87:lla syöksyyn lähtemistä puolivaakakierteen-alakauttavedon avulla.

[Jorma Silo 0]

...snip.../// Siitä seuras sitten viikon sairasloma korvatulehduksen takia. Ei koskaan enää. Heikkikin teki viimeisen syöksykierteen sitten pari vuotta myöhemmin.

 

Böke oli tosiaan aikamoinen korsteeni, vaan ei mikään korsto.

Siis tuliko se korvatulehdius todella tuon tempun takia? Vaikka mikä ettei, kun Kimmo K:n selvitystä katselee. Hurja juttu.

 

Kun Bökestä tuli puhe, niin katselin aikaisemmin illalla Feeniksin numeroa 2-2004. Siinähän oli hänestä lämmin muistokirjoitus. Museoväki on kyllä siihen suuntaan tosi kovassa kiitollisuudenvelassa. Harmi ettei se kessulta haiseva äijänpätkä koskaan ehtinyt kirjoittaa muistelmiaan. Legendat tietysti elävät... itse muistan erityisesti sen Dakotan ympärikiepauttamisen Tromssassa.

 

Kunnioittavasti muistellen,

--- Jorma

[Jorma Silo 0]

...snip///

Vielä tuosta G-voimien sietokykystä: todettiin, että mikäli syöksyyn lähdettiin työntämällä, negatiivisen G:n kautta, menetti ohjaaja oikaisussa helpommin tajuntansa, tai ainakin tunnelinäkö esiintyi voimakkaammin. Tämän takia suositeltiin Ju 87:lla syöksyyn lähtemistä puolivaakakierteen-alakauttavedon avulla.

 

Isäukko kertoi tästä ihmetellen joskus juttuja. Ällisteli sitä, kuinka ne (os. Kuhlmey kesällä 1944) ensin kiepahtivat selälleen. Olivat ensin vain pieniä pisteitä taivaalla, ja sitten alkoi h*lvetinmoinen, koko ajan voimistuva ulina. Oli pakko painaa naama mättääseen.

 

Sitten ukko kertoi, että oli kuin maa olisi revennyt.... "Ja kun uskalsi naamaa nostaa turpeesta, niin kaikki ne ryssän panssarit paloivat eikä siitä tulossa ollesta hyökkäyksestä ollut enää tietoakaan." Elettiin siis Ihantala-Portinhoikkaa.

 

--- Jorma

[Vieras]

Siis tuliko se korvatulehdius todella tuon tempun takia? Vaikka mikä ettei, kun Kimmo K:n selvitystä katselee. Hurja juttu.

 

Korvatulehduksen saa siitä kun paine työntää, tai sitten itse työntää väkisin painetta tasaamalla bakteerimäskit nielusta "eustachian tubeja" (ei nyt tule suomalainen nimitys mieleen) pitkin välikorvaan. Saman ilmiön saa aikaan nuhaisena sukeltamalla kuten allekirjoittanut.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

tai sitten itse työntää väkisin painetta tasaamalla bakteerimäskit nielusta "eustachian tubeja" (ei nyt tule suomalainen nimitys mieleen)

 

Eikös ne ole epäloogisesti Eustachion putket?

[Marko Einamo 0]

Itselläni on kokemus lennolta Saarenmaalle Malmilta. Teimme matkaa jossain 7000 ja 8000 ft korkeudessa ja korkeuden vähentäminen jäi hieman liian myöhään. Siinä kun painoimme nokkaa alas päin alkoivat vaimot takapenkiltä kommentoimaan aina kun lasku nopeus ylitti 1000 ft/min. Kommenti oli jotain "Älkää nyt taas leikkikö " ja seuraavalla kerralla kun lasku nopeus meni yli tuli kommentti "eikö tästä just ollu puhetta" ei siinä muu auttanut kun hieman tehdä pussia ja pitäytyä "matkustamon" pyynnöstä tuossa 750 ft/min tasossa.

---

minullekin tuli mieleen nuo stukat joista löysin tietoa täältä http://www.bellum.nu/basics/concepts/ju87tactics.html

 

t:marko

 

[Nils Rostedt 13]

...mutta tämäkin tieto on peräisin niiltä ajoilta, kun me 13-vuotiaina nassikkoina kerrottiin Viiskulmassa sijaitsevassa pienoismalliliikkeessä yhdelle nahkatakkiselle, kauheasti tupakilta haisevalle äijäntumpille että kuinka lentokonetta oikein lennetään Se ei ressukka tuntunut tietävän lentämisestä yhtään mitään. Kilvan selitettiin suu vaahdossa. Sitä vaan nauratti ja kauppias suorastaan hytkyi tiskin takana. Mäkelän Ilkka voi hyvinkin muistaa paikan; sen pitäjällä oli vissiin joku kreikkalainen nimi?

 

Harrastelijain Aitta, legendaarinen...

Sieltä tuli ostettua ensimmäinen lennokin polttomoottorini, kiinalainen Yin Yan 1,5 kuution diesel. Maksoi kirpaisevat 25 markkaa aikana, jolloin Askartelukeskuksen ja Suomen Lennokin myymä OS Max III-15 oli aikansa kovin sana, mutta hinnaltaan täysin ulottumattomissa. Siinä pikkuliikkeessä oli pienoismalliharrastelijalle kaikenlaista jännää lattiasta kattoon.

[Jussi Rantala 1]

Suomalaiset Stuka-lentäjät

 

Ihmettelin jo hetken tätä, mutta sitten muistin että Ju 88:sta käytettiin nimitystä iso-Stuka.

 

Ju 87:lla ei käsittääkseni ollut suomalaisia kuskeja.

[Martti Kujansuu 180]

Ju 87:lla ei käsittääkseni ollut suomalaisia kuskeja.

 

Kuskeja ei ollut, mutta muistaakseni yksi suomalainen koulutettiin taka-ampujaksi kys. puljaan 1944.

[Jouni Laukkanen 55]

Ihmettelin jo hetken tätä, mutta sitten muistin että Ju 88:sta käytettiin nimitystä iso-Stuka.

 

Ju 87:lla ei käsittääkseni ollut suomalaisia kuskeja.

 

Aivan. Vaikka Stukalla yleensä tarkoitetaan Ju87:sta, niin nimityshän tulee sanasta Sturzkampflugzeuf eli syöksytaistelulentokone.

 

Se koulutettu taka-ampuja oli TK-kuvaaja Nils Helander, joka kaatui 2.7.44 Immolan pommituksessa.

[Olli Jaarinen 0]

Laskuvarjourheilun yhtä alalajia eli Freeflyingiä harrastavat tulevat pää alaspäin vapaassa rutiininomaisesti jopa 300 km/h pudoten sellaiset 2,5 km tuota vauhtia.

 

En ole kuullut suurempia valituksia ongelmista. Melkoista rutinaa varmasti kuitenkin pitää korvissa...

 

Neljä kilometriä hyppykorkeutena on sellainen, että normaalitoiminnassa se ei aiheututa ongelmia. Jos ylhäällä tuleekin holdista esim. lennonjohdollisista syistä, hypoksian oireet alkavat ilmetä 10 minuutissa. Tosin se on henkilökohtaista, itse olen joskus huomannut selvää näkökentän kapenemista.

 

Ja tässä lienee syytä mainita tupakanpoltto ennen lentoa/hyppyä. Röökiä vetämällä saa sen verran häkää vereensä, että lähtökorkeus on muistaakseni valmiiksi 2000 metriä.

 

Tero

 

Menee ehkä karvan off-topikkiin, mutta niinhän täällä kaikki

 

Muistanpa muutama vuosi sitten kun Hankoon tuli demoon vekotin, jolla pystyy mittaamaan vapaapudotusnopeutta, silloin joku taisi vetästä 4000m-n.1000m 35 sekuntiin eli tosiaan reilusti kolmesataa km/h. Lisäksi oon kuullu juttua yli 500km/h vauhdista latex-puvussa mutta en tiedä niistä sitten enempää.

 

Mitä tuohon hypoksiaan tulee niin Virossa taannoin noustiin ilman lisähappea about 5200 metriin, tarkoitus oli jäädä neljään kilsaan mutta juuri silloin ei oltu kentän päällä, joten pilotit oma-alotteisesti jatkoi nousua koko kierroksen ajan. Makoilin koneen lattialla ja kun yritin nousta ylös ei hommasta tullut mitään vaan piti laskeutua takaisin kyynärpäiden varaan, hengittää syvään pari kertaa ja sitten ottaa uudelleen vähän rauhallisemmin.

 

blue skies,

-- Olli