Eurostar kiitotieltä ulos Kauhajoella

[Teemu Pienimäki 11]

Terve

 

Kauhajoella (EFKJ) ajautui Eurostar kiitotieltä ulos läpilaskua suorittaessa. Ei henkilövahinkoja, koneessa lieviä vaurioita. Ulosajon syytä tutkitaan.

 

[Guest hurrikane2]

Aijaij, sattuipa pieni onnettomuus EFKJ:lla. Pahemmin olisi voinut käydä, onneksi ei sitä tehnytkään.

 

Muuten täällä FSN:llä on aika harvoin kuvia sieltä EFKJ:n puolelta. Viimeksi taisi olla silloin, kun Lehtisen Pekka siellä pienen välilaskun/epäonnistuneet tankkauskeikan teki (edellisen syksyn aikana). Oikeata bensaa ei tainnut olla (vai miten oli?), joten reissu jatkoi kohti Hallia, jos oikein muistan.

[Kimmo Hantula 1]

Eikös Kauhajoella ole ennenkin ajeltu kiitotieltä ulos?

Ja sitten tietysti aina voi ajaa ultralla peräkärryyn, tai viskoa potkurilla piperin aisaa .

Taitaa olla vilkas kerho.

[Juha Koskiahde 0]

itseasiassa tuo oli jo 3 kerta vuoden sisään kun kauhajokiset sai Eurostarinsa radalta pihalle...

[Guest helopilot1]

itseasiassa tuo oli jo 3 kerta vuoden sisään kun kauhajokiset sai Eurostarinsa radalta pihalle...

Pitäisköhän siihen hommata nastarenkaat??? Meinaan, jotta pysyiskö se sitten paremmin kiitoratalla??? Eiku Vianorille...

[Pekka Lehtinen 1]

Muuten täällä FSN:llä on aika harvoin kuvia sieltä EFKJ:n puolelta. Viimeksi taisi olla silloin, kun Lehtisen Pekka siellä pienen välilaskun/epäonnistuneet tankkauskeikan teki (edellisen syksyn aikana). Oikeata bensaa ei tainnut olla (vai miten oli?), joten reissu jatkoi kohti Hallia, jos oikein muistan.

 

Bensa oli ihan oikeaa, mutta Nesteen automaatin kortinlukija oli mäsänä. Siinä soittelin Nesteelle ja lupasivat lähettää huoltomiehen vaihtamaan lukijan. Onneksi oli koneessa kuitenkin sen verran bensaa, että pääsin Halliin ja jäi vielä yli reservin jäljellekin.

[Guest Purkkari]

Kolme asiaa, miksi noi menee kokoajan ulos radalta. Veikkaan kaikissa tapauksissa olleen vähäinen kokemus ko. konetyypillä, koska:

 

1. Rotax 100 hv on paljon heppoja Eurostarin takapainoiseen olemukseen. Jos Eurostarin kaasun tyrkkää heti täysille paikalta lähdössä tai läpilaskussa ja joku niin erehtyy opettamaan. Eurostar keulii, eli eturengas keventyneenä ei pyöräohjaus tottele, eikä myöskään sivuperäsin pienessä ilmanopeudessa vielä tottele ja näin potkurin vääntö pystyy suistamaan koneen vasemalle puolelle kiitorataa. Koneen on annettava kiihtyä ja kaasu avattava rauhallisesti, muuten käy juuri näin kun nyt Kauhajoella jo kolme kertaa.

 

2. Rotaxin kaasu on pyöritettävä/työnnettävä. Tässä olen kuullut monen sanovan olevan epäkohta. Jos kaasu on käytettävissä vain napin takaa nopeasti, niin ongelmia on ollut. Jos haluaa kaasun nopesti auki tai kiinni, niin on ensin painettava kaasun päässä olevaa painiketta. Kaasu toimii kyllä vapaasti kiertämällä, mutta auttamattoan hitaasti. Jos vähemmän lentänyt tekee läpilaskun ja tyrkkää kaasun pohjaan hitaassa ilmanopeuksessa, niin on syntynyt ongelma. Kaksi vaihtoehtoa: sivuperäsimen ollessa lähes tehoton, vietävä kone nopeasti ilmaan, ennenkuin se suistuu vasemmalle ulos tai saatava kone pysähtymään nopeasti. Nämä Rotaxin omat kaasut pitäs kieltää ja vaihtaa tilalle lentokoneen liukukytkin.

 

3. Kokemukseni mukaan vasensivutuuli vielä edesauttaa kiitotieltä suistumisessa ja käy kuin purjekoneilla: vasemmalla sivutuulella on kannus laskettava nopeasti maahan, ettei noka ryntää vasemmalle vastatuuleen, koska tuuli puhaltaa sivuperäsimeen kääntäen nokkaa vasemmalle.

 

Kerhollemme hankittiin ultraa ja kokeilin eri valmistajien koneita (myös eräällä tehtaalla) ja niiden ominaisuuksia Ikarus, sekä Dynamic käyttäytyvät lähdössä hallitummin, kuin Eurostar. Se ei ole kuitenkaan mikään ongelma, kun sen tiedostaa, että kaasua annetaan kiihdytyksessä tasaisesti, mielummin kiihdytetään kone puolella kaasulla riittävään ilmanopeuteen ja sen jälkeen avataan kaasu rauhallisesti, niin en huomannut olevan mitään ongelmaa missään ultrassa. Jos 100 heppasen avaa täysille startissa, karkaa varmasti, jos puikoissa ei ole kokenut kaveri, joka osaa joko nopeasti työntää sauvaa, että pyörä saa kontaktin kiitotiehen (ei auta liukkaalla radalla) tai löysää kaasua välittömästi. Suurin virhe tässä on vetää sauvaa alusta pitäen, joutuu varmasti ongelmiin. Itse kokeilin 100 heppasilla tätä ominaisuutta ja tuli kyllä paniikki toimia, koska kaikki tapahtuu nopeasti. Juteltiin tästä ultrien "ominaisuudesta"=liikaa tehoa Hiedanpäänkin kanssa.

 

PS. Cessnassa yms. en ole huomannut olevan tätä ongelmaa, koska se kiihtyy yleensä hitaammin kuin itse lentäjä metsäesteen lähestyessä

 

Marko

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Onhan tässä kuultu, että ultrat ovat välillä vaikeita lennettäviä, mutta en ole tullut ajatelleeksi, että osasyynä siihen voisi olla liian suuri moottoriteho/painosuhde.

 

Vanha kunnon Cessna C150 vertailun vuoksi painaa n. 725 Kg ja siinä on myös 100 hp moottori. Jos Eurostarissa on painoa "vain" 450 Kg ja nokalla vastaava 100 hp motti, ei ole ihme, että Eurostar kiihtyy ja pyrkii ilmaan, eikä myöskään se, että vääntöä nousukiidossa on enemmän.

 

No, kaikissa konetyypeissä on omat niksinsä, jotka tulee hallita. Siksihän tyyppikoulutusta järjestetään.

 

Valokuvista päätellen Kauhajoella on ollut reippaanlaisesti lunta/jäätä kiitotiellä. Eipä sellaisissa oloissa olisi itsenikään tehnyt mieli lähteä läpäreitä tekemään. Malmillahan on sentään aura-auto...

 

Tervetuloa foorumille, muuten.

[Guest Purkkari]

thanks,

 

Täs on sellanen aktiivinen monen eri lajin ilmailija ja yhden lajin ope. Purjelento noista on tällä hetkellä kaikkein mieluisin ja on ollut sitä jo pitkään. Tuli joskus simulaattoreillakin lennettyä aika tavalla ja olempa tuon VACC:n jäsen, tosin erittäinen vähäinen kokemus tuosta.

 

NPPL voimaan tai moottorilennon käypi huonosti ja siinä samalla myös purjelennon niillä kentillä, joilla operoidaan LEKO:lla ja reittiliikenteen vuoksi ei muuta mahdollisuutta ole. Löytyiskö semmonen järkevä porukka, joka tuota alkaisi työstämään, koska Opiston suunnasta sain viestin, että homma ei etene väen ja ajan puutteen takia.

 

Moottorilentäjien määrä nousisi nopeasti, jos purjelentäjät pääsisivät helpommin hinauskoneen puikkoihin. Itselläni on useita lupakirjoja, mutta tässä on se koominen juttu, kun sitä mottikonetta on helpompi lentää kun esim. purtsikkaa pienessä myräkässä. Moni vanhempi purjelentäjä olisi nopeasti valmis hinauskoneen puikkoihin, mutta täysin hölmö lainsäädäntö estää tämän järkevän toiminnan. Se muuten haittaa lähitulevaisuudessa myös hinauslentotoiminnan lisäksi myös palolentotoimintaa, kun ppl-lentäjiä ei kouluteta. Montako valmistuu vuodessa ?

 

Marko

[Teemu Pienimäki 11]

Aijaij, sattuipa pieni onnettomuus EFKJ:lla. Pahemmin olisi voinut käydä, onneksi ei sitä tehnytkään.

 

Muuten täällä FSN:llä on aika harvoin kuvia sieltä EFKJ:n puolelta. Viimeksi taisi olla silloin, kun Lehtisen Pekka siellä pienen välilaskun/epäonnistuneet tankkauskeikan teki (edellisen syksyn aikana). Oikeata bensaa ei tainnut olla (vai miten oli?), joten reissu jatkoi kohti Hallia, jos oikein muistan.

 

Terve

 

Henkilövahingoilta vältyttiin onneksi. Tankkausasemaa ei ole enää Kauhajoella, se haettiin pois samalla kun kentän Piper myytiin. Jos kovin kaipaat kuvia EFKJ:lta niin täältä löytyy: http://gallery.aerodome.net/teemupi/.

[Guest hurrikane2]

Juu, kiitti linkistä. Se torni siellä EFKJ:lla on kyllä nätti.

[Kari Välkkilä 0]

Terve Teemu!

Satuitkos olemaan kentällä vai mistä sait tiedon kyseisestä onnettomuudesta. Aika pitkälle on kyllä Eurostarin kammennut kiitotieltä. Noh, onhan tuo kiitotien ympäristö kyllä sellasta tasaista kanervikkoa/ketunmultaa ettei se ihme tietysti olekkaan. Pääasia ettei kenellekkään käynyt pahemmin.

 

-Kari-

[Guest Samim]

Tervehdys kaikille tasapuolisesti.

Oli pakko laittaa pari täsmennystä.

 

- Koneella lentäneellä henkilöllä oli kokemusta eurostarista n.muutama kymmenen tuntia ja n. sata laskua(mutu-tuntuma). Ei siis aivan "keltanokka", hän oli myös edellisviikolla suorittanut 10 läpilaskua lennollaan, koskapa itse olet tehnyt niin monta läpäriä???

-Radalta suistuminen sattui toista läpilaskua tehdessä.

-Olin lentämässä tyyppilentoja samalla koneella kolme tuntia aiemmin ja silloin lunta oli kiitotiellä max. 2cm eikä se kyllä minun läpilaskuissa vaikuttanut. Silloin etelänpuoleista tuulta oli jonkin verran, finaalin loppuvaiheessa ei sitä enää tuntunut. Voi toki olla että tuuli on voimistunut myöhemmin ja osaltaan lisännyt kampeamista.

-Eurostarilla kyllä täytyy olla tarkkana kaasun kanssa niinkuin Marko sanoi, ensin puolella kaasulla kerätään vauhtia nokkapyörä maassa ja loput tehot annetaan rauhallisesti, hankalinta (minun mielestä) on ollut juuri läpilaskussa.

-Huomioikaa myös että kerhossamme on koneilla myös lennetty! 2001 uutena ostetulla Ikaruksella niin että moottori on nyt jatkoajalla..(1200 h) ja tämä oli nyt eka kerta kun jotain hajosi, mutta uskokaa pois: vahingoista viisastutaan!!

-Tyyppilennoista on johtokunnan päätös, eurostar min. 5 tuntia, joten en usko senkään olevan syynä.

-Pyytäisin vielä että jos ette ole koskaan ko. koneella lentäneet tai edes nykyaikaisilla ultrilla lentäneet niin pidetäänhän mölyt mahassa, koska vain koneella lentänyt voisi sanoa missä meni vikaan ja meidän muiden on melko turha ruveta syytä selvittämään. Jos jostain löytyy muiden eurostar-suistumisien(on muitakin) raportteja/syitä niin niitä kaipaan.

ps: Meillä on erinomainen aurauskalusto käytössämme ja siinä valtavan erinomaiset kuljettajat pitämässä kenttää auki!

T: Sami Mäntyharju, gplfi*, ul. EFKJ ja VW...

[Guest ruutimi]

Toiminta Kauhajoen kentällä on erittäin vilkasta, kenttä on aurattuna läpi talven, koneiden lentotuntimäärät uskoisin olevan kolmen kärkiryhmässä. (641:30 t ja 3543 laskua)

 

Pitää paikkansa että Eurostar on karannut kolmelta eri lentäjältä viimmeisen vuoden aikana. Kerhomme periaate on että kaikki ilmoitetaan ja niistä puhutaan avoimesti, siksi että jo tehdyistä virheistä voisi muutkin oppia. Tapaukset ovat olleet erityyppisiä ja johtuneet hyvinkin erilaisista asioista. Tästä onnettomuudesta on alustavasti selvillä mistä tämä on johtunut, mutta en vielä sitä täällä kirjoita koska asiaa ei ole vielä tutkittu loppuun asti. Tapahtumapäivän sää oli erinomainen ja täytti kaikki käsikirjan vaatimukset. Koneen lentäjä omaa hyvät taidot käsitellä konetta ja on lentänyt koneella lähes joka viikko. Kokonaislentoaika on lähes 100 tuntia.

 

Montako vastaavaa koneen karkaamista suomessa on tapahtunut ? näitä on varmasti tapahtunut eri puolilla maata mutta niistä ei ole tehty raporttia niin kuin meillä. Raportointi kuuluu hyvään ilmailutapaan joten noudatamme sitä jatkossakin. Toivon että ne jotka haluavat tietää lisää tulevat keskustelemaan Kauhajoen kentälle kesän aikana meillä on paljon ilmailusta kerrottavaa, paras paikka on keskustella niistä kahvin kera vilkkaalla kentällä.

 

Oli muuten jämillä kenttä auraamatta eikö sen pitäisi olla vilkas kenttä !

 

Vastaan siihen mistä Teemu sai tiedon. Soitin itse Teemulle ja pyysin tulemaan kameran kanssa jotta saadaan tutkintaa varten kuvia.

 

Teho painosuhteeseen sanoisin sen olevan kunnossa eikä varmasti tuota kenellekkään ongelmia. Olen lentänyt myös ppl koneilla joissa kiertopyrkimys on vieläkin voimakkaampi esim. PA-32.

 

Ojanperälle vastaus kaasuun. Käyppä kattomassa Cesnan kaasua on samantapainen kuin Eurostarissa.

 

Tervetuloa tutustumaan kentän toimintaan viikonloppuisin kahvio on avoinna jos vain säät lentämisen sallivat.

www.netikka.net/air.pilot

[Guest helopilot1]

Toiminta Kauhajoen kentällä on erittäin vilkasta

 

paras paikka on keskustella niistä kahvin kera vilkkaalla kentällä.

 

Sen mitä olen Kauhajoen kentällä viimeisten muutamien vuosien aikana käynyt, pääasiassa kesä- ja syysaikana (parhaat säät harrastaa???), päiväsaikaan, hyvillä ja vähän huonommillakin keleillä, viikolla ja viikonloppuisin niin toteaisin seuraavaa: On melkoista liiottelua väittää kentän toimintaa vilkkaaksi!!

 

Koskaan en ole nähnyt yhtä konetta enempää samanaikaisesti ilmassa, useimmiten siellä ei ole lentänyt kukaan. Useimmiten kentällä ei myöskään ole ollut käydessäni ristin sielua ja hallin kuten "tornirakennuksenkin" ovet ovat olleet tiukasti lukossa. Autojakaan ei usein pihassa näe, josta voinee jotenkin päätellä, ettei kukaan ole juuri lentämässäkään. Vähemmillä kuin puolella käyntikerroistani olen törmännyt siellä yhtään kehenkään edes maassa, vaikka kelien olisi pitänyt käyntiajankohtinani useinkin suosia lentämistä.

 

En siis todellakaan ymmärrä, mistä tulee näkemyksesi vilkkaasta kentästä. Tai no onhan se vähän tietysti niinkin, että mihin sitä vertaa. Jos vertaa vaikka Vuotsoon, niin varmaan jos ei nyt vilkas niin ainakin vilkkaampi. Jos taas vertaa esim. Kymiin, jossa on sesonkiaikana oikeinkin vilkasta (lähinnä purtsikka) toimintaa, niin Kauhajoen kenttä vaikuttaa kyllä lähinnä hautausmaalta.

 

 

[Guest Purkkari]

>Teho painosuhteeseen sanoisin sen olevan kunnossa eikä varmasti tuota >kenellekkään ongelmia. Olen lentänyt myös ppl koneilla joissa kiertopyrkimys on >vieläkin voimakkaampi esim. PA-32.

 

>Ojanperälle vastaus kaasuun. Käyppä kattomassa Cesnan kaasua on >samantapainen kuin Eurostarissa.

 

Tuota, tästä kiertopyrkimyksestä 100 heppasissa ainakin meidän kerhossa on erilaista kantaa ja siitä on paljon juteltu ja sen vuoksi on neuvottu avaamaan kaasua avataan vähitellen, että sivuperäsin alkaa toimimaan.

 

Tohon toiseen: Onko se vaihdettu, koska ainakin aiemmin se oli sama kuin Dynamicissa ja siitä on opettajatkin maininnu, että Dynamicin kahva pitäs vaihtaa tuohon vapaasti liukuvaan Cessnan kahvaan. Nyt se on ainakin meillä sama kuin useimmissa muissakin ultrissa "jumituskahva" Rotaxin oma kaasuvipu. Toimii vain päätynapin kautta tai kiertämällä.

 

Ainakin itse olen huomannut, että kun tuota Rotaxin kahvaa joutuu nopeasti säätämään, sitä säätää helposti liian paljon tai liian vähän. Nousussa on kierrokset monesti tipahtanut haluttua enemmän, koska joutuu painamaan tuotta nappia. Kun kaikki menee nappiin ja on aikaa, sitä on ihan mukava pyöritellä.

 

Marko

[Tuomas Kuosmanen 51]

Tohon toiseen: Onko se vaihdettu, koska ainakin aiemmin se oli sama kuin Dynamicissa ja siitä on opettajatkin maininnu, että Dynamicin kahva pitäs vaihtaa tuohon vapaasti liukuvaan Cessnan kahvaan. Nyt se on ainakin meillä sama kuin useimmissa muissakin ultrissa "jumituskahva" Rotaxin oma kaasuvipu. Toimii vain päätynapin kautta tai kiertämällä.

 

Eli tuo kuulostaisi aika paljon samantapaiselta kuin Cessnojen seosvipu..? Siinä myös voi joko pyörittää jengoilla vipua tai painaa nappia jos haluaa säätää reippaammin (esim. vetää seoksen laihalle sammutaakseen moottorin)

 

Kaasussahan Cessnassa taasen on vain kitkalukko jota kiristämällä voi säätää kaasun jäykkyyttä että se ei valu itsekseen.

 

//Tuomas

 

[Guest Purkkari]

Mika:

>Ojanperälle vastaus kaasuun. Käyppä kattomassa Cesnan >kaasua on samantapainen kuin Eurostarissa.

 

Tuomas:

>Eli tuo kuulostaisi aika paljon samantapaiselta kuin >Cessnojen seosvipu. .? Siinä myös voi joko pyörittää >jengoilla vipua tai painaa nappia jos haluaa säätää >reippaammin (esim. vetää seoksen laihalle >sammutaakseen moottorin)Kaasussahan Cessnassa >taasen on vain kitkalukko jota kiristämällä voi säätää >kaasun jäykkyyttä että se ei valu itsekseen.

 

Juu, nyt kaikki tietää mistä on kysymys, ei siis Cessnan kaasukahva vaan se punainen seosvipu on lähes samanlainen kaikissa ultrissa (on toki poikkeuksia, Ikarus yms.). Nyt ymmärrätte, miten vaikea tuollaista kaasua on käyttää hätätilanteessa, koska vipu toimii vain nappia painamalla tai kiertämällä ja tätä kahvaa on moitittu oikein porukalla ja se vaihdetaan tod. näk. pian ainakin meidän Dynamiciin, siis vaapaaksi liukukahvaksi, joka on juuresta kiristettävä.

 

Itse olen ollut paikalla ainakin neljässä lento-onnettomuudessa silminnäkijänä ja olen opettanut n. 10 v. ja tuo turvallisuus on tuon opettamisen myötä tullut erittäin tärkeäksi asiaksi. Kun PAUKAHTAA oikein kunnolla, ei se ole mieluisaa nähtävää ja kuultavaa. Ambulanssia soitetaan, jokainen juoksee suuna päänä sinne tänne. Yhdessä tapauksessa ripeät lentokaverit pelasti kaverin hengen nopealla toiminnalla ja neljä tuttuani on vammautunut vaikeasti ja pysyvästi, siksi kirjoittelen aina kun jotain on tapahtunut ja luulen edes epäileväni syytä siihen.

 

Mika teki AIVAN OIKEIN, kun kertoi tuosta radalta ulos menosta. Itse en edes luokittele sitä onnettomuudeksi, vaan lähinnä jotain luokkaa "lievä vahinko", ei sen enempää. Mutta näistä voi jokainen jotain oppia, kun siitä keskustellaan. Minun mielestä tapauksista pitää kirjoittaa, kun se on ajankohtainen, koska sitä valmista raporttia lukee enään ani harva ja tapaus unohtuu nopeasti.

 

Vain keskustelemalla tapauksista, niistä voi jotain oppia, koska keskustelijat tuovat omia näkemyksiään tapaukseen ja pieleen voi mennä joskus pahastikkin, mutta ne keskustelut tuovat kuitenkin jotain uutta oppia, mitä kaikki ei vielä tiedä.

 

Huh, olipa pitkä kirjoitus...

 

Marko

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tuossa kun oli mainintaa siitä, että PPL-lupakirjojen määrä kuihtuu, niin ILL:n tuoreimmat tilastot (20.01.2005) näyttävät ihan toista:

 

    PLL(A)   JAR-PPL(A) JAR-CPL(A)   UPL

 

1999   1878    0    0    354

2000   1809   103    15    373

2001   1902   206    27    429

2002   1998   306    92    532

2003   2029   443    179    697

2004   2051   569    262    867

 

Tässä tilastossa on eräs kummallisuus, joka tökkäsi oitis silmääni. Päättelin itse ratkaisun tähän ja sain hetki sitten ILL:stä vahvistusta uskolleni. Huomaako kukaan muu tätä tarkoittamaani outoutta tilastossa?

[Tero Knuth 0]

Huomaako kukaan muu tätä tarkoittamaani outoutta tilastossa?

 

Kansalliset lupakirjat ovat lisääntyneet vielä JAR-aikana?

[Ari Aho 62]

Vanhoja kansallisia uusittu. Sinänsähän nyt 5-vuotta voimassa olevien lupakirjojen aikana tuo ei kerro aktiivisia lentäjiä, pitäisi olla voimassaolevat SEPit ja Medikaalit myös. Ykkösluokan medikaaalikin on nuorilla voimassa 5 vuotta, joten SEP vanhenee nopeimmin ja ilman sitäpä ei saa lentää (paitsi tietysti isommilla, jos on sellaiset kelpparit )

[Jouni Laukkanen 55]

Tero sai bonuksia ja Ari selitti asian juuri niinkuin se on. Seuraavien muutamien vuosien aikana näkynee sitten miten pitkällistä kehitys on. Silti vajaa 200 "uutta" kansallista lupakirjaa 5 vuoden aikan on aika paljon. Kaiken lisäksi kaikkia JAR-PPL -lupakirjoja ei nosteta CPL-lupakirjoiksi, joten ei PPL-lentäminen aivan henkitoreissaan ole.

 

Lupakirjatoimistosta kerrottiin lisäksi, että moni vanhentuneen lupakirjan uudistaja hankkii samantien UPL-kirjan. Tulkitsen tämän niin, että UPL-lentäminen aiheuttaa imua PPL-puolelle.

[Pekka Lehtinen 1]

Minä väittäisin, että Pilot Factoryllä on suurin merkitys PPL-lupakirjojen määrän nousuun. PF:hän aloitti toiminnan juuri noihin aikoihin ja on kouluttanut näihin päiviin mennessä huiman määrän oppilaita. Näille ATPL-oppilaillehan tulee luonnollisesti myös PPL.

[Guest Samim]

En siis todellakaan ymmärrä, mistä tulee näkemyksesi vilkkaasta kentästä. Tai no onhan se vähän tietysti niinkin, että mihin sitä vertaa....

 

Niinpä! Ota nyt hyvä mies huomioon että meillä on aktiivisesti lentäviä jäseniä vain parikymmentä joiden on myös käytävä töissä, kaupassa, sukulaisissa, reissussa ym. ja koneille tehdään joskus myös huoltoja! Kuitenkin, jotkut niillä lentää yli 600 tuntia/3500 laskua vuodessa?? Ei kenttää voi millään verrata esim. mainitsemaasi Kymiin koska siellä on jäseniäkin monta sataa vaan jos nyt verrata haluat, vertaa kerhoihin joissa on suunnilleen sama jäsenmäärä. Olen kulkenut kolmen vanhasta asti kentällä eikä sen käyttö ole koskaan ennen ollut yhtä vilkasta kuin nyt on ollut viimeisten kolmen vuoden ajan, sallikaa meidän olla hiukan ylpeitäkin asiasta! Ja kiitos kuuluu ehdottomasti uuden sukupolven ultrille koska sen myötä ilmailun harrastajien määrä on noussut monikymmen kertaisesti kentällä ja lähiympäristössä.

On todellakin hyvä että asioista keskustellaan mikäli puhutaan asiasta eikä aleta mollaamaan toisia. Eikös meillä ole kuitenkin sama harrastus ? On tasan yhtä järkevää jos perinteisen tyylin hiihtäjät haukkuisivat luistelutyylin edustajia jossain internetin keskustelupalstoilla, ulkopuolisesta se olisi vähintäänkin koomista. Sama koskee myös niitä jotka heti tilaisuuden tullen ovat moittimassa ultrakevytilmailua ja sen harrastajia. Heille vinkki: Keskittykää siihen kansalliseen Nppl- lupakirjan hoitamiseen mistä Marko tuolla ennemmin puhui.

-Sami-

[Jouni Laukkanen 55]

 

NPPL voimaan tai moottorilennon käypi huonosti ja siinä samalla myös purjelennon niillä kentillä, joilla operoidaan LEKO:lla ja reittiliikenteen vuoksi ei muuta mahdollisuutta ole. Löytyiskö semmonen järkevä porukka, joka tuota alkaisi työstämään, koska Opiston suunnasta sain viestin, että homma ei etene väen ja ajan puutteen takia.

 

Vai ollaan opistolla tätä mieltä...

 

Tästä pari kommenttia:

1) ILL keskustelee tästä asiasta vain SIL:n kanssa, jossa homma on delegoitu Moottorilentotoimikunnalle, joka taas tekee yhteistyötä SUIO:n kanssa. Asiasta on käyty keskustelua EUT:n keskustelusivuilla (koska MT:llä ei sellaisia ole). Ottakaa osaa keskusteluun, MT kuuntelee kiinnostuneena näkökantojanne. Osa on jo ottanutkin.

 

Lisää keskustelua Jyväskylässä 27.02.2005 hotelli Priimuksessa Rakentajien ja Mottorilentäjien talvipäivillä.

 

2) Tiedossa on, että EASA tulee tekemään jonkinlaisen ratkaisun ICAO-lupakirjaa kevyemmän lupakirjan suhteen, jossa hallintoviranomaisena voi olla EASAn paikallinen toimisto. Kun asiaa on selvitelty, ollaan tultu siihen tulokseen, että toistaiseksi niin ILL kuin SIL:kään eivät tee mitään asian suhteen, vaan ensin odotetaan EASAn ratkaisua asiassa.

 

Kumpaakaan osapuolta ei siis liiemmälti kiinnosta tehdä työtä, joka todennäköisesti osoittaautuu turhaksi vuoden tai kahden kuluttua. Huomattavasti fiksumpi tapa on lobata EASA ABIP-jäsenen EAS:n (European Air Sports) kautta näkökantoja. MT:n puheenjohtaja on tällä hetkellä SIL:n päädelegaatti EAS:ssa.