Helsinki-Vantaasta D-ilmatilaa

[Timo Hyvönen 208]

Jeps,

 

erikoinen muutos, Lentopostikin jo uutisoi http://www.lentoposti.fi/uutiset/helsinki_vantaa_varautuu_lisaantyvaan_helikopteriliikenteeseen

 

Nythän tuonne pääsee sitten vfr:ssä helposti, Malmin koneet voivat siirtyä sinne. Huhujen mukaan tähän mennessä (suuri) osa helikopteriliikenteestä on rikkonut porrastuksia. Rajan operaatiomäärät taitavat olla aika moninkertaisia Finnhemsiin nähden.

 

C-luokkaan taitavat sitten jäädä Pirkkala, Kuopio ja Rovaniemi.

 

t .Timo

[Sami Launonen 34]

 

C-luokkaan taitavat sitten jäädä Pirkkala, Kuopio ja Rovaniemi.

 

t .Timo

 

Tässä nähdään mikä on Finavian ja lentämisen "suosimisen" kuvio suomessa 

 

Kun oikeasti halutaan, niin eihän siinä VFR liikenteen olemisessa Vantalla ole mitään ongelmaa, mutta nuo kiireiset kentät ? pysyvät edelleen C luokassa.

 

Huoh...

 

Kun kuitenkin jossain lentämisen takapajuloissa, olen ihan itsekin lentänyt B ilmatilassa ja katsellut kun alta menee niin isoja Busseja kuin lähtee Hornetteja lentoon, ihan VFR lennolla. Toki eihän se taas täällä voisi ikinä onnistua...  :'(

 

S

[Tatu Koiranen 1 726]

Harmi että TMA pysyy kuitenkin C-luokan ilmatilana jatkossakin, joten EFHK:n ilmatilan läpäisy täytyy tehdä matalalta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Mietin tätä kuviota pidemmälle. Jos Malmilla on VMC, niin eikö ole niin, että vantaalla 15:lle lähestyviä ei tarvitse enää koskaan porrastaa Malmin laskukierroksessa lentäviin VFR-koneisiin? Oli nousukyky ylösvedossa miten huono tahansa, C-luokan ilmatila alkaa vasta 1300 jalasta, eli 800- lentävä liikenne ei koskaan ole tiellä porrastusmielessä (kun on VMC).

[Petri Hiltunen 20]

Mietin tätä kuviota pidemmälle. Jos Malmilla on VMC, niin eikö ole niin, että vantaalla 15:lle lähestyviä ei tarvitse enää koskaan porrastaa Malmin laskukierroksessa lentäviin VFR-koneisiin? Oli nousukyky ylösvedossa miten huono tahansa, C-luokan ilmatila alkaa vasta 1300 jalasta, eli 800- lentävä liikenne ei koskaan ole tiellä porrastusmielessä (kun on VMC).

 

Turhat toiveet pois,

HK RWY 15 DEP/ARR  JA HF IMC rajoitukset edelleen sailynevat koska porrastustarve maaritelty 90-luvun alun kaluston mukaan.

VMC suhteen ei nain ollen myoskaan mikaan muuttune, Vantaalta lahtevien ja sielta silloin talloin 15:lta  ylosvetavien koneiden oletetaan edelleen olevan samalla suorituskykytasolla (worst case scenario) kuin 90-luvun alussa.

 

Yritimme HF puolelta tarkasteluttaa asiaa uudelleen pari vuotta sitten mutta vastaus oli...noh... niin...se oli sita vanhaa. MOT. Olisi    ellei olisi  :'(

 

-P-

[Tatu Koiranen 1 726]

Turhat toiveet pois,

HK RWY 15 DEP/ARR  JA HF IMC rajoitukset edelleen sailynevat koska porrastustarve maaritelty 90-luvun alun kaluston mukaan.

VMC suhteen ei nain ollen myoskaan mikaan muuttune, Vantaalta lahtevien ja sielta silloin talloin 15:lta  ylosvetavien koneiden oletteaan edelleen olevan samalla suorituskykytasolla (worst case scenario) kuin 90-luvun alussa.

 

Yritimme HF puolelta tarkasteluttaa asiaa uudelleen pari vuotta sitten mutta vastaus oli...noh... niin...se oli sita vanhaa. MOT. Olisi    ellei olisi  :'(

 

-P-

 

Eikö porrastustarpeen pitäisi kuitenkin nyt olla vähentynyt kun ilmatila on muuttunut? Eihän D:ssä ole tarpeen porrastaa IFR:ää ja VFR:ää toisistaan, vaan pelkät IFR-lennot keskenään ja lisäksi sVFR - eikä Malmin VFR-liikenteestä tule superia sen takia, että Vantaalla on huono sää, jos Malmilla on VMC.

 

Vai onko käynyt niin, että ilmatilaluokka nyt D, mutta sitä käsitellään eräitä kopterilentoja lukuunottamatta kuin se olisi C?-)

[Timo Hyvönen 208]

Eikös D-ilmatila ole tarkoitettu nimenomaan helpottamaan Vfr-liikennettä? Käsitin kyllä ettei minkäänlaista koulutusta tai simulaatioita vaikutuksista Vantaan liikenteeseen ole tehty vaan kyseessä on kirjoituspöytäpäätös. No, plaania kehiin efhf-hakki-efla niin nähdään

 

Timo

[Niko Väyrynen 0]

Eli jos haluaisin vaikka pienen shortcutin Hyvinkäälle, niin ei periaatteessa pitäisi olla mitään ongelmaa plaanata EFHF-HAKKI-KOLIS-EFHV? Vai onko käytännössä sitten monimutkaisempi juttu?

[Armin Zuger 238]

Eli jos haluaisin vaikka pienen shortcutin Hyvinkäälle, niin ei periaatteessa pitäisi olla mitään ongelmaa plaanata EFHF-HAKKI-KOLIS-EFHV? Vai onko käytännössä sitten monimutkaisempi juttu?

Malmin Briefing näissä asioissa varmasti osaa neuvoa (sama puhelinnumero jolla varmistat että lentosuunnitelma meni perille). Muistaakseni piti soittaa superille ja varmistaa että on ok tms.

[Timo Hyvönen 208]

AIP sanoo näin (koskien käsittääkseni Vantaalle laskeutuvia) "Etukäteislupa vaaditaan kaikilta lennoilta (ml. liikelennot ja yleisilmailu), joiden kotikenttä ei ole EFHK. Kaikilla vierailevilla ilma-aluksilla tulee olla järjestettynä maahuolintapalvelu (ks. myös EFHK AD 2.20, 1.3). Yhteystiedot: http://www.finavia.fi/fi/lentoyhtioille/palvelut-lentoyhtioille-ja-liikelennoille/maahuolinta/"

 

Tämäkään ei sinänsä pidä paikkaansa, sillä EASAn mukaan self-handlingin pitää olla mahdollinen operaattorille.

 

Lisäksi löytyy "9.1 EFHK TMA:n sisäpuolella suoritettavat paikalliset IFR- ja VFR-lennot (koulutus-, tarkastus- tai ansiolennot) sekä kuumailmapallolennot voidaan sallia ainoastaan lennonjohdon luvalla ja perustelluista syistä."

 

jne. mutta e.m. tapauksessahan kyse ei ole paikallislennosta vaan ylityksestä.

 

D-ilmatilan periaate on kuitenkin vapaampi, VFR-lentoja ei porrasteta IFR-lennoista. Suoran reitin pitäisi siis olla perusperiaatteen mukaisesti nyt mahdollinen.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 726]

Muistaakseni piti soittaa superille ja varmistaa että on ok tms.

 

Soittaminen varmasti lisää käytännön tasolla onnistumisen todennäköisyyttä ja aiemmin läpikulkevan liikenteen rajoittamiselle oli aivan määräyksistä syntyvä peruste, kun ko. ilmatilassa oli porrastusvaatimus VFR-liikenteen ja IFR-liikenteen välillä. Nyt porrastusvaatimusta ei enää ole, eikä soittamista ole määritelty ehdoksi missään.

 

Timon mainitsemat kohdat liittyvät ainoastaan kentälle laskeutumiseen/lentoonlähtöihin, sekä toimintaan TMA:n alueella. Tässä tapauksessa on tosiaan kyse CTR:stä, ei TMA:sta, ja sen lisäksi kyse ei ole paikallislennosta, kuten Timo sanoikin. Mitä tulee maahuolintapalveluvaatimuksiin jos itse kentällä haluaisi käydä, niin olen ymmärtänyt, ettei mikään estä operaattoria määrittämästä Helsinki-Vantaata koneen kotikentäksi. Tällöin mitään maahuolintapalvelua tai etukäteislupaa ei periaatteessa tarvita.

 

Se, että kone ei juuri koskaan oikeasti ole EFHK:lla, ei ole este päätökselle. Vrt. laivojen kotisatamien määrittelyyn...

[Timo Hyvönen 208]

No,

 

lentelin tänään Porista niin että plaanissa oli LINTU-HAKKI-EFHF.

 

Otin normaalisti yhteyttä 5 min ennen torniin. Selvityksen sijaan tuli "pieni hetki" ja meni muutama minuutti. Pari minuuttia ennen LINTUa lennonjohtaja ilmoitti, että rinnakkaislähestymiset ovat alkamassa eikä tämä nyt taida onnistua vaan pitäisi etsiä eteläisempi tai pohjoisempi reitti. En oikeastaan osannut sanoa radioon muuta kuin "aijaa", aloin miettiä että mitäs sit ja sanoin että "no kai sit NOKKAan".

 

No, yllättäen juuri ajoissa sain selvityksen LINTU-HAGIS alle 1000ft ja kun tiirailin kartalta löysinkin HAGISin. Lensin siis tyytyväisenä sinnepäin ja ylösvetosektorien jälkeen sain vielä "siltä paikalta suoraan Vikki holdingiin" ja lopulta meni niin, että tulin vantaalta suoraan myötätuuleen 27 Malmilla. Erikoista ehkä se, että Malmin lähialueelle mennessä piti tulla alas 700 jalkaan kun se D on siinä päällä 1300 asti. No, hienosti homma toimi ja varmaan pienestä yllätyksestäkin huolimatta lennonjohto onnistui palvelemaan mainiosti.

 

Saa nähdä miten tämä muotoutuu. Ilmatila on kuitenkin D joten miksi rinnakkaislähestymiset olisivat este kun porrastusta ei vaadita. Hyvinhän siitä mahtuisi yli.

 

t. Timo

[Mikko Sinervä 0]

Kyllä siellä valvomattomassakin vaaditaan transponderi (EFHK TMA lower alapuolinen ilmatila).

[Tatu Koiranen 1 726]

Tämä onkin astetta mielenkiintoisempi case. On nimittäin käynyt ilmi, että Trafi ei olekaan päättänyt mistään ilmatilaluokan muutoksesta, vaan Finavia Oyj on mennyt tekemään muutoksen AIP:hen ns. omin päin. Normaalimaailmassa puhuttaisiin tässä kohdin yleensä virkavallan anastuksesta, mutta meillä ilmailualalla lähinnä silitellään päätä. Trafi on kyllä huomannut tilanteen ja pyytänyt Finavialta selvityspyynnön asiassa, mutta ei ole katsonut tarpeelliseksi esimerkiksi huolehtia siitä, että perätön julkaisu ilmatilan muuttamisesta korjattaisiin.

 

Tällä hetkellä Finavian hakemus ilmatilaluokan muuttamisesta "postyymisti" on viranomaisen käsiteltävänä ja lausuntokierros päättyy puolilta öin. Hakemuksessa Finavia ei esitä ainuttakaan perustelua sille, miksi ilmatilaluokitusta pitäisi muuttaa - ja lyhytsanaisen hakemuksen ainut liite (nelisivuinen turvallisuustarkastelu) on Trafin mielestä hakijan liikesalaisuus, joten sitäkään ei voi arvioida.

 

Nyt jos koskaan on hyvä aika tössiä Hesa-Vantaan CTR:llä, tilanne on oikeudellisesti kohtuullisen mutkikas. Ilmatila on oikeudellisesti edelleen C-ilmatilaa, mutta ilmailutiedotusjärjestelmässä sen väitetään olevan D:tä. Ilmeisesti myös lennonjohtajat toimivat kuin ilmatila olisi D-luokan ilmatilaa. Mielenkiintoista olisi nähdä, kuka laitetaan linnaan, kun C152 ja C130 kolaroivat siellä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Aamulehden uutinen: Asiakirjat paljastavat: Finavia muutti laittomasti turvavälejä Helsinki-Vantaan läheisyydessä

 

Toiminta tässä asiassa näyttää olevan yhtä suoraselkäistä kuin johdannaiskauppojen kanssa.

 

Finavian operatiivinen johtaja Heikki Isomaa kiisti ensin Aamulehdelle turvavälien muuttamisen. Syynä on se, että yhtiön "työmenetelmää ei ole vielä muutettu". Isomaa muutti kantaansa kuultuaan Trafin näkemyksestä, jonka mukaan matkustajakoneiden turvavälejä helikoptereihin on muutettu.   – En lähde kiistämään Trafin kantaa, Isomaa sanoi.

 

Jutusta käy myös ilmi, ettei Finavia ole päivittänyt työmenetelmiään vastaamaan uutta ilmatilaluokkaa, vaan homma olevinaan jatkuu samalla tavalla kuin ennenkin. Muutos on ollut paitsi tarpeeton, myös äärimmäisen surkeasti hoidettu sekä Finavia Oyj:n että nyt myöhemmin myös Trafin kannalta. Jutun lopussa esitetty kommentti maan tavasta pitää valitettavan hyvin paikkaansa, kuten käy ilmi viranomaisen kommentista: "Finavian tekemää ilmatilaluokan muutosta ei peruttu, koska turvallisuusasiakirjasta ei löytynyt siihen edellytyksiä." Jos meillä ei olisi maan tapaa, viranomainen olisi saattanut kyetä arvioimaan tilannetta omalla ammattitaidollaan hakijan itsensä laatimasta turvallisuustarkastustelusta riippumatta, ja lisäksi ehkä tärkeämpänä asiana olisi koittanut löytää edelletyksiä muutoksen tekemiselle sen sijaan, että pohtii onko "peruuttamatta jättämiselle" edelletyksiä (joita tietysti on, ihan jo se, että muutos on tehty laittomassa järjestyksessä).

 

Olisi kiva kysyä kommenttia siitä, kuinka moninkertaiseksi pienten yleisilmailukoneiden ja matkustajakoneiden välinen yhteentörmäysriskin arvioidaan haetun muutoksen takia kohonneen. Voi tietysti olla, että riski ei ole Finavian mielestä kohonnut lainkaan. Se on vähän sama asia kuin poistaisi sähköjohdoista eristeet ja sanoisi, ettei sähköiskujen määrät lisäänny, koska on työmenetelmä joka kieltää koskemasta johtoihin.

 

 

 

edit: tästä näyttikin olevan linkki myös uutisketjussa, mutta ehkäpä sen voi antaa olla täälläkin kun liittyy asiaan...

[Ville Väisänen 9]

Finavia ehti jo julkaista vastineen Aamulehden jutulle.

 

http://www.finavia.fi/fi/tiedottaminen/ajankohtaista/2016/ilmatilaluokituksen-muutos-ei-vaikuttanut-turvavaleihin-tai-lentoturvallisuuteen/

 

Aamulehti on tänään (6.2.2016) julkaissut uutisen, jossa väitettiin että ilmatilaluokituksen muuttaminen Helsinki-Vantaan lentoaseman läheisyydessä olisi muuttanut ilma-alusten turvavälejä. Tämä ei pidä paikkansa, koska ilmatilaluokituksen muutoksen käyttöönotto on vielä kesken.

 

Finaviassa toimittiin ilmatilaluokituksen muuttamisessa edeltävän ilmailulain hengen mukaisesti ja pahoittelemme tätä inhimillistä virhettä menettelyssä. Vanhan ilmailulain mukainen menettely ei ole miltään osin vaikuttanut lentoturvallisuuteen Helsinki-Vantaalla.

[Esa Karanko 1 232]

Vartiolentolaivue ja riskianalyysi

 

Jos jonkun tapahtuman seuraukset, esimerkiksi yhteentörmäyksen, ovat katastrofaaliset, niin sen pitää olla äärimmäisen epätodennäköinen.

 

Siksi vilkkaalla kansainvälisellä lentoasemalla ei saisi sallia ilma-aluksia, jotka joutuvat lähtemään lennolle koska tahansa mukaanlukien mittarisääolosuhteet. Jos kumminkin sallitaan, niin silloin pitää hyväksyä, että lentoliikenne voidaan joutua keskeyttämään kokonaan. Liikenneilmoitukset ja väistöneuvot lähtevälle tai loppuosalla olevalle raskaalle matkustajalentokoneelle eivät riitä.

 

Vartiolentolaivueen helikopteritoiminnan siirtymisellä Helsinki-Vantaalle on seurauksensa ja Finavia yrittää lieventää niitä lentoturvallisuuden kustannuksella.

 

Näyttää siltä, että asianmukaista riskianalyysiä ei ole tehty lainkaan, eikä Trafi ole sitä vaatinut. Jo nyt pahoitellaan. Vo hyvänen aika sentään. Entä, jos tapahtuu onnettomuus?

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 726]

Finavia ehti jo julkaista vastineen Aamulehden jutulle.

 

http://www.finavia.fi/fi/tiedottaminen/ajankohtaista/2016/ilmatilaluokituksen-muutos-ei-vaikuttanut-turvavaleihin-tai-lentoturvallisuuteen/

 

 

Finavia ehti myös poistaa uutisensa joitakin päiviä myöhemmin. Kaiken tämän sotkun ja sähläyksen kruunasi vielä Trafin päätös salata Finavian turvallisuusperustelu, ja päätökseen on haettu muutosta hallinto-oikeudesta. Helsingin hallinto-oikeuden ruuhkautumisen vuoksi ratkaisua voinee odottaa aikaisintaan loppuvuodesta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tiettävästi Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on tehnyt päätöksen ilmatilaluokan muuttamisesta Finavian esittämällä tavalla, eli CTR on nyt D-luokan ilmatilaa. Ei muuta kun kovaa lentämistä sinne, ja tehkää raportteja jos lennonjohto estää VFR-lentämisenne porrastuksellisista syistä (VMC-olosuhteissa).

[Timo Hyvönen 208]

Eli "meillä on rinnakkaislähestymiset käytössä" ei ole peruste estää?

 

t. TImo

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos lähestyviä koneita on lähettyvillä, niin silloin pienkoneet pidetään D-ilmatilassa normaalisti mittarikaukalon ulkopuolella odotuksessa. Jos rinnakkaislähestymiset ovat käytössä, niin silloin on ruuhka-aika, eikä laskuunpääsyä ole ihan heti odotettavissa.

 

Lennonjohto voi siis päästää sinut lähialueelle, mutta voi ilmoittaa sinulle että arvioitu laskuaikasi on vaikka noin parin tunnin päästä. Päätä siinä sitten että jäätkö pyörimään vai lähdetkö pois.

 

Kerrotko hieman lisää siitä, mikä on peruste pienkoneiden (=VFR) porrastamiseen lähestyvistä IFR-lennoista, kun on D-luokan ilmatila ja VMC? Näinhän ei toimita esimerkiksi Porissa (lienee tuttu kenttä sinullekin). Yleisesti tuosta läpi lentäminen liittyy Malmilta lähtöön tai saapumiseen, ei Helsinki-Vantaalle laskeutumiseen. Koska Helsinki-Vantaa on koordinoitu kenttä, sinne laskeutuminen ja lentoonlähtö edellyttää slottia, josta Finavia tai sen pyörittämä lennonjohto ei päätä. Jos slot on, sen käyttöön on myös oltava mahdollisuus.

[Tatu Koiranen 1 726]

Eli "meillä on rinnakkaislähestymiset käytössä" ei ole peruste estää?

 

t. TImo

 

Kai se peruste voi olla, mutta asia erikseen, onko se laillinen peruste. On Finavia Oyj:n asia laatia menetelmät ilmatilaluokan mukaisesti, ja tätä silmälläpitäen onkin täysin käsittämätöntä, että Finavia pesi aiemmin käsiään koko asiasta kommentoimalla, että ilmatilaluokan mukaisia menetelmiä ei edes käytetty. Vähän kun lentäis pilvessä ilman mittarikelpuutusta ja sanois, että ei ollut ongelmaa eikä turvallisuus vaarantunut, koska käytin VFR-menetelmiä... Tai mikäli vanhoilla menetelmillä tarkoitettiin sitä, ettei VFR-lentoja käytänössä päästetty sekaan, olisi Finavialla selittämisen paikka siinä, millä oikeudella se rajoittaa oikeutta kansallisen ilmatilan käyttöön ilman pätevää syytä.

[Jaakko Rissanen 52]

Annetaanko Suomessa VFR:ää lentävälle ilma-alukselle missään tilanteessa tutkavektoreita? K-Euroopassa olen päätynyt tutkaohjaukseen niin C- kuin D-ilmatilassakin.

 

Edit: Lisätään vielä, että olin kaikilla kerroilla kartalla...

[Tatu Koiranen 1 726]

Pitää paikkansa, seison korjattuna. Ei siis ole ilmatilaan liittyvää perustetta, kuin SVFR-tilanteessa, jonka selvityksen voi siis saada lähialueelle. Olen tosin Porissa joutunut useamman kerran holdaamaan myös VMC:ssä ja sieltä saattoi tulla jokin mielikuva tuohon liittyen. En muista syytä, muttei varmaankaan liittynyt porrastuksiin.

 

-T

 

Suomessa on jostain syystä jotkut lennonjohdot yliporrastaneet VFR-liikennettä, itselleni eniten näitä on sattunut Turussa, mutta otanta on suhteellisen pieni. Laskukierroslentämisestä voi tulla TCAS TA helposti, mutta sellaista se vaan on

[Tatu Koiranen 1 726]

Annetaanko Suomessa VFR:ää lentävälle ilma-alukselle missään tilanteessa tutkavektoreita? K-Euroopassa olen päätynyt tutkaohjaukseen niin C- kuin D-ilmatilassakin.

 

Edit: Lisätään vielä, että olin kaikilla kerroilla kartalla...

 

Olen saanut muutaman kerran vektoreita, mutta muistaakseni kaikilla kerroilla myös itse ennen niiden saamista maininnut, että vektorointi kelpaa ja on sään (pilvien) puolesta mahdollista.

 

Periaatteessa lennonjohto ei kai lähtökohtaisesti oleta, että vektorointi on mahdollista VFR-lennolle edes raivocavokissa. Koneessa ei välttämättä ole suuntahyrrää, tai lentäjällä osaamista.