PPL(A) + TMG

[Marko Salonen 0]

Moikka, en ole löytänyt oikein täsmällistä tietoa siitä, notta mitä vaaditaan TMG-luokkakelpuutuksen lisäämiseksi PPL(A) lupakirjaan.

 

Kysyin asiaa Trafilta:

 

1)      Koulutusvaatimukset PPL(A) lentäjälle?

2)      Tarvitsevatko yllämainitut koululennot koulutusorganisaation taustalle?

3)      Tarvitseeko opettajalla olla PPL(A) + TMG vai riittääkö MGPL-opettajan paperit?

 

Sain vastaukset:

 

1)    MGPL kurssi on varsin sopiva, MGPL määräyksessä on koulutushyvitys SEP(land) kelpuutuksen haltijalle, määräys löytyy Trafi:n sivuilta.

2)    Kyllä

3)    Riippuen koulutusorganisaatiosta kumpi tahansa käy, eli koulutuslupa ratkaisee

 

 

Netistä löytyy kuitenkin kaikenlaista keskustelua, että minimivaatimus olisi x määrä koululentoja ja sitten tarkastuslento oikeanlaisen tarkastulentäjän toimesta.

 

Onko jollakulla tietoa, mitä vaaditaan? Tuntuu hassulta, että tommonen kansallisen lupakirjan kurssi olisi vaatimus EASA-pahville?

 

Kiitos, Marko

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko jollakulla tietoa, mitä vaaditaan? Tuntuu hassulta, että tommonen kansallisen lupakirjan kurssi olisi vaatimus EASA-pahville?

 

Ei se ole vaatimus, se on vain tapa hankkia ko. kelpuutus vielä toistaiseksi. En tiedä, onko yhdelläkään suomalaisella koulutusorganisaatiolla moottorilennon koulutuslupaa Part-FCL:n mukaiselle TMG-luokkakelpuutukselle. Jos on, niin sinä tapauksessa vaatimus kelpuutuksen saamiseen lähtee ko. kouluttajan TMG-luokkakelpuutuskurssin käymisestä. Jos yhtään lupaa ei ole, on tuota tietä tietysti hieman hankala jatkaa eteenpäin, ja silloin ainut tapa toistaiseksi on käydä kansallinen MGPL-kurssi.

[Marko Salonen 0]

Moikka, sain lisää tietoa Trafilta:

 

Alla linkki PEL M2-46:een ja pari lainausta.

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1408446319/4b6c14d0c5aac978e8634aefd699bc33/15199-PELM2-46_2009_fi.pdf

 

2.2.2 Mikäli hakijalla on voimassa oleva luokka- tai tyyppikelpuutus lentokoneita

varten tai ultrakevytlentäjän lupakirja, hakijalta ei vaadita oppiaineiden a) - j) suorittamisesta

koulutusta ja todistusta.

 

2.3.4 Hakijalta, jolla on voimassa oleva ultrakevytlentäjän lupakirja tai voimassa

oleva luokka- tai tyyppikelpuutus lentokoneita varten, vaaditaan; vähintään 2 lentotuntia

koululentoja moottoripurjelentokoneella

 

Oulun moottoriliitäjillä ja Vaasan lentokerholla näyttäisi olevan TMG kelpuutus koulutuslupa.

 

TMG tarkastuslento (PPL(A)) lupakirjan haltijalle on itsestäänselvyys koska on kyse kelpuutuksesta joka merkitään lupakirjaan.

 

Eli, olenko nyt ymmärtänyt oikein:

 

1. Moottorilentäjän ei tartte käydä teorioita

2. Lentokoulutuksen minimivaatimus on kaksi lentotuntia

3. Lentokoulutus on käytävä lentokerhossa, jolla on TMG-koulutuslupa (Vaasa tai Oulu. Miten lienee Hyvinkää tai Kiikala?)

4. Tarkastuslennon/lentokokeen hyväksyy tarkastuslentäjä, jolla on tarvittavat PPL(A) + TMG tarkastuslento-oikeudet (muutama Suomessa?)

 

Kiitos, Marko

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

 

1. Moottorilentäjän ei tartte käydä teorioita

2. Lentokoulutuksen minimivaatimus on kaksi lentotuntia

3. Lentokoulutus on käytävä lentokerhossa, jolla on TMG-koulutuslupa (Vaasa tai Oulu. Miten lienee Hyvinkää tai Kiikala?)

4. Tarkastuslennon/lentokokeen hyväksyy tarkastuslentäjä, jolla on tarvittavat PPL(A) + TMG tarkastuslento-oikeudet (muutama Suomessa?)

 

Kiitos, Marko

 

Tulkitsen itse näin:

 

PEL M2-46 koskee ainoastaan MGPL-koulutusta, eli jos käyt koulutuksen jossain, missä on MGPL-koulutuslupa, koulutuksessa noudatetaan tuota ilmailumääräystä ja esimerkiksi mainitua 2 tunnin koulutusvaatimusta. Tälläistä koulutusta lienee tarjolla esimerkiksi Hyvinkään tai Turun suunnalla. Tarkastuslentäjällä ei tarvitse olla moottorilentolupakirjaa. Tarkastuslennon jälkeen Trafi kääntää juuri suorittamasi MGPL:n TMG-luokkakelpuutukseksi, joka merkitään PPL-lupakirjaasi.

 

Jos käyt koulutuksen organisaatiossa, jolla on koulutuslupa TMG-luokkakelputukseen (oulu, vaasa), ei tuota ilmailumääräystä sovelleta. Vaadittujen koululentotuntien määrä ilmenee silloin kouluttajan koulutusohjelmasta (joku minimitaso saattaa tulla määräyksistä, tai sitten ei, mutta koulutusohjelmassa lienee määriteltynä kuitenkin). Tarkastuslentäjän on oltava FE(A).

 

Luultavasti pääset helpommalla, jos käyt MGPL-koulutuksen PEL M2-46:n mukaisesti, sikäli kun asut jossain etelässä.

[Sakari K Pyörre 0]

1. Moottorilentäjän ei tartte käydä teorioita

2. Lentokoulutuksen minimivaatimus on kaksi lentotuntia

3. Lentokoulutus on käytävä lentokerhossa, jolla on TMG-koulutuslupa (Vaasa tai Oulu. Miten lienee Hyvinkää tai Kiikala?)

4. Tarkastuslennon/lentokokeen hyväksyy tarkastuslentäjä, jolla on tarvittavat PPL(A) + TMG tarkastuslento-oikeudet (muutama Suomessa?)

 

Arvaan että Trafissa on vähän oikaistu terminologiassa. Tietääkseni vaasalaisilla tai oululaisilla ei ole ATOa (korjatkaapa?). Siellä koulutetaan kansallisen koulutusluvan puitteissa PEL M2-46:n mukaisesti. Trafissa sitten "konvertoidaan" näin saatu koulutus EASA-lupakirjan kelpuutukseksi.

 

Se kaksi tuntia mopulla voi olla aika vähän, koulutettavan kokemuksesta riippuen tietenkin. G109 ja Falke ovat aika erilaisia kuin C152.

[Janne Pöykiö 0]

Tietääkseni vaasalaisilla tai oululaisilla ei ole ATOa (korjatkaapa?).

 

No ei ehkä Oululaisilla vaikka todella paljon Oulun kentältä toimivatkin. Lisäksi Raahen kenttä sijaitsee Oulun TMA:n alla joten aika lähellä ollaan 

 

http://www.raahenilmailijat.fi/tiedotus.html

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Tulkitsen itse näin:

 

PEL M2-46 koskee ainoastaan MGPL-koulutusta, eli jos käyt koulutuksen jossain, missä on MGPL-koulutuslupa, koulutuksessa noudatetaan tuota ilmailumääräystä ja esimerkiksi mainitua 2 tunnin koulutusvaatimusta. Tälläistä koulutusta lienee tarjolla esimerkiksi Hyvinkään tai Turun suunnalla. Tarkastuslentäjällä ei tarvitse olla moottorilentolupakirjaa. Tarkastuslennon jälkeen Trafi kääntää juuri suorittamasi MGPL:n TMG-luokkakelpuutukseksi, joka merkitään PPL-lupakirjaasi.

 

Jos käyt koulutuksen organisaatiossa, jolla on koulutuslupa TMG-luokkakelputukseen (oulu, vaasa), ei tuota ilmailumääräystä sovelleta. Vaadittujen koululentotuntien määrä ilmenee silloin kouluttajan koulutusohjelmasta (joku minimitaso saattaa tulla määräyksistä, tai sitten ei, mutta koulutusohjelmassa lienee määriteltynä kuitenkin). Tarkastuslentäjän on oltava FE(A).

 

Luultavasti pääset helpommalla, jos käyt MGPL-koulutuksen PEL M2-46:n mukaisesti, sikäli kun asut jossain etelässä.

 

#toisaalta vihjattiin Trafin kevyemmästä tulkinnasta vielä, eli riittäisi kun lentää eroavuuskoulutuksen, jonka antaa mopuope (tällöin ei olisi mitään vaatimusta organisaatiosta, vaan homman saa tehdä ns. opettajavetoisesti, ja riittävän koulutuksen määrästä päättää se opettaja itse). Sen perään tarkkari; en nyt tähän hätään tiedä, pitääkö tarkastuslentäjän olla FE(A) vai riittääkö purjelento/moputarkastuslentäjä.

[Tatu Koiranen 1 726]

en nyt tähän hätään tiedä, pitääkö tarkastuslentäjän olla FE(A) vai riittääkö purjelento/moputarkastuslentäjä.

 

#vihjeitä satelee lisää, riittää kuulemma mopumies, mutta varsinaista lähdeviitettä ei ole tähän heittää.

 

Näitä juttuja lukiessa kannattaa huomioida, että ne perustuvat osaltaan siihen, että nyt on vielä siirtymäkausi menossa, parin vuoden päästä ei onnistu näillä ohjeilla.

[Sakari K Pyörre 0]

#vihjeitä satelee lisää, riittää kuulemma mopumies, mutta varsinaista lähdeviitettä ei ole tähän heittää.

 

Näitä juttuja lukiessa kannattaa huomioida, että ne perustuvat osaltaan siihen, että nyt on vielä siirtymäkausi menossa, parin vuoden päästä ei onnistu näillä ohjeilla.

 

Näinköhän tämä selkiää parissa vuodessa. Tulevan systeemin mukaan (käsittääkseni)(nykyisen tiedon mukaan) ei voi kouluttaa pystymetsästä LAPL(S)+TMG -lupakirjaa. Pitää opettaa ensin puhdas LAPL(S). Tai sitten pitää mennä LAPL(A):n kautta.

 

Kumminkin meillä on, ja taitaa tulla lisääkin, MGPL-opettajia, jotka eivät aio kouluttaa purjekoneella eikä ajaa LAPL(A):ta. Yhtälö ei täsmää.

 

Vaan tämäpä ei liitykään alkuperäiseen kysymykseen.

[Kalle Lindell 6]

Joo, ja siis PPL(A):N voi kouluttaa kokonaan TMG:llä, mutta ei esim TOW:a, vaikka TMG:llä saa hinata.

[Lauri Kangas 6]

Joo, ja siis PPL(A):N voi kouluttaa kokonaan TMG:llä, mutta ei esim TOW:a, vaikka TMG:llä saa hinata.

 

LAPL(A):han liittyvän hinauskelpparin voi kyllä lentää TMG:llä, jos aikoo hinata TMG:llä (FCL.805). PPL-asioista tuo FCL puhuu kovin vähän.

[Tatu Koiranen 1 726]

Kumminkin meillä on, ja taitaa tulla lisääkin, MGPL-opettajia, jotka eivät aio kouluttaa purjekoneella eikä ajaa LAPL(A):ta. Yhtälö ei täsmää.

 

Hmm, syystä että? Käykö niin, että nykyinen moottoripurjelennon opettaja ei saa opetusoikeuksia käyttöön LAPL(A):lle, vaan voi kouluttaa vain LAPL(S):ään (tai SPL:ään?) liittyvää TMG-oikeutta/kelpparia/mitälie?

[Sakari K Pyörre 0]

LAPL(A):han liittyvän hinauskelpparin voi kyllä lentää TMG:llä, jos aikoo hinata TMG:llä (FCL.805). PPL-asioista tuo FCL puhuu kovin vähän.

Alkaa mennä aika kauas ihmisten kielestä...

 

Hmm, syystä että? Käykö niin, että nykyinen moottoripurjelennon opettaja ei saa opetusoikeuksia käyttöön LAPL(A):lle, vaan voi kouluttaa vain LAPL(S):ään (tai SPL:ään?) liittyvää TMG-oikeutta/kelpparia/mitälie?

 

Kyllähän ne MGPL-opet voisivat ajaa LAPL(A)+FI:n, mutta eivät ehkä halua, perhe-, raha- tai ideologiasyistä. Oppilaat taas eivät halua ajaa LAPL(S):ää, koska purjelento on "turhaa".

[Veli-Matti Karppinen 12]

Arvaan että Trafissa on vähän oikaistu terminologiassa. Tietääkseni vaasalaisilla tai oululaisilla ei ole ATOa (korjatkaapa?). Siellä koulutetaan kansallisen koulutusluvan puitteissa PEL M2-46:n mukaisesti. Trafissa sitten "konvertoidaan" näin saatu koulutus EASA-lupakirjan kelpuutukseksi.

 

Se kaksi tuntia mopulla voi olla aika vähän, koulutettavan kokemuksesta riippuen tietenkin. G109 ja Falke ovat aika erilaisia kuin C152.

 

Olet Sakke aivan oikeassa Vaasan suhteen, ei ATOa vaan vanhalla mennään.

 

t: V-M

[Sami V J Hämäläinen 0]

Hei,

 

Suoritin TMG-laajennuksen EASA PPL (A) kirjaan kesällä 2014. Saatuani jo kerran vastauksen, että pelkkä tarkkari riittää, juoni muuttui erinäisten 180 asteen tuulensuunnanmuutosten jälkeen loppupeleissä tämmöiseksi:

 

1. Suoritettava suomalainen MGPL-lentokoulutus 2 lentotuntia koulutusorganisaatiossa tai siis kerhossa, jolla koulutuslupa (kansallinen riitti). Jotta olisi edes jonkunlainen koulutustodistus olemassa.

2. Teorioita ei tarvinut käydä.

3. Yhdellä tarkkarilla selvittiin. Ei siis tarvinnut lentää ensin suomalaisen MGPL:n tarkkaria vaan yksi tarkkari, jossa ikään kuin suoritin suomalaisen MGPL:n ja EASA TMG-laajennustarkkarin. Laajennusta ei kuitenkaan kynäilty heti tarkkarin jälkeen PPL:ääni, vaan lupakirja kirjoitettiin uudelleen. Suomalaista MGPL-pahvia ei kirjoitettu ensinkään. Kerhokaverit, joilla oli suomalainen MGPL saivat vissiin siltä seisomalta merkinnän EASA-PPL-kirjaan, mutta en ole tästä ihan varma. Oli hyvää palvelua, että tarkastuslentäjä ajoi ihan minua varten Lappeenrannasta Nummelaan.

 

Kelvollisia tarkkarilentäjiä oli tuolloin tässä maassa 2 kpl Hiltusia, joista Pekka-niminen asui Hyvinkäällä ja on töissä Lappeenrannassa. Toinen asusteli jossain pohjoisessa. Lista tarkastuslentäjistä löytynee edelleen googlaamalla.

 

Salon Seudun Ilmailukerholla Kiikalassa oli tuolloin koulutuslupa ja lensin ne 2 h siellä. Räyskälän nuotioilla kuulemani tiedon mukaan koulutusluvan kalleudesta  johtuen (1000 euroa/vuosi tjsp.) eivät ole enää jatkaneet koulutuslupaansa. Tarkkarin sain lennettyä Nummelassa oman kerhoni Grobilla. Samalla tuli SEP jatkettua, niin että tuossa ikään kuin hoitui kolme tarkkaria kerralla. Lensin ko. vehkeellä ilman organisaatiota kolme koululentoa ihan oppimistarkoituksessa ennen virallisia koululentoja, sillä G109:ssä on omat hankaluutensa. Kannuspyöräkokemus on eduksi.

 

Kesällä 2015 olen kuullut tuttujen lentäneen TMG- tai MGPL-koulutusta Turussa ja Hyvinkäällä. Vaasa toimii varmaan edelleen. Teiskolaisten koulutusluvasta ja konetilanteesta en tiedä Jämille muuton jälkeen. Vaasa varmaan pelittää kuten aiemmin todettu. Siellä on myös helpoin koulukone.

 

Hienoahan tässä on lompakon kannalta, että PPL:n viimeaikaisen lentokokemuksen voi lentää mopulla. Omassa tapauksessani valvotun kentän kuvioihin liittyvät rutiinit eivät tällä parane, mutta lennän toki vielä Malmiltakin.

 

T. Sami, GPL/UPL/PPL/TMG-ilmailuvälineiden sekakäyttäjä

[Juha Pesu 15]

Tarkkarin sain lennettyä Nummelassa oman kerhoni Grobilla. Samalla tuli SEP jatkettua, niin että tuossa ikään kuin hoitui kolme tarkkaria kerralla.

 

 

Ymmärsinkö oikein, että yksi mopu-tarkkari riittää niin SEP-tarkkariksi kuin mopu-tarkkariksi kelpuutuksen jatkamiseksi?

 

Aikamoista koodikieltä tämä keskustelu, vissiin kaikille muille on selvää, mitä milläkin lyhenteellä tarkoitetaan. Eli jos joku viitsii vastata tähän, älkää vastatko litanialla kummallisia lyhenteitä, vaan ymmärrettävällä suomella, kiitos!

[Lauri Kangas 6]

Alkaa mennä aika kauas ihmisten kielestä...

 

Voin selventää:

 

LAPL(A):han liittyvän hinauskelpuutuksen voi kyllä lentää moottoripurjelentokoneella, jos aikoo hinata moottoripurjelentokoneella. Asiasta määrätään lentomiehistön lupakirjoja koskevassa EU-säädöksessä (http://www.trafi.fi/ilmailu/saadokset/eu-saadokset/lentomiehiston_lupakirjat) kohdassa "FCL.805". Yksityislentäjän lupakirjaan liitettävistä kelpuutuksista tuo säädös puhuu kovin vähän.

[Sami V J Hämäläinen 0]

Ymmärsinkö oikein, että yksi mopu-tarkkari riittää niin SEP-tarkkariksi kuin mopu-tarkkariksi kelpuutuksen jatkamiseksi?

 

Aikamoista koodikieltä tämä keskustelu, vissiin kaikille muille on selvää, mitä milläkin lyhenteellä tarkoitetaan. Eli jos joku viitsii vastata tähän, älkää vastatko litanialla kummallisia lyhenteitä, vaan ymmärrettävällä suomella, kiitos!

 

Kyllä minun tapausessani kävi niin, että TMG-laajennusta varten lentämäni tarkkari jatkoi samalla SEP-luokkakelpuutuksen voimassaoloa kahdella vuodella. PART FCL määräys sanookin että TMG- ja SEP-luokkakelpuutuksen voi lentää mopulla tai lentokoneella.

 

Nyt olen kuullut ainakin yhdestä tapauksesta, jossa TMG-laajennukseen on muodollisuuksien puolesta riittänyt tarkkarin läpäiseminen. Tätä edelsivät vähäiset koululennot (alle 2 h), joista ei ollut koulutustodistusta eikä asiaan liittynyt koulutusorganisaatiota. Näin sen minustakin pitäisi mennä, eli jos tarkkarin läpäisee, niin TMG-laajennukseen riittävät taidot on osoitettu. Vaan tuskinpa monikaan lähtee kylmiltään tarkkarille.

 

Lyhenteitä tuossa edellisessä raapustuksessani:

PPL - Private Pilot's Licence, yksityislentäjän lupakirja lentokoneisiin. En nyt ryhdy tässä selventämään minkälaisiin lentokoneisiin.

SEP - Single Engine Piston-luokkakelpuutus. Pitää uusia kahden vuoden välein. Lennettävä 12 tuntia voimassaolon viimeisen 12 kk aikana + kertauskoululento. Kokemuksen jäädessä vajaaksi täytyy lentää lentokoe eli tarkkari.

MGPL - Motor Glider Pilot's Licence - kansallinen mopulupakirja

TMG - Touring Motor Glider - Semmoinen mopu, jossa moottori on kiinteästi nokalla (esim. Grob 109 tai Fournier RF-4 "Tuulia I" tai RF-5 "Tuulia II". Eivät yleensä kaksisia purjekoneita vaan käytetään yleensä moottori käyden kruisailuun tai peräti taitolentoon.

UPL - Ultralight Pilot's Licence, ultralupakirja

GPL - Glider Pilot's Licence, purjelentolupakirja

 

Muissa vastauksissa esiintynyt ATO on Approved Training Organisation, eli hyväksytty koulutusorganisaatio (tämä termi taisi ainakin harrastus-/yleisilmailupuolelle tulla vasta EASA-määräysten mukana). Liikennelentopuolella on ollut ennenkin koulutusorganisaation hyväksyntävaatimukset.

 

T. Sami

 

[Juha Pesu 15]

Kyllä minun tapausessani kävi niin, että TMG-laajennusta varten lentämäni tarkkari jatkoi samalla SEP-luokkakelpuutuksen voimassaoloa kahdella vuodella. PART FCL määräys sanookin että TMG- ja SEP-luokkakelpuutuksen voi lentää mopulla tai lentokoneella.

 

MGPL - Motor Glider Pilot's Licence - kansallinen mopulupakirja

TMG - Touring Motor Glider - Semmoinen mopu, jossa moottori on kiinteästi nokalla (esim. Grob 109 tai Fournier RF-4 "Tuulia I" tai RF-5 "Tuulia II". Eivät yleensä kaksisia purjekoneita vaan käytetään yleensä moottori käyden kruisailuun tai peräti taitolentoon.

 

Kiitos hyvästä vastauksesta!

 

Tuo tuli aivan uutena tietona minulle, että tmg onkin sitten ilmeisesti eri laajuinen kelppari kuin entinen (kansallinen) mgpl, vaikka niillä varmaan useimmiten ihan samoja koneita lennetäänkin. Mikäs kelppari sitten on nykymaailmassa sisäänvedettävällä apumoottorilla varustetulle purkkarille, johon käsittääkseni tämä vanhan (kansallisen) systeemin mukainen mgpl kelpasi, mutta tmg ei kelpaa?

[Juha Haapajärvi 0]

Kiitos hyvästä vastauksesta!

 

Tuo tuli aivan uutena tietona minulle, että tmg onkin sitten ilmeisesti eri laajuinen kelppari kuin entinen (kansallinen) mgpl, vaikka niillä varmaan useimmiten ihan samoja koneita lennetäänkin. Mikäs kelppari sitten on nykymaailmassa sisäänvedettävällä apumoottorilla varustetulle purkkarille, johon käsittääkseni tämä vanhan (kansallisen) systeemin mukainen mgpl kelpasi, mutta tmg ei kelpaa?

LAPL(S)  ja lähtötapaoikeus itsestarttaavalle

 

-Juha

[Sakari K Pyörre 0]

Kiitos hyvästä vastauksesta!

 

Tuo tuli aivan uutena tietona minulle, että tmg onkin sitten ilmeisesti eri laajuinen kelppari kuin entinen (kansallinen) mgpl, vaikka niillä varmaan useimmiten ihan samoja koneita lennetäänkin. Mikäs kelppari sitten on nykymaailmassa sisäänvedettävällä apumoottorilla varustetulle purkkarille, johon käsittääkseni tämä vanhan (kansallisen) systeemin mukainen mgpl kelpasi, mutta tmg ei kelpaa?

 

Mahtaakohan tämä selventää asiaa.... yritetäänpä.

 

Kansalliset lupakirjat ovat vielä voimassa, parhaimmillaan vuoteen 2018 asti. Näitä ovat GPL ja MGPL. Näitä myös koulutetaan, edelleen.

 

LAPL(S) ja LAPL(A) ovat EASA-lupakirjaluokkia, joihin voi liittää TMG-kelpuutuksen. Näitäkin on nyt voimassa. LAPL(A)-pilotteja koulutetaan, LAPL(S) ei. LAPL(S) pilotteja voisi kouluttaa, mutta sitä ei vielä kukaan viitsi tehdä, koska kansallinen systeemi on hieman helpompi. Trafissa halukkaille annetaan ("konvertoidaan") GPL:n perusteella LAPL(S)-lupakirja, jos on tarpeeksi kokemusta.

 

Sisäänvedettävällä apumoottorilla varustettuja purjekoneita on kahta perustyyppiä: itsestarttaavat, jotka eivät tarvitse lainkaan hinausta (esim PIK-20E), ja turbot, joissa on kotiinpaluumoottori. Kumpaakin perustyyppiä lennetään nykyään GPL-lupakirjalla. Turboa voi lentää pelkällä tyypityksellä - ei merkitä lupakirjaan. Itsestarttaavaan tulee olla tietyllä koulutuksella saatu lähtötapaoikeus, jota sitäkään ei merkitä lupakirjaan. EASA-aikaan niitä lennetään LAPL(S)-lupakirjalla, ilman TMG-kelpuutusta.

 

MGPL:llä ei lennetä itsestarttaavia eikä turboja. Ehkä juridiikka antaisi myöten mutta järki ei. Suomessa olevia apumoottori-purjekoneita lentävät yleensä vain kokeneet purjelentäjät. Tällaisen lentämisen tarvitaan purjelentotausta, pelkkä mopu ei riitä.

 

LAPL(A)+TMG tai LAPL(S)+TMG on hyvin lähellä lupakirjaa MGPL.

 

PS. vastaus varsinaiseen kysymykseen. "Nykymaailmassa" turboa tai itsestarttaavaa lennetään lupakirjalla LAPL(S), tai SPL. Itsestarttaavaa lennettäessä lentäjällä tulee olla lähtötapaoikeus, jonka saa (minimi) 5 kaksipaikkaisstartilla ja 5 yksin tehdyllä startilla. Kaksipaikkaisstartit voi tehdä TMG:llä. FCL.130.S LAPL(S).

[Lauri Kangas 6]

LAPL(S) ja LAPL(A) ovat EASA-lupakirjaluokkia, joihin voi liittää TMG-kelpuutuksen. Näitäkin on nyt voimassa. LAPL(A)-pilotteja koulutetaan, LAPL(S) ei. LAPL(S) pilotteja voisi kouluttaa, mutta sitä ei vielä kukaan viitsi tehdä, koska kansallinen systeemi on hieman helpompi. Trafissa halukkaille annetaan ("konvertoidaan") GPL:n perusteella LAPL(S)-lupakirja, jos on tarpeeksi kokemusta.

 

Tähän sselvennystä vielä sen verran, että käytännössä siirtymäaikana koulutetaan LAPL(S)-pilotteja mutta kansallisen GPL-koulutusohjelman mukaan. Kunhan lennetään 10h minimin sijasta EASA-minimi 15h, tekee Trafi automaattisen konvertoinnin LAPL(S):ksi ilman että hakija koskaan näkee itselleen myönnettyä GPL-lupakirjaa.

 

Jotkut oppilaat haluavat edelleen erinäisistä syistä paperisen GPL:n joita vielä myönnetään. Tai SPL:n, joka on normaalille ihmiselle täysin vastaava lupakirja kuin LAPL(S).

[Juha Pesu 15]

 

Jotkut oppilaat haluavat edelleen erinäisistä syistä paperisen GPL:n joita vielä myönnetään. Tai SPL:n, joka on normaalille ihmiselle täysin vastaava lupakirja kuin LAPL(S).

 

Kiitos selvennyksistä kaikillle vastanneille. Kun muut kelpparini ovat nykyään EASA-lupakirjassa, ja kansallinen GPL ja MGPL ovat päässeet livahtamaan vanhoiksi, lienee fiksuinta uusia ne sitten suoraan LAPL(S) ja TMG -kelppareiksi EASA-lupakirjaan, vai onko joku "erinäinen syy", miksi kannattaisi vielä uusia ne kansallisina kelppareina?

[Harri Kontturi 17]

Kiitos selvennyksistä kaikillle vastanneille. Kun muut kelpparini ovat nykyään EASA-lupakirjassa, ja kansallinen GPL ja MGPL ovat päässeet livahtamaan vanhoiksi, lienee fiksuinta uusia ne sitten suoraan LAPL(S) ja TMG -kelppareiksi EASA-lupakirjaan, vai onko joku "erinäinen syy", miksi kannattaisi vielä uusia ne kansallisina kelppareina?

 

Huomaa, että sinulla voi olla vain yksi EASA-lupakirja kerrallaan. Eli jos sinulla on PPL(A) tai CPL(A), niin et voi saada LAPL(S)-lupakirjaa. TMG ja SEP-kelpparit voi liittää vaikka ATPL(A)-lupakirjaan.

Mitenkäs purjekoneet...ne ei taida vaatia mitään erillistä kelpparia?

 

edit: Korjausta aatosteluun. Yliviivattu virhe ylläolevasta.

Yhtä ilma-alusryhmää kohti voi olla siis vaan yks lupakirja.

Esim PPL(A) ja CPL(H) vois olla samalla ihmisellä.

[Ari Aho 62]

Huomaa, että sinulla voi olla vain yksi EASA-lupakirja kerrallaan. Eli jos sinulla on PPL(A) tai CPL(A), niin et voi saada LAPL(S)-lupakirjaa. TMG ja SEP-kelpparit voi liittää vaikka ATPL(A)-lupakirjaan.

Mitenkäs purjekoneet...ne ei taida vaatia mitään erillistä kelpparia?

 

Todellako, eikö voi olla esim. CPL(H) ja PPL(A) samalla henkilöllä? Eli ammattihelikopterilentäjä ei saisi  harrastaa kiinteäsiipisellä - tai päinvastoin? Aikamoinen yksilönvapauden rajoitus, jos pitää paikkansa, en oikein jaksa uskoa...