Onnettomuus EFHK:lla

[Petri Koivisto 372]

Ohoh...olipa pahaa jälkeä tuolla ylempänä olevassa kuvassa...

[Harri Koskinen 290]

Vaikka tässä ei mitään uutta tietoa olekaan, niin linkitetäänpä tähän myös Hesarin uutinen http://www.helsinginsanomat.fi/tuoreet/artikkeli/1101978436496, jonka mukaan koneen siipien ja korkeusvakaimen pinnat olivat jäässä ennen lentoonlähtöä.

 

-harri

[Kalle Virtanen 0]

Kysymys liittyen jäänpoistoon. Minkälaisella deicing-kalustolla oikein em. kokoisia koneita oikein käsitellään?

 

Niinkuin Ari tuossa maininnutkin, niin samalla kalustolla pienehköt ja vähän isommatkin koneet pestään. Noissa pesuautoissa kuitenkin sen verta hyvin saa letkujen paineita säädeltyä ja pesutekniikassa kummempia eroja ison tai pienen koneen välillä.

 

Mutta asiasta toiseen, itse taasen hetkeen foorumia seuraillu ja tässäkin taidettu mainita, että joitakin koneita ohjattiin muille kentille. Jollakin tietoa, kuinka paljon ja mitä lentoja ohjattiin esim. Pirkkalaan?

 

[Antti Laukkanen 15]

Bullshit, henkilökohtaisesti olen saanut työtehtäväkseni Vantaalla suorittaa koneesta (joku Cheyenne tms.) lumen ja jään käsiruiskulla ja harjalla.

 

Saattaa arvata helpohkosti, mitä mieltä olin silloin ja olen edelleen tämän kohtuullisessa viimassa kolme varttia vieneen operaation saati sen komentaneen henkilön järjellisyydestä. No, meitä on moneksi...

[Kai Krause 0]

Muistelen vasta lukeneeni jostain NTSB:n uudesta tutkimuksesta jään vaikutuksesta 208:n siiven pinnalla. Ko. tutkimus totesi muistaakseni jo 1mm karkeapintaisen jääkerroksen voivan juuri 208:n siiven pinnalla vähentää nostovoimaa jopa 30%. Se tutkimus liittyi lukuisiin jäätämisestä viimeaikoina johtuneisiin onnettomuuksiin 208 ja chalenger 604:lla.

 

Kai Krause

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Tuli sellainen mieleen, että C208:n siivet ovat senverran korkealla, että pääseekö siipien yläpintaa tarkastamaan ilman tikkaita? Ja oliko sellaiset mukana? Ja käyttikö pilotti niitä, jos oli?

 

Toki on muutenkin vaikea havaita pimeän aikana varsinkin mahdollista kirkasta jäätä, mutta kai siellä rahtiplatalla, missä kone lastattiin, oli valonheittimet?

 

Ja sinne C208:n siipien yläpinnalle ei ihan helposti käsiruiskulla plus harjalla ylety.

 

Kuinka paljon muuten maksaa Vantaan jäänpoisto-operaatio? Eihän se ihan ilmaistakaan voi olla?

 

Näin paljon kysymyksiä tällä kertaa.....

[Sami Puro 599]

Tuli sellainen mieleen, että C208:n siivet ovat senverran korkealla, että pääseekö siipien yläpintaa tarkastamaan ilman tikkaita? Ja oliko sellaiset mukana? Ja käyttikö pilotti niitä, jos oli?

 

Koko siipeä tuskin ainakaan näkee, ellei sitten esim ohjaamon oven kautta pysty korkeammalta kurkkaamaan tai vastaavaa. Mutta ylätasokoneilla pitää sitten vaan pyytää joku katsomaan sinne siiven päälle, joko tikkailla tai Hesan tapauksessa jäänpoistoautolla suoraan.

 

Ilmeisesti 208 on siis aika herkkä jäälle..? (tai "keskivertokonetta" herkempi..) kun tapauksia on ollut useampia (?).

[Harri Koskinen 290]

Tuli sellainen mieleen, että C208:n siivet ovat senverran korkealla, että pääseekö siipien yläpintaa tarkastamaan ilman tikkaita? Ja oliko sellaiset mukana? Ja käyttikö pilotti niitä, jos oli?

 

Ainakin joskus koneen ollessa parkissa Rahti 2:lla sen vieressä on ollut tikkaat kuten näkyy esim. tästä kuvastani http://www.airliners.net/open.file/720198/L/. Luulen, että tikkaita tarvitaan myös tankattaessa.

 

-harri

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Vastauksia tulee näköjään kysymykseen kuin kysymykseen.

 

En tullut ajatelleeksi, että tod.näk. C208 tankataan siiven yläpuolelta, mihin tarvitaan tikkaat, kun taas useat isommat konetyypit tankataan siiven alapuolelta, jos nyt yhtään olen oikeassa, ja jos kyseessä on alasiipinen konetyyppi muuten, niin tikkaita ei tarvita, vaikka tankkien luukut ovatkin siiven yläpinnalla.

 

Koska kyseessä oli pitkähkö lento, kone kai tankattiin paikallisesta (Shellin?) autosta siiven yläpuolelta melkoisen täyteen. Mutta tankkaajan velvollisuuksiinhan jäänmuodostumisen tarkkailu ei kuulu, vaan pilotille itselleen...ikävästi kävi.

[Ilkka Mäkelä 1 215]

Asiaan liittyen, tuli tutkittua C-208-operointia netistä ja huomattua, että Alaskan osavaltio on 19.11.2004 julkaissut uudet vaatimukset koneen minimivarusteista ja pilotin kelpoisuudesta yms.

 

Jotta operaattori voisi lähettää Alaskan ilmailuviranomaiselle anomuksen pilotin hyväksymiseksi lentämään kaupallisia operaatioita, täytyy lähettää täydelliset tiedot aikaisemmasta kokemuksesta mukaanlukien kaikki mahdolliset incidentit. Pilotin minimivaatimukset:

 

3500 hrs total pilot time

2000 hrs PIC

100 hrs PIC in make and model

100 hrs turbine engine

100 hrs night flying, recent

75 hrs actual or simulated IFR flight time, min 50 hrs in flight

100 hrs in preceding 12 months

10 hrs PIC in class in the last 60 days

5 hrs total time in make and model, preceding 30 days

1000 hrs cross-country

200 hrs PIC of low-level flights (less than 500 ft AGL) when performing crop dusting, wildlife surveys, etc.

 

En tiedä, mitä JAR-OPS sanoo, mutta ihan ketä tahansa ei Alaskassa C208:n puikkoihin päästetä?

 

Koneen pakollisia varusteita mm.:

 

radiokorkeusmittari w. decision height warning system (light & aural)

säätutka, hyväksyttyä mallia

Traffic Collision & Alert System (TCAS), transponder C

VHF-FM radio paneelissa, 150-174 MHz

VHF-FM käsiradio, 4 kanavaa 163.025 - 164.150 MHz välillä

Paneeli-GPS, kytkettynä autopilottiin

Läppäriulos/sisääntulo GPS:ään

Automated Flight Following System (AFF), Webtracker-kelpoinen kaikissa USA:n osavaltioissa ja Kanadassa, toimii satelliittiyhteydellä...

 

Ja Alaskan Minimum Aircraft Survival Kit...sisältää mm.

 

hyttys-pääverkot kaikille matkustajille

pistooli, revolveri, haulikko tai kivääri plus panokset

lumikengät lokakuun 15. - huhtikuun 1. päivän välisenä aikana

 

No, rankkaa menoahan se on tuolla Alaskassa

 

[Guest OldCrow]

Vastauksia tulee näköjään kysymykseen kuin kysymykseen.

 

En tullut ajatelleeksi, että tod.näk. C208 tankataan siiven yläpuolelta, mihin tarvitaan tikkaat, kun taas useat isommat konetyypit tankataan siiven alapuolelta, jos nyt yhtään olen oikeassa, ja jos kyseessä on alasiipinen konetyyppi muuten, niin tikkaita ei tarvita, vaikka tankkien luukut ovatkin siiven yläpinnalla.

 

Koska kyseessä oli pitkähkö lento, kone kai tankattiin paikallisesta (Shellin?) autosta siiven yläpuolelta melkoisen täyteen. Mutta tankkaajan velvollisuuksiinhan jäänmuodostumisen tarkkailu ei kuulu, vaan pilotille itselleen...ikävästi kävi.

 

Tässä tankataan...Epspanjassa Cargomasteria tikkailta.

 

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

T: JJ

[Guest OldCrow]

Tekevälle sattuu.... Näinhän sanotaan. Mutta tuntuu oudolta, että täällä jäätävissä olosuhteissa käy niin kuin kävi ruottalaiskipparille. Jonkun meilin mukaan oli firman kokenein kippari ja kävi tavallisin mahdollinen onnettomuus jäätävissä olosuhteissa.

 

Osui vaan silmään Naval Aviation Newsin tammikuun numero vuodelta 1969....

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

 

"Every winter...".

 

T: "Grampaw Pettibone" jo yli 35 vuotta sitten....

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Guest Henkka]

Tulee mieleen myös tapaus, jossa matkustajakone tippui Potomac-jokeen heti nousun jälkeen Washingtonissa, 80-luvun alussa.

Vallitsi lumimyräkkä ja koneeseen ei tehty de-icingia. Ja koska rampilla oli sen verran lunta, ettei push up onnistunut, lentäjät peruuttivat reversseillä, jolloin lunta ja jäätä imeytyi moottoreihin.

Kaiken lisäksi jäänpoisto ei ollut koneessa kytkettynä...

Kuitenkin jää moottoreissa aiheutti virheellisiä lukemia mittareihin ja tästä syystä miehistö toimi väärin ja kone teki siis kaputit heti nousun jälkeen.

 

Tutkijalautakunnassa ollut jäsen ihmetteli myös jälkikäteen näkemässäni dokumentissa, miksi jäänestoon ei kiinnitetä tarpeeksi huomiota ja miksi näin käy kerta toisensa jälkeen? Mies totesi, että kun koneessa on lunta ja jäätä lähdön hetkellä, on lopullinen lähtö aina lähellä.

 

Tässä muuten toimintaa joka herättää kyllä luottamusta jääneston suhteen:

http://www.airliners.net/open.file/490003/L/

 

Finskillähän taitaa muuten olla kova maine noiden DC-9/MD-8x koneiden jäätymisasioiden asiantuntemuksessa, jos oiken muistan?

Kyseisissä konetyypeissä on käsittääkseni tavallista vaikampaa huomata jään muodostumista siivelle silmämääräiseti katsottuna, vaan se pitää käydä toteamassa, kuten ilmeisesti tuossa kuvassakin tehdään.

[Guest Tape]

 

Finskillähän taitaa muuten olla kova maine noiden DC-9/MD-8x koneiden jäätymisasioiden asiantuntemuksessa, jos oiken muistan?

Kyseisissä konetyypeissä on käsittääkseni tavallista vaikampaa huomata jään muodostumista siivelle silmämääräiseti katsottuna, vaan se pitää käydä toteamassa, kuten ilmeisesti tuossa kuvassakin tehdään.

 

Ei sitä jäätä sen vaikeampaa/helpompaa ole havaita kun muissakaan koneissa mutta SAS:n MD-80 onnettomuudesta Tukholmassa vuonna 1991 opittiin kuinka vaarallista on kova siivelle muodostunut "clear-ice" suoraan moottorin imuaukon edessä. Sen jälkeen käsintunnustelu lisääntyi vai saikohan jopa alkunsa kyseisestä onnettomuudesta. Siipimoottorikoneissa ei tätä moottoriinimeytymisen vaaraa juurikaan ole. Jäätyypille annettu nimi kertoo hyvin että jää on niin kirkasta että sitä ei välttämättä näe. Eiköhän se ole vähän samaa kuin maantien "musta jää".

 

 

-th-

[Ari Aho 62]

Finnair teki käsikopeloa jo ennen SAS:n nivel-ysiä. Finskillä oli parikin kertaa yksi moottori vaurioitunut ko.tilanteessa.

[Anssi Lisko 0]

Finskillähän taitaa muuten olla kova maine noiden DC-9/MD-8x koneiden jäätymisasioiden asiantuntemuksessa, jos oiken muistan?

Kyseisissä konetyypeissä on käsittääkseni tavallista vaikampaa huomata jään muodostumista siivelle silmämääräiseti katsottuna, vaan se pitää käydä toteamassa, kuten ilmeisesti tuossa kuvassakin tehdään.

 

Kerran jossain päin Sveitsiä Finnairin miehistölle sattui seuraavanlainen tarina. Silloin Finnairin koneita paikan päällä hoiti Swissairin mekaanikot, ja Swissairin vanha jo harmaantunut tuuheapartainen mekki marssi koneeseen sisään todeten: "Eipä tarvita pesua kun on plussan puolella keli." Noo, Finnairin viksu (vaikkakin huomattavasti mekaanikkoa nuorempi) kapteeni totesi tähän että "eiköhän kuitenkin varmuuden vuoksi pestäis?", joka ei kuitenkaan käynyt Swissairin mekaanikolle joka väitti vastaan, sillä eihän siellä siivellä jäätä voinut olla, kun keli kerran oli plussan puolella. Hetken kinastelun jälkeen kapu sanoi mekaanikolle "tuuppas kattomaan..." Herrat kävelivät ysin siiven päällä olevan hätäuloskäynnin luokse, kapu nappasi hätäuloskäynnin irti ja kehoitti mekkiä astumaan perässään siivelle. Hyvä että tuo mekki on edelleen elossa, meinaan meinasi lentää pahemman kerran persiilleen kun siipi oli umpijäässä.

 

Ei ollut kukaan tainnut kertoa Swissairin vanhalle parralle että siivessä oleva kerosiini jäähtyy aika roimasti kun lennetään korkealla. Kostealla kelillä se kosteus sitten tiivistyy ja jäätyy siiven pintaan vaikka ympäröivä ilma olisikin plussan puolella.

[Anssi Lisko 0]

Finnair teki käsikopeloa jo ennen SAS:n nivel-ysiä. Finskillä oli parikin kertaa yksi moottori vaurioitunut ko.tilanteessa.

 

Muun muassa OH-LYO:sta meinasi tulla purjekone jossain päin Saksaa(?). Juttu löytyy kirjasta Ylitse maan ja veen.

[Guest avrorj85]

Tuo kerosiinin lämpötilanvaihtelusta johtuva huurtuminen yleensä korjaantuu sillä kun tankataan lämpöisempää keroa lisää tankkiin. Tokihan siipi tulee pestä jos siinä on huurretta ja keli on jäätävä.

[Ilari Uotila 27]

Löytyy Onnettomuustutkintakeskuksen sivulta: http://www.onnettomuustutkinta.fi/30545.htm

[Karri Himberg 2]

Lainaus OTK:n raportista:

"Hylyn tarkastelussa siipien yläpinnoilla ja rungon sivuilla olevan lumen, jäätyneen sohjon ja jään paksuudeksi arvioitiin 0,5–1,5 cm."

 

Paljonko sitä jäätä saa olla siiven pinnoilla? Käsittääkseni ei lainkaan... ainakin niin on opetettu. Mikä on käytäntö näissä?

 

Lainaus päivän hesarista:

"Tutkijalautakunnan mukaan jää ja lumi heikensivät ratkaisevasti siiven nostovoimaa laskutelineiden sisäänoton jälkeen. Ohjaaja ei tutkintaselostuksen mukaan myöskään tunnistanut sakkaustilannetta."

 

...ilmeisesti tarkoitettiin kuitenkin siivekkeitä?

 

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Lainaus OTK:n raportista:

"Hylyn tarkastelussa siipien yläpinnoilla ja rungon sivuilla olevan lumen, jäätyneen sohjon ja jään paksuudeksi arvioitiin 0,5–1,5 cm."

 

Paljonko sitä jäätä saa olla siiven pinnoilla? Käsittääkseni ei lainkaan... ainakin niin on opetettu. Mikä on käytäntö näissä?

 

Lainaus päivän hesarista:

"Tutkijalautakunnan mukaan jää ja lumi heikensivät ratkaisevasti siiven nostovoimaa laskutelineiden sisäänoton jälkeen. Ohjaaja ei tutkintaselostuksen mukaan myöskään tunnistanut sakkaustilannetta."

 

...ilmeisesti tarkoitettiin kuitenkin siivekkeitä?

 

 

 

aivan oikein, tuossa koneessa on kiinteät laskutelineet.

[Tuomo Seppälä 0]

Lainaus OTK:n raportista:

"Hylyn tarkastelussa siipien yläpinnoilla ja rungon sivuilla olevan lumen, jäätyneen sohjon ja jään paksuudeksi arvioitiin 0,5–1,5 cm."

 

Paljonko sitä jäätä saa olla siiven pinnoilla? Käsittääkseni ei lainkaan... ainakin niin on opetettu. Mikä on käytäntö näissä?

 

Olen samaa mieltä ettei jäätä saa olla lainkaan, mutta tutkintaraportissahan mainittiin vain jääsohjon olemssaolon olleen merkittävä onnettomuuteen johtanut syy. Lausettahan ei oltu muotoiltu tyyliin "0,5 - 1,5 cm yli sallitun rajan".

 

Miten pienrahtikoneen anti-ice on toteutettu. Onko samalla tasolla kuin suorasiipisen pienmatkustajakoneen siivissä vai muodostuuko jää suuremmaksi uhkaksi C208 tapauksessa, jos verrataan sitä muihin koneisiin (vaikkapa ATR/S340)? Hassu kysymys - tiedän, mutta vastausta jäämme odottamaan

 

-tuomo

[Jukka Ihalainen 0]

Miten pienrahtikoneen anti-ice on toteutettu?

 

C208 tapauksessa kippari ja perämies levittää pumppupullolla (semmoisella millä levitetään esim. liuottimet auton kylkiin) glygolit siipiin.

Ja harjaamalla normaalilla luudalla.

 

Siipien johtoreunoissa on myös pullistuvat gummit jotka (pitäisi) hajoittaa muodostunut (x-millimetrin) jääkerros.