VFR -> IFR

[Mika Tapio 1]

Jep...ei tiimalla ole merkitystä, muutama kaveri sai soviteltua yölennot ppl-koululentoihin (45h) ja saivat näin lupakirjan ja yökelpparin samaanpakettiin; erityis-VFR:ää sit saat lentää vasta kun on 100h + yölentokelpuutus tai 100 h + kertauskoululento/tarkkari

[Henri Ylinen 0]

erityis-VFR:ää sit saat lentää vasta kun on 100h + yölentokelpuutus tai 100 h + kertauskoululento/tarkkari

 

Ei kai missään varsinaisesti kielletä erityis-VFR:n lentämistä. Eikös alle 100h kokemuksella riitä että näkyvyys reitillä on vähintään 5km ja pilvikorkeus vähintään 1000ft tai lennetään niin että pidetään koko ajan käytettävä kiitotie näkyvissä ja näkyvyys maassa on vähintään 3km ja pilvikorkeus 500ft?

 

Vai tulkitsenko OPS M1-16 määräystä jotenkin väärin vai onko joku muu määräys joka kieltää SVFR:n lentämisen alle 100h piloteilta?

[Harri Heikkilä 16]

 

Vai tulkitsenko määräystä jotenkin väärin vai onko joku muu määräys joka kieltää SVFR:n lentämisen alle 100h piloteilta?

 

Et tulkitse. Ei ole.

 

Mika: soosoo! Olet mitä ilmeisemmin saanut ala-arvoista teoriaopetusta asiasta.  Nyt heti tukiopetusharjoituksia sekä henkistä itseruoskintaa valitsemasi virvoitusjuoman ääressä 3 tunnin ajan!

 

Aiheesta suosittu muunnos on myös kysymys: "Saako ultralla/mopulla lentää erityis-VFR:ää?"

 

 

Cheers,

 

Harri

[Mika Tapio 1]

jop,kertausta tarvittaisiin kaikkien näiden ihmeellisten pykälien viidakossa selviytymiseen,meinasin siis sitä että kun on se 100h + NF / 100h + kert.koul.lento/tarkkari, niin voipi lähteä lähialueelta matkalle kun näkyvyys on 1,5 km ja lentää selvästi erossa pilvistä(noudattaen minimilentokorkeuksia)(saa tällöin erityis-vfr selvityksen) kun taas muulloin ei ole lähtemistä ellei näkyvyys ole 5km ja pilvikorkeus 1500ft(lähialueella),eli yhteenvetona alle 100h M1-16 minimit, yli 100h M1-1; Harri, korjaa jos olen unhoittanut jo nuo yksinkertaiset asiat...

[Esa Korkiakoski 0]

Ei kai missään varsinaisesti kielletä erityis-VFR:n lentämistä. Eikös alle 100h kokemuksella riitä että näkyvyys reitillä on vähintään 5km ja pilvikorkeus vähintään 1000ft tai lennetään niin että pidetään koko ajan käytettävä kiitotie näkyvissä ja näkyvyys maassa on vähintään 3km ja pilvikorkeus 500ft?

 

Vai tulkitsenko OPS M1-16 määräystä jotenkin väärin vai onko joku muu määräys joka kieltää SVFR:n lentämisen alle 100h piloteilta?

 

Eli tuota tulkitsien voi laskukierrosta sekä maaliinlaskuja kiertää esim EFOU:n kentällä jos pilvikerros 500ft ja näkyvyys 3 km?

[Mika Tapio 1]

näkyvyys riittänee, mutta eiköhän noita laskukierroskorkeuksia (EFOU 700-1000 MSL)ole kuitenkin noudatettava vai onko?? :'( vai riittikö 46ft(kentänkorkeus)+500ft(minimilentokorkeus) ja selvästi erossa pilvistä.. ei kele..on ruvettava kertaamaan lentosääntöjä ja unohdettava pik roterit ja seiskan mehevät jutut...

[Peter Lord 185]

...Aiheesta suosittu muunnos on myös kysymys: "Saako ultralla/mopulla lentää... "

 

Mielestäni ei. Mutta kyllä ne silti vaan lentää. 

 

[Jouni Laukkanen 55]

jop,kertausta tarvittaisiin kaikkien näiden ihmeellisten pykälien viidakossa selviytymiseen,meinasin siis sitä että kun on se 100h + NF / 100h + kert.koul.lento/tarkkari, niin voipi lähteä lähialueelta matkalle kun näkyvyys on 1,5 km ja lentää selvästi erossa pilvistä(noudattaen minimilentokorkeuksia)(saa tällöin erityis-vfr selvityksen) kun taas muulloin ei ole lähtemistä ellei näkyvyys ole 5km ja pilvikorkeus 1500ft(lähialueella),eli yhteenvetona alle 100h M1-16 minimit, yli 100h M1-1; Harri, korjaa jos olen unhoittanut jo nuo yksinkertaiset asiat...

 

1) Ei kun sinun sääminimisi ovat OPS M1-16 mukaan vis 5 km, pilvikorkeus 1000 ft.

2) Erityis-VFR-selvitys annetaan kun VMC-minimit alitetaan.

 

Sääminimiesi mukaisessa tilanteessa sinun tulee säilyttää vähintään 500 ft minimilentokorkeus, mikä tarkoittaa sitä että pystysuora etäisyys pilviin on alle 500 ft tai alle, jolloin valvotun ilmatilan (C- tai D-luokka tapauksesta riippuen) VMC-minimit on alitettu. Sama voidaan tehdä tietysti mopuilla ja ultrilla.

[Janne Hannula 6]

Aiheesta suosittu muunnos on myös kysymys: "Saako ultralla/mopulla lentää erityis-VFR:ää?"

 

Mielestäni ei. Mutta kyllä ne silti vaan lentää. 

 

En jaksa nyt tarkistaa, mutta muistaakseni lennonjohtajan käsikirjan kirjoitusasu sanoo että "saa lentää näkölentosääntöjen mukaisesti". Siinä siis EI sanota "näkölentosääolosuhteissa".

[Juhani Aho 0]

 

Aiheesta suosittu muunnos on myös kysymys: "Saako ultralla/mopulla lentää ....."

 

 

Mielestäni ei. Mutta kyllä ne silti vaan lentää.

 

 

Mistä johtuu P. Tähtinen, että aina tilaisuuden tullen pyrit halventamaan ja kyseenalaistamaan ultra- ja mopulentämisen (jopa tekemällä itse niitä tilaisuuksia muokkaamalla toisten viestejä)?

[Jouni Laukkanen 55]

En jaksa nyt tarkistaa, mutta muistaakseni lennonjohtajan käsikirjan kirjoitusasu sanoo että "saa lentää näkölentosääntöjen mukaisesti". Siinä siis EI sanota "näkölentosääolosuhteissa".

 

Samaa mieltä.

[Mika Tapio 1]

nyt kun on nuo lentosäännöt kerrattu niin kerrohan Jouni olenko nyt ymmärtänyt/muistanut asian oikein:

otetaan esimerkiksi Turku (D ilmatilaa), jossa kentän korkeus on 161 ft

lisätään siihen minimilentokorkeus 500 ft ja saadaan tällöin korkeus jota voin lentää (661ft) kun vaan lennän erossa pilvistä,

alitan tuolloin tuon minimietäisyyden pilviin joten saan erityis-vfr selvityksen

mikäli minulla ei olisi 100h+NF:ää olisi tilanne sellainen, että tarvitsisin tuon 661 ft + pilvikorkeus 1000 ft (joka ilmoitetaan mitattuna kentän pinnasta jolloin se olisi 1000ft-161ft=840ft)eli pilvikorkeus olisi oltava se 1500ft että voisin lentää...

näkyvyys siis molemmissa tapauksissa se 5km...tarvitsenko edelleen opiskelua vai joko nyt meni oikein?

[Ari Aho 62]

En jaksa nyt tarkistaa, mutta muistaakseni lennonjohtajan käsikirjan kirjoitusasu sanoo että "saa lentää näkölentosääntöjen mukaisesti". Siinä siis EI sanota "näkölentosääolosuhteissa".

 

Lennonjohtajan käsikirjan kirjoitusasu ei kylläkään ratkaise vaan OPSM2-8:n. Se on kyllä tässä tapauksessa sama, jos muistikuvasi on oikea - lentäjällähän ei ole mahdollista sitä lennonjohtajan käsikirjasta tarkistaa.( eikä tarvitsekaan - sen tulee olla ilmailumääräysten mukainen istui lennonjohtaja sitten millä puolella Jumalaa tahansa )

[Jouni Laukkanen 55]

nyt kun on nuo lentosäännöt kerrattu niin kerrohan Jouni olenko nyt ymmärtänyt/muistanut asian oikein:

otetaan esimerkiksi Turku (D ilmatilaa), jossa kentän korkeus on 161 ft

lisätään siihen minimilentokorkeus 500 ft ja saadaan tällöin korkeus jota voin lentää (661ft) kun vaan lennän erossa pilvistä,

alitan tuolloin tuon minimietäisyyden pilviin joten saan erityis-vfr selvityksen

mikäli minulla ei olisi 100h+NF:ää olisi tilanne sellainen, että tarvitsisin tuon 661 ft + pilvikorkeus 1000 ft (joka ilmoitetaan mitattuna kentän pinnasta jolloin se olisi 1000ft-161ft=840ft)eli pilvikorkeus olisi oltava se 1500ft että voisin lentää...

näkyvyys siis molemmissa tapauksissa se 5km...tarvitsenko edelleen opiskelua vai joko nyt meni oikein?

 

Liekö Ari jo kirjoittamassa tähän selvennystä, mutta...

 

Toivottavasti nyt ymmärsin oikein mitä kirjoitit... en ole ihan satavarma mistä lause alkaa ja mihin päättyy tuossa yllä, mutta kirjoitetaan vaikkapa näin:

Oletan, että olet vasta vähän lentänyt ja että OPSM1-16:n mukaisesti henkilökohtaisesti sääminimisi ovat:

- näkyvyys vähintään 5 km

- pilvikorkeus (=yli puoli taivasta (= bkn, ovc) peittävän pilvikerroksen pystysuora etäisyys maasta) on vähintään 1000 ft.

Esimerkkinä: saat lentää säässä joka on vaikkapa näkyvyys 8000 m, pilvet few 500 jalkaa, bkn 1000 jalkaa. Tai: näkyvyys 5000 m, sct 800 jalkaa, ovc 1000 jalkaa.

 

Kun lennät ko. säässä, voit valita korkeutesi välillä 661 ft - 1161 ft MSL kummassakin tapauksessa. Huomaa, että siinä kun korkeusmittariasetuksesi on QNH eli referoitu MSL:ään eli keskimääräiseen merenpintaan, on pilvikorkeus ilmoitettu QFE:llä eli referoitu AGL:ään eli kentän pintaan. G- ja G+ -luokan ilmatiloissa täyttyvät VMC-minimit. Mutta lähialueella (CTR) eivät (pystysuora etäisyys pilviin on alle 1000 ft), joten tarvitset siihen erityis-VFR -selvityksen. Muistutan vielä, että erityis-VFR -selvitys annetaan vain lähialueelle.

 

Jos sinulla on:

- 100 h + NF tai

- 100 h + kertauskoulu- tai tarkastuslennolla todettu perusmittarilentotaito,

voit lentää VMC-minimien mukaisessa kelissä. Tähän taas on lentosääntöjen kohdassa 4.2 annettu poikkeus, että lähialueella voidaan kuitenkin lentää säässä, jossa näkyvyys on vähintään 1,5 km ja pilvisyys sellainen, että voidaan lentää minimilentokorkeuksia noudattaen selvästi erossa pilvistä (kunhan sitä varten on saatu erityis-VFR -selvitys). Käytännössä tämä taas tarkoittaa sitä, että tällaisen pilotin henk.koht. sääminimi on:

- näkyvyys vähintään 1,5 km

- pilvikorkeus vähintään 500 ft

- maan tai veden pinta näkyvissä

 

Huomioi kuitenkin, että tuossa on muuttuvana tekijänä minimilentokorkeus. Toinen merkittävä asia on se, että maan tai veden pinta on oltava näkyvissä, mitä ei edellytetä jos näkyvyys on vähintään 5 km (8 km FL100 yläpuolella) ja  etäisyys pilviin pystysuoran vähintään 1000 ft ja vaakasuoraan vähintään 1,5 km. Tämä tarkoittaa sitä, että voit lentää pilvikerrosten välissä - em. ehdoin.

[Peter Lord 185]

Mistä johtuu P. Tähtinen, että aina tilaisuuden tullen pyrit halventamaan ja kyseenalaistamaan ultra- ja mopulentämisen .... ?

 

Hyvä J. Aho,

 

Kysyit minulta, että "Mistä johtuu". 

 

Kysymyksessäsi oli lähtökohtaolettamana väitteenomainen toteamus, että "aina tilaisuuden tullen pyri(n) halventamaan ja kyseenalaistamaan ultra- ja mopulentämisen"

Halventaa en ketään tahdo.  Jo äiti opetti aikanaan, että 'tunne oma tilasi ja anna arvo toiellekin'.

Ehkäpä omituinen huumorin (?) tajuni on omiaan provosoimaan liikaakin.

Siis vilpitön pahoitteluni joka ikiselle, jota olen onnistunut loukkaamaan.

 

Mietiskelin kysymystäsi tovin ja totesin että asenteeni ei ole todellakaan sieltä ultra-ystävällisimmästä päästä. Llöysin useitakin syitä, osin alitajuntaisia ja osin pragmaattisia.

 

Mopuista en osaa sanoa juuri mitään. Mutta ultria minä pelkään.  Huomaan (joskus) pelkääväni myös ultralentäjiä.  Pelkoni perustuu arvaamattomuuteen; ts. samassa ilmatilassa (joskus jopa Malmin platalla) tulee vastaan ilma-aluksia, joiden toiminta saattaa olla ennalta-arvaamatonta.  Vähän niinkuin mopoautot muun liikenteen seassa. 

 

Tämä siitä alitajuntaisesta puolesta.

 

Viimeaikaiset tapahtumat puhukoot sitten puolestaan tuosta pragmaattisesta osuudesta.

 

Mutta edelleenkin kaikella ystävyydellä,

siniset sukset kaikille.

 

Peter

 

P.S. Jos luet Siivet-lehteä saatat löytää rivien välistä myös oman lentämiseni kyseenalaistamisen.

[Guest Simonen]

Mutta ultria minä pelkään.  Huomaan (joskus) pelkääväni myös ultralentäjiä.  Pelkoni perustuu arvaamattomuuteen; ts. samassa ilmatilassa (joskus jopa Malmin platalla) tulee vastaan ilma-aluksia, joiden toiminta saattaa olla ennalta-arvaamatonta. 

Voisiko johtua siitä että nykyisin merkittävä osa ultralentäjistä on muun ylemmän lupakirjan omaavia...PPL- lentäjiä..jopa liikennelentäjät harrastavat tätä lajia.

 

EDIT: Lisätty pari hymiötä että Peterkin ymmärtää mistä tässä kyse.

[Mika Tapio 1]

No niin..tulipahan kerrattua noita lentosääntöjä ja asiat selvisivät..

kiitos Jouni tuosta valaisusta

Jostakin vaan oli jäänyt sellainen käsitys, että erityis-vfr:ää ei saa lentää

ennen kuin olisi tuo 100h+Nf, mutta nyt asia selvisi..

[Jouni Laukkanen 55]

No niin..tulipahan kerrattua noita lentosääntöjä ja asiat selvisivät..

kiitos Jouni tuosta valaisusta

Jostakin vaan oli jäänyt sellainen käsitys, että erityis-vfr:ää ei saa lentää

ennen kuin olisi tuo 100h+Nf, mutta nyt asia selvisi..

 

Se käsitys saattaa olla ajalta, jolloin noissa huonommissa säissä lentämiseen vaadittiin CVFR:n eli ns. johdetun kelpuutus. Tässä oli taas esimerkki minun mielestäni hyvästä ilmailuasenteesta. Jos ei ole varma, pitää kysyä, eikä ole olemassa tyhmiä kysymyksiä.

[Peter Lord 185]

Voisiko johtua siitä että nykyisin merkittävä osa ultralentäjistä on muun ylemmän lupakirjan omaavia...PPL- lentäjiä..jopa liikennelentäjät harrastavat tätä lajia.

 

No kun kerran kysyt niin vastaan: Ei voisi. Ei todella voisi. 

Esitäpä seuraavaksi väitteesi takan aolevat faktat. Mikä prosentuaalinen osuus ultralentäjistä on PPL- ja ATPL- pilotteja ja mikä on mainitsemasi "merkittävä osa" ? 5% ? 15%? 50 % ?

Vai tarkoitatko että PPL- ja/tai ATPL-lupakirjalla ultraa lentävät pitäisi MERKITÄ jollakin tavalla?

 

 

Peter

 

 

[Guest Simonen]

No kun kerran kysyt niin vastaan: Ei voisi. Ei todella voisi. 

Esitäpä seuraavaksi väitteesi takan aolevat faktat. Mikä prosentuaalinen osuus ultralentäjistä on PPL- ja ATPL- pilotteja ja mikä on mainitsemasi "merkittävä osa" ? 5% ? 15%? 50 % ?

Vai tarkoitatko että PPL- ja/tai ATPL-lupakirjalla ultraa lentävät pitäisi MERKITÄ jollakin tavalla?

 

 

Peter

 

 

En ole lupakirjaosastolla hommissa joten en pysty lyömään faktoja pöytään. Taidat sitten olla sitä mieltä että PPL ja ATPL-pahvilla lentävin ultralentäjien toimia voi ennalta arvata, muiden ei?

[Peter Lord 185]

En ole lupakirjaosastolla hommissa joten en pysty lyömään faktoja pöytään. Taidat sitten olla sitä mieltä että PPL ja ATPL-pahvilla lentävin ultralentäjien toimia voi ennalta arvata, muiden ei?

 

Hmm...

 

 

Jos siis ei olekaan faktoja niin mihin esitetty väite "merkittävästä osasta" perustuu?  Hevosmiesten tietotoimistoon vai mutuun ?

 

Hiukan on provosoiva tämä kysymys.  Mutta koetetaan vastata asiallisesti silti.

 

Ennalta-arvaamattomuus ei ole tässä kontekstissa (ehkä enää, ehkä ei niin paljoa) KONEEN ominaisuus.  Sen täytynee olla ennemminkin lentäjän ominaisuus.  Jos lentäjä ei tiedä, millä säännöillä toimitaan, tai hänen päätöksentekotapansa perustuu muuhun kuin yeisesti hyväksyttyyn tietoon, hän on ennalta-arvaamaton.  On sis ennalta arvattavissa, että  "non-PPL non-CPL non-ATPL" ultrapilotti voi tehdä tietämättään ratkaisuja joiden päätöksentekokriteerit ovat ... hmmm ...  yllättäviä.

 

Ennalta-arvaamattomuus korreloi tiettyyn rajaan asti lentäjän saamaan koulutukseen; sen määrään ja laatuun.  "Koulutuksella" tarkoitan tässä myös koulutuksen ja koulutusta seuranneen lentotoiminnan aikana omaksuttuja asenteita (osa peräisin koulutusorganisaatiosta, osa harrastajayhteisöstä).  Esimerkiksi ultrakoneilla jo koulutusvaiheessa lennetään yleisesti ylipainossa. Ja tämä asenne vuotaa sitten myöhempään käytännön lentotoimintaan.

 

Olen kuullut sanottavan, että ultrayhteisöllä turvallisuuskulttuuri on VIELÄ siksi kehittymättömämpää kuin PPL-yhteisöllä (vastaten ehä PPL-yhteisön 70-luvun tasoa) koska yhteisöllä on niin lyhyt historia.  Sitä en vielä ole ymmärtänyt, miksi käytettävissä olevaa (100 vuoden aikana kertynyttä ja opittua) ilmailun yleistä turvallisuustietämystä ei käytetä ultrapuolella suoraan hyväksi vaan ultrayhteisön katsotaan tarvitsevan kulkea pitkää yrityksen ja erehdyksen polkua.

 

Ts. jos otetaan 2 saman ikäistä "miestä kadulta" ja toisesta koulutetaan nyt esim. yksityislentäjä ja toisesta ultralentäjä, niin miksi ensinmainitulla uskotaan heti kättelyssä olevan parempi turvallisuuskulttuuri kuin viimemainitulla?    Ymmärrättekö pointin? 

 

Ja pelkään ultralentäjiä siksikin että useassa tapauksessa (varsinkin maakunnassa) heidän keskuudessaan suurin sankari on se joka on saanut koneen kuormattua raskaimmaksi tai lentäneen huonoimmassa säässä...  Tai esim. jos kerhon ultralennonopettaja on opettanut systemaattisestai että kaarrossa pitää käyttää vain jalkaa, ei sauvaa....  Ja siksikin että kerran lupakirjan saaneen ultralentäjän taitoja  (näin olen ymmärtänyt, korjatkaa jos olen väärässä) ei systemaattisesti tarkasteta määräaikaisilla kertauskoululennoilla tai tarkastuslennoilla kuten oikeiden lentäjien.

 

Mutta ultraharrastus voi olla hieno ja turvallinen harrastus, KUN konetta ohjaa riittävästi koulutettu lentäjä (riippumatta lupakirjan tasosta - KUN koulutus rittää sekä koneen turvalliseen käsittelyyn että kulloisessakin ilmatilassa turvallisesti lentämiseen);  KUN pelataan säännöillä (esim. lentosäännöillä, fysiikan lakeja kunnioittaen) eikä luulotella että ultrilla voi ja saa tehdä samoja asioita kuin oikeilla lentokoneilla.  Ultralentäminen ei ole mikään extreme-laji.

 

Ei mopoautokaan ole oikea auto vaikka sillä muun liikenteen seassa saakin ajaa.

Ja silti (lukekaa PLEASE nyt tarkoin mitä sanon:) mopoauton kuljettaja EI ole yhtään sen HUONOMPI tai VÄHEKSYTTÄVÄMPI kuljettaja kuin oikealla autolla ajava.  Samoin kuin maanpäällisessä liikenteessä on viisasta "pitää silmällä" mitä mopauto tekee - niin myös ilmassa, ultran läheisyydessä, ei ole haitaksi jos muu liikenne noudattaa tavallista suurempaa tarkkaavaisuutta. 

 

Peter

[Guest ohuxxx]

P Tähtinen on unohtanut sen valitettavan tosiasian että jollain meistä saattaa taloudellinen tilanne olla hieman heikompi.. en tiedä montako vaaratilannetta olemme sinulle aiheuttaneet mutta tuskasi/pelkosi tuntuu pahalta. Itse lupaan että jos tiedän sinun olevan yhtäaikaa ilmassa, lähden vaikka pilkille.. kierrän kaukaa myös daimlerisi jottei synny vaaratilanteita tai epäselvyyttä liikennesäännöistä. Ja kun kerta lisäkoulutus(esim.ppl teoriat) olisi ratkaisu rauhallisille yöunillesi niin tuskin meillä kellään on mitään niitä vastaan, jos ne samalla upl-lapun hinnalla saa.. toki myönnän että nämä koneet eivät ole yhtä turvallisia kuin omasi mutta ei näillä tietääkseni kovin montaa ulkopuolista ole tapettu.

 

T: Persaukinen lentäjä

[Kate Alhola 0]

 

Ennalta-arvaamattomuus korreloi tiettyyn rajaan asti lentäjän saamaan koulutukseen; sen määrään ja laatuun.  "Koulutuksella" tarkoitan tässä myös koulutuksen ja koulutusta seuranneen lentotoiminnan aikana omaksuttuja asenteita (osa peräisin koulutusorganisaatiosta, osa harrastajayhteisöstä).  Esimerkiksi ultrakoneilla jo koulutusvaiheessa lennetään yleisesti ylipainossa. Ja tämä asenne vuotaa sitten myöhempään käytännön lentotoimintaan.

 

Olen kuullut sanottavan, että ultrayhteisöllä turvallisuuskulttuuri on VIELÄ siksi kehittymättömämpää kuin PPL-yhteisöllä (vastaten ehä PPL-yhteisön 70-luvun tasoa) koska yhteisöllä on niin lyhyt historia.  Sitä en vielä ole ymmärtänyt, miksi käytettävissä olevaa (100 vuoden aikana kertynyttä ja opittua) ilmailun yleistä turvallisuustietämystä ei käytetä ultrapuolella suoraan hyväksi vaan ultrayhteisön katsotaan tarvitsevan kulkea pitkää yrityksen ja erehdyksen polkua.

 

Ts. jos otetaan 2 saman ikäistä "miestä kadulta" ja toisesta koulutetaan nyt esim. yksityislentäjä ja toisesta ultralentäjä, niin miksi ensinmainitulla uskotaan heti kättelyssä olevan parempi turvallisuuskulttuuri kuin viimemainitulla?    Ymmärrättekö pointin? 

 

 

Kun nyt on tullut käydyksi sekä PPL että ultrakoulutus niin voinen jotain kommentoida. Teorian puolella ultrakurssista puuttuu lähinnä

radiasuunnistus- ja perusmittarilento koska niitä varten ultrissa ei useimmiten ole varusteita. Tällä ei ole mitään vaikutusta

turvallisuuskulttuuriin tai taitoon operoida k.o koneilla. Lentokoulutustunteja on vähemmän, osa jäänee pois kun noita

radiosuunnistus yms juttuja ei tarvitse harjoitella. Suurin kärsijä pienemmästä lentokoulutuksen määrästä on ne nokkatelineparat.

 

Henkilökohtainen käsitys on että se "arvaamattomuus" voinee enemmänkin johtua sellaisista ultralentäjistä jotka

ovat saaneet koulutuksensa hiljaisilla korpikenttillä, lentävät ehkä vielä omalta pelloltakin ja joilla ei ole kokemusta

toimimiseen valvotuilla lentopaikoilla tai erityisen aktiivisilla korpikenttilläkään. Sanoisin myös että tässä suhteessa

ei ole eroa vastaavissa olosuhteissa koulutetun moottori- ja ultralentäjän välillä.

 

Ja kuten aikaisemminkin totesin "optisen harhan" voi aiheuttaa myös se tilastollinen tosiaasia että ultralentäjissä

on paljon enemmän tuoreella lupakirjalla lentäviä kokemattomia lentäjiä koska laji on uusi ja suosittu.

Kyllä tämä harha korjautuu kun aika kuluu.

 

Aikanaan sentään pirkkalan kenttällä ultralupakirjan suorittaneena sain kokemusta valvotulla toimimisesta

mutta silti malmin ruuhkat ja kaiken hinaustoiminna härdelli oli yllätys. Olisi toivonut että koulutukseen

olisi kuulunut lento malmille, siellä läpäreitä ja sitten takaisin mutta homma kilpistyi siihen että

päivässä sai olla vain kaksi 45min koullentoa, ei siis tunti malmille, kahvilaan, 45 min läpäreitä ja takaisin.

Nykyisin ei taida edes monella Malmin ulkopuolella olevalla kerholla olla sitä sikakallista Malmin kausikorttiakaan.

 

Ja pelkään ultralentäjiä siksikin että useassa tapauksessa (varsinkin maakunnassa) heidän keskuudessaan suurin sankari on se joka on saanut koneen kuormattua raskaimmaksi tai lentäneen huonoimmassa säässä... 

 

 

Eiköhän tämä ultran kuormaus ala jo olla loppuun kaluttu luu. Veikkaampa että tässä maassa on sielä kiitotien jatkeena

olevasta metsiköstä korjattu enemmän ylikuormattujen moottorikoneidne kuin ultrien jäänteitä.

Samoin taitaa olla onnettomuustutkintaraporttien mukaan enemmän tapauksia jossa moottorikone on tullut

tonttiin huonon sään, siis pilveen lentämisen vuoksi kuin ultra.

 

Olkoot sitten ultra- tai moottorikonepilotti niin tärkeintä on tuntea oman koneensa ja omien taitojensa rajat

ja olla niitä ylittämättä. En tässä näe hirveästi faktaperusteita morkata ultralentäjiä moottorikonelentäjiä enempää.

 

Mutta ultraharrastus voi olla hieno ja turvallinen harrastus, KUN konetta ohjaa riittävästi koulutettu lentäjä (riippumatta lupakirjan tasosta - KUN koulutus rittää sekä koneen turvalliseen käsittelyyn että kulloisessakin ilmatilassa turvallisesti lentämiseen);  KUN pelataan säännöillä (esim. lentosäännöillä, fysiikan lakeja kunnioittaen) eikä luulotella että ultrilla voi ja saa tehdä samoja asioita kuin oikeilla lentokoneilla.  Ultralentäminen ei ole mikään extreme-laji.

 

 

Tarkalleen samat fysiikan lait koskevat niin ultria kuin niitä "oikeitakin lentokoneita" ja molemmilla voi kyseessä olevan koneen ominaisuuksien

rajoissa tahdä tarkalleen samoja asioita. Ultralla ja mopocessnalla voi tehdä oikeastaan ihan samoja juttuja lukuunottamatta sitä

että määräysten mukaan ultralla ei saa lentää yöllä. Tämäkin siis määräystekninen juttu ei mikään tehniikan tai fysiikan

lakien sanelema. Toki, useimmissa ultrissa ei olisi niitä yön tarvitsemia mittareitakaan mutta eihän "oikeallakaan "lentokoneella

ilman niitä mittareita sinne yöhön mennä.

 

Kate

[Tapio Valkama 0]

Pari kysymystä... kiitos

 

Miten Yö-VFR-lennot suoritetaan Suomessa ?  Täytyykö VFR-lento  yöllä plaanata IFR-reittejä pitkin esim EFTU-EFVA välillä ?

 

Onko se yö Suomessa lentokoneella liikkuessa SS+30 - SR-30´välinen aika?  Ja SS/SR (Auringonnousu/-lasku) määritellään itä-länsi-akselilla koordinattien mukaan.  

 

 

[Guest petrij]

Miten Yö-VFR-lennot suoritetaan Suomessa ?  Täytyykö VFR-lento  yöllä plaanata IFR-reittejä pitkin esim EFTU-EFVA välillä ?

 

Onko se yö Suomessa lentokoneella liikkuessa SS+30 - SR-30´välinen aika?  Ja SS/SR (Auringonnousu/-lasku) määritellään itä-länsi-akselilla koordinattien mukaan. 

 

 

Yö- VFR lennot plaanataan kuten VFR- lennotkin. Plaani vaaditaan aina yöllä suoritettavalle VFR matkalennolle.

 

OPS M1-1

Yö (Night)

Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa

tapauksissa katsotaan yön vallitsevan.

 

Ja kuten P. Tähtinen, myös minä pelkään ultralentäjiä... Muutama syy vielä: välillä tuntuu ettei ultriin kuulu radio samalla tavalla, ultrasta ei nähdä muuta liikennettä yhtä hyvin ja saattaa jopa olla että lentoonlähtö tapahtuu plattaa pitkin nenän edestä.