VFR -> IFR

[Guest Timo]

Elikkä selitäkääs missä vaiheessa VFR muuttuu IFR:ksi..

Esim. joskus kesäyönä kun ei ole pimeää eikä pilvistä niin onko sillon VFR vai koska on yö niin IFR??

[Guest Rikuuho]

Siis IFR ei muutu VFRksi niin pitkään ennekuin sää tulee niin kehnoksi ettei esim. näe (en muista mikä oli minimi näkyväisyys VFR:lle) tai tuulee lujaa (sitäkään minimiä en muista). Ja siis VFR on visuaalilentoa, IFR mittarilentoa.

 

Eli kysymyksesi taisi olla milloin VFRstä siirrytään IFRään? Vai...

[Ari Kutvonen 2]

Ei tuuli olosuhteet vaikuta lennetäänkö VFR vai IFR plaanilla.

 

Kun näkölentoolosuhteiden (VMC) määritykset eivät täyty (vaakanäkyvyys, etäisyys pilviin) ollaankin jo IMC olosuhteissa. Yö tai päivä, VFRää voi lentää yölläkin.

 

***

Edit selvennykseksi

VMC= Visual Meteorological Conditions

IMC= Instrument Meteorological Conditions

 

VMC ja IMC on kaksi eri asiaa VFR ja IFR.

 

IMC olosuhteissa lennetään IFRää, mutta poikkeuksiakin on. Erityis-VFR selvitys valvotussa ilmatilassa vaikka on IMC olosuhteet.

Sekavaa eikö totta

 

Jotta nämä kaaviot aukevat, suosittelen tutustumista aiheeseen, omatoimisesti. Muuten tulee pian historain pisin thread täällä

 

Ilmailumääräyksistä homma selviää

 

[Guest arttula]

Terve

 

Ja tokihan VFR-olosuhteissa saa pimeää olla. Tärkeää on säilyttää jonkinlaiset referenssit maan suhteen, kuten valot yms. Tunnetaanhan yö-VFR -kelpuutuskin.

 

Arttu

 

Elikkä selitäkääs missä vaiheessa VFR muuttuu IFR:ksi..

Esim. joskus kesäyönä kun ei ole pimeää eikä pilvistä niin onko sillon VFR vai koska on yö niin IFR??

[Sami Puro 601]

Tarkennan vielä Aria sen verran, että tosiaan "VFR ei vaihdu IFR:ään" koskaan, ellei lentäjä sitä pyydä tai merkitse lentosuunnitelmaan. Tarkoitit varmaan säätilasta johtuvaa muutosta. Eli silloin kun on "huono keli" eli mittarisääolosuhteet, on IMC eli instrument meteorological conditions, ja silloin lennetään IFR-lentosuunnitelmalla (poikkeuksin myös VFR-suunnitelmalla, eli erityis-VFR:ää) - ja "hyvän sään" vallitessa, eli näkölento-olosuhteissa, on VMC (visual meteo. cond.). Mutta VMC:ssä ei tietenkään ole pakko lentää vain VFR:ää kuten äkkiseltään päättelisi, vaan IFR-lentosuunnitelma on myöskin tietysti "käytettävissä".

 

Ja sää IMC/VMC määritellään pilvien ja näkyvyyden perusteella. VMC-minimiin vaikuttaa myös yö/päivä, mutta ei tuuli, kuun asento tai parran pituus.

 

Ja liikennekoneet lentävät aina IFR:ää. Finnairilla esim. VFR on kokonaan kielletty joitain erityispoikkeuksia lukuunottamatta.

[Olli Keijonen 0]

---

 

Ja liikennekoneet lentävät aina IFR:ää. Finnairilla esim. VFR on kokonaan kielletty joitain erityispoikkeuksia lukuunottamatta.

? Mitkäs nämä poikkeukset ovat? Finnairin lentokerho?

[Ari Kutvonen 2]

? Mitkäs nämä poikkeukset ovat? Finnairin lentokerho?

 

Näkölähestyminen on ainakin yksi.

Selvä näkölähestymään... on mittariplaanin päätös.

 

Kiitos Sami tarkennuksesta pikaisesti kirjoitettuun viestiini

[Olli Keijonen 0]

Näkölähestyminen on ainakin yksi.

Selvä näkölähestymään... on mittariplaanin päätös.

 

Mutta eikös sitten siirrytä takaisin mittariin jos tulee ylösveto näkölähestymisessä?

[Ari Kutvonen 2]

Mutta eikös sitten siirrytä takaisin mittariin jos tulee ylösveto näkölähestymisessä?

 

IR:

Olen ainakin itse kuullut monesti selvityksen ; Ylösvedon sattuessa liity vasemmalla kaarrolla myötätuuleen xx

 

Miksi pitäisi mennä takaisin mittari selvitykseen, jos liikenne tilanne / keli sen sallii?

[Olli Keijonen 0]

IR:

Olen ainakin itse kuullut monesti selvityksen ; Ylösvedon sattuessa liity vasemmalla kaarrolla myötätuuleen xx

 

Miksi pitäisi mennä takaisin mittari selvitykseen, jos liikenne tilanne / keli sen sallii?

Hmm, kuinkahan paljon ne harjottelee jollain kasikymppisellä vfr-laskukierrosta? tai md-11- simulla?

[Jukka Rissanen 0]

Näkölähestyminen on ainakin yksi.

Selvä näkölähestymään... on mittariplaanin päätös.

 

Menikös se näin?? ??? Vai oliko näkölähestyminen kuitenkin I-lentoa ellei plaania nimenomaisesti muuteta V:ksi..... Nyt en panisi päätäni pölkylle tästä.

 

[Juha-Matti Korvanen 4]

Ööö ei kyllä muutu IFR-plaani VFR:ksi jos annetaan näkölähestymisselvitys. Tarkistanpas tämän vielä kaverilta, joka on tuossa Rovaniemellä lennonjohtajana.....

[Sami Puro 601]

Näkölähestyminen on ainakin yksi.

 

Näkölähestyminen on mittarisääntöjen mukaan tehtävä menetelmä siinä missä muutkin, se vain lennetään näkölento-olosuhteissa. IFR:n voi lennolla perua vain fraasilla "cancelling IFR" (ja vain lentäjä voi perua sen, lennonjohtaja ei periaatteessa sitä edes saa ehdottaa).

[Guest Timo]

Just just..Eli sitä lähinnä ajoin tässä takaa, että Ultralla ei käsittääkseni saa lentää muuta kun VFR:rää.(eihän monessakaan ole edes IFR valmiuksia). Mutta siis millon sillä ultralla sitten voi lentää, voiko yölläkin, jos on VFR keli?? vai tarvitaanko sitten joku yölento kelpuutus,tms?

Jos ei yöllä saa lentää, niin missä menee raja? kun aurinko laskee? mutta eihän sekään taas voi olla rajana, koska pilviselläkin voi lentää ja sillon ei tiedä millon aurinko laskee...Auttakee tietämätöntä, ehkä tulevaa ultra pilottia..

[Guest mazze]

Just just..Eli sitä lähinnä ajoin tässä takaa, että Ultralla ei käsittääkseni saa lentää muuta kun VFR:rää.(eihän monessakaan ole edes IFR valmiuksia). Mutta siis millon sillä ultralla sitten voi lentää, voiko yölläkin, jos on VFR keli?? vai tarvitaanko sitten joku yölento kelpuutus,tms?

Jos ei yöllä saa lentää, niin missä menee raja? kun aurinko laskee? mutta eihän sekään taas voi olla rajana, koska pilviselläkin voi lentää ja sillon ei tiedä millon aurinko laskee...Auttakee tietämätöntä, ehkä tulevaa ultra pilottia..

 

Suurimpaan osaan kysymyksistä vastaukset löydät ilmailusäännöistä. OPS M1-1

[Pekka Lehtinen 1]

Just just..Eli sitä lähinnä ajoin tässä takaa, että Ultralla ei käsittääkseni saa lentää muuta kun VFR:rää.(eihän monessakaan ole edes IFR valmiuksia). Mutta siis millon sillä ultralla sitten voi lentää, voiko yölläkin, jos on VFR keli?? vai tarvitaanko sitten joku yölento kelpuutus,tms?

Jos ei yöllä saa lentää, niin missä menee raja? kun aurinko laskee? mutta eihän sekään taas voi olla rajana, koska pilviselläkin voi lentää ja sillon ei tiedä millon aurinko laskee...Auttakee tietämätöntä, ehkä tulevaa ultra pilottia..

 

Minäpäs koitan vastailla vähän tänne.

 

Eli pääasiassahan tuohon yölentämiseen vaikuttaa lentäjän lupakirja ja koneen varustus. yksityislentäjä (PPL) voi lentää normaalisti vain päivä-VFR:ää peruslupakirjan avulla. Jotta hän voisi lentää yö-VFR:ää tulisi hänen suorittaa yö-VFR kelpuutus. Sitä en tiedä voiko tällaisen yökelpuutuksen suorittaa ultra- tai mopu-lupakirjoihin; todennäköisesti ei, eli tuolloin yölento pitää unohtaa.

 

Koneen varustuksen puolesta koneessa tulee olla ainakin valaistut mittarit, ja varmaankin vähintään purjehdusvalot.

 

Mitä tulee siihen yön tulkintaan niin se on aika yksiselitteisesti ilmaistu:

"Yö on auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippu, masto tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa tilanteissa katsotaan yön vallitsevan."

 

 

 

 

[Anssi Lisko 0]

Hmm, kuinkahan paljon ne harjottelee jollain kasikymppisellä vfr-laskukierrosta? tai md-11- simulla?

 

Noo, oikeestaan MD-11 simuillakin kyllä treenataan melkein "laskukierroksia" eli circling-lähestymisiä... Ovat kuulemma varsin mielenkiintoisia matalalla kahdellamoottorilla.

 

Ja kyllä ainakin yseillä aikoinaan koululennoilla lennettiin VFR-kierrosta, mutta IFR plaanilla.

[Kimmo Hasanen 0]

Esimerkiksi Eurostarin lentokäsikirjassa sallitaan vain päivä-VFR olosuhteissa lentäminen. Mittarilento ja lentäminen jäätävissä olosuhteissa kielletty.

Niissähän ei ole esim valaistuja mittaristoja...

[Guest arttula]

Heh heh... Mistäs itse huomaat täällä maan pinnalla pilvisellä säällä, milloin aurinko laskee ? Samalla lailla tulee ensin hämärä, ja sitten pimeä

 

Arttu

 

kun aurinko laskee? mutta eihän sekään taas voi olla rajana, koska pilviselläkin voi lentää ja sillon ei tiedä millon aurinko laskee...Auttakee tietämätöntä, ehkä tulevaa ultra pilottia..

[Esa Korkiakoski 0]

Nostanpa vanhan ketjun ylös, kun ei noista ohjeista oikeesti ota selvää. Eli omistan PPL lupakirjan ja en omista yölento kelpparia. Tänän aurinko laski klo 18.07?  Siihen aikaan näkyvyys on ainakin 10 km... Mitä pykälää rikon jos lennän auringon laskun jälkeen? Laskeudun kentälle klo 19.00 ja silloinkin näkyvyys 10 km.

 

Onko JAR:rin ohjeistus tässä se, mitä noudatetaan?

 

 

Kyllähän siitä teoria kurssilla jauhettiin, mutta muistappas kaikki

 

4.3 VFR-lennot yöllä

VFR-lentoja ei saa suorittaa yöllä:

a) lähialueen ulkopuolella huolimatta ilmatilaluokasta,

ellei lentonäkyvyys ole vähintään

8 km, paitsi kohdassa 4.3 c) mainitussa

tapauksessa;

b) ilman Ilmailuhallinnon erityistä lupaa,

paitsi kohdissa 4.2 ja 4.3 c) tarkoitetuissa

tapauksissa, ellei pilven alarajan korkeus

reitillä tai kyseisellä alueella ole vähintään

600 m (2000 jalkaa);

c) valvomattoman lentopaikan laskukierroksessa,

ellei lentonäkyvyys ole vähintään 3

km ja pilvisyys sellainen, että voidaan

lentää selvästi erossa pilvistä noudattaen

minimilentokorkeuksia ja pitäen lentopaikka

näkyvissä.

 

 

PS. epäselvässä tapauksessa oli aina yö...se jäi mieleen ja siksi en ole lentänyt auringon lasku( ajan) jälkeen...Vaikkakin keli olisi mitä mainioin...

[Kate Alhola 0]

Minäpäs koitan vastailla vähän tänne.

 

Eli pääasiassahan tuohon yölentämiseen vaikuttaa lentäjän lupakirja ja koneen varustus. yksityislentäjä (PPL) voi lentää normaalisti vain päivä-VFR:ää peruslupakirjan avulla. Jotta hän voisi lentää yö-VFR:ää tulisi hänen suorittaa yö-VFR kelpuutus. Sitä en tiedä voiko tällaisen yökelpuutuksen suorittaa ultra- tai mopu-lupakirjoihin; todennäköisesti ei, eli tuolloin yölento pitää unohtaa.

 

Ultrilla ( ja Mopuilla ) on yölento kiellettyä ihan lupakirjasta ja koneen varustuksesta

riippumatta. Itse en ekeksi tähän mitään muuta syytä kuin että se nyt on

vain määräyksisssä oleva historiallinen jäänne ajoita jolloin uultrat olivat

epäluotettavia kaksitahtiräpistimiä joiden mittarivarustus oli maksimissaan nopeus- ja korkeusmittari.

 

Sinänänsä oikeastaan missään ultrassa ei kyllä ole riittäviä varusteitakaan

joissakin on keinohorisontti ja kaartomittari, uudemmissa alkaa

olla EFIS joka sisältää tarvittavat mittarit mutta VORia en ole nähnyt

yhdessäkään. Gepsihän ei viralliseen yölentoon kelpaa.

 

Toiseksi ultralupakirjakurssilla ei kyllä opeteta sitä yölentotoiminnan vaatimaa

perusmittarialentoakaan joten pelkällä UPL:llä kanntaaa pysyä ihan oman

turvallisuuden vuoksi pois yöstä.

 

Koneen varustuksen puolesta koneessa tulee olla ainakin valaistut mittarit, ja varmaankin vähintään purjehdusvalot.

 

 

OPS-M2-6 kyllä listaa paljon enemmön muunmuassa perusmittareiden lisäksi:

• Kaarto- ja luisumittari
  
• Suuntahyrrä.
  
• Transponderi
  
• Radiosuunnistuslaite ( VOR / ADF )
  

 

Periaateessa kaartomittarilla ja suuntahyrröällä voi selvitä visuaalisen horosontin kadottua

näkyvistä pimeyden vuoksi mutta kyllä itse kokisin että edellämainittujen lisäksi

keinohorisontti on aika välttämätön vekotin yöllä lennettäessä.

Tuo OPS ei ainakaanvielä hyväksy GPS:ää suunnistuslaiteeksi yölentoon, ei vaikka

se olisi tyyppihuväksytty mutta myös sitä suosittelen lämpimästi.

 

Pelkillä valaistuilla mittareilla ja purjehdusvaloilla ei ole yöhön mitään asiaa jollei nyt ihan

tietentahtoen halua päästä hengestään eroon. Jopa osaavalle voi sattua hyväksyttyjen

mittereiden kanssa jos niitä ei käytä oikein http://www.onnettomuustutkinta.fi/7275.htm .

 

Eli yöllä voi visuaalinen horisontti hävitä näkyvistä vaikka oltaisiin VMC:ssä , olkoot esimerkkinä

vaikka lento pimeällä syksyllä, valottoman metsätaipaleen päälle, pilvikatto vaikka 5000 jalassa.

Toinen ongelma on että kun on kerran pimeää, voi huomaamattaan lentää pilveen. Metarit

kertoo pilvikorkeudet vain havaintopaikoissa ja se voi olla ihan muuta niiden välissä kuten tuossa

hausjärven jutussa kävi.

 

Yölentokelppari PPL:ään vaatii perusmittarilennon opettelua eli pitää pystyä mittarissa

lentämään vaakalentoa ja tekemään 180 asteen kaarto eli pääsemään pois sieltä pilvestä.

Kannattaa vielä harjoitella jälkikäteenkin ettei tule yllätystä kuin tuossa hausjärvellä.

 

Minulla on myös vahva epäilys että viime vuonna Tanskan ja ruotsin välillä siirtolennolla

mereen syöksyneen  ( ihan oikeasti syöksynyt ) DA40-TDI onnettomuus saattoi johtua

yöllä visuaalisen horisonttireferenssin katoamisesta piemän meren päällä ja siitä johtuneesta

asentotajun menetyksestä.

 

 

Mitä tulee siihen yön tulkintaan niin se on aika yksiselitteisesti ilmaistu:

"Yö on auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippu, masto tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa tilanteissa katsotaan yön vallitsevan."

 

 

Näin on, tämä kannattaa pitää niidenkin mielessä jotka aina valittavat että "ultirilla lennetään yöllä".

Auringon laskun jälkeen ei useimmissa tapauksissa yön määritelmä täyty vielä pitkään aikaan,

riippuen toki sekä sääoloista että vuodenajasta.  Senverran ultralentäjän itsesuojeluvaiston pitää

kuitenkin toimia että ei ota mitään riskiä että se yö alkaisi oikeasti vallita ja riski visuaalisen asentoreferenssin

katoamiseen tulisi edes lähellekään. 

 

 

Kate

[Jouni Laukkanen 55]

Nostanpa vanhan ketjun ylös, kun ei noista ohjeista oikeesti ota selvää. Eli omistan PPL lupakirjan ja en omista yölento kelpparia. Tänän aurinko laski klo 18.07?  Siihen aikaan näkyvyys on ainakin 10 km... Mitä pykälää rikon jos lennän auringon laskun jälkeen? Laskeudun kentälle klo 19.00 ja silloinkin näkyvyys 10 km.

 

Onko JAR:rin ohjeistus tässä se, mitä noudatetaan?

 

PS. epäselvässä tapauksessa oli aina yö...se jäi mieleen ja siksi en ole lentänyt auringon lasku( ajan) jälkeen...Vaikkakin keli olisi mitä mainioin...

 

Tuosta Katen vastauksesta sait jo viitteitä. Et ole välttämättä rikkonut mitään pykälää, mutta mitä enemmän matkataan kohti keskitalvea, sitä lyhyemmäksi jää auringon laskun ja yön alkamisen välinen aika. Keskikesällä on tilanteita, jolloin aurinko on laskenut, mutta valaisematon esine on selkeästi havaittavissa yli 8 km etäisyydeltä. Silloin voit ihan hyvin lentää, mutta purjehdusvalot tulee olla sytytettyinä.

 

Ohjeistus löytyy siis lentosäännöistä eli OPS M1-1:stä.

 

En jaksa uskoa, että viranomaiset tai lennonvarmistushenkilökunta jaksavat nykyisin enää vouhottaa tyyliin "lensi selvästi yöllä". Näihin tapauksiin on käräjätilanteissa vaikea saada näyttöä, koska tilanne voi vaihdella peräkkäisinä päivinä melko rajusti, pääasiassa pilvisyydestä johtuen. Olennaisempaa on se, että huomaat ja ennakoit itse asian, etkä lennä tilanteissa joissa näkyvyys on liian huono esteiden ja muiden koneiden havaitsemista varten.

[Vieras]

Yksi juttu millä kuitenkin on selvä raja, on purjehdusvalojen käyttö - ne on syytä muistaa napsauttaa päälle viimeistään siinä kohtaa kun aurinko virallisen almanakan mukaan laskee.

 

[Esa Korkiakoski 0]

Kiitos hyvistä selvennyksistä. 

 

Onko kertyneellä tiimalla mitään merkitystä tässä asiassa? Itsellä vasta 55 h, joten en saa lentää yökelpuutusta vielä 

Tässä oli se 75 h raja.

[Seppo Koivisto 204]

Nykyisin ei ole enää tiimarajoja, monet hankkivat yökelpuutuksen PPL-kurssilla. Katso PEL M2-10.

http://www.ilmailuhallinto.fi/tietopalvelu/FI/ilmailumaaraykset/maar_pel_ilmailulupakirjat.html

 

75 tunnin raja oli joskus 80-luvun puolivälissä johdetun VFR:n kelpuutuksella, josta nousi vielä 100 tuntiin.