FlyDubain Boeing 737 tuhoutunut Etelä-Venäjällä

[Jukka Hovi 5]

En spekuloi kyseistä tapausta enempää.

 

Yleisenä huomiona haluasin kuitenkin sanoa, että usein puhutaan siiven sakkauksen seurauksista - pohtikaa asiaa korkeusvakaajan sakkauksen näkövinkkelistä...

 

Jukka

[Henri Laitinen 30]

"lentäjä on saattanut vahingossa painaa kytkintä, joka aktivoi koneen pyrstön vakaimen. Tämän jälkeen ”kone ei käytännössä reagoi lentäjän ohjauspaneeliin”.

 

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-2000001146268.html

 

 

[Erno Berger 0]

ADS-B vastaanottimen data lopuu noin korkeudelle 400m, mutta korkeuden pudotus 1100m -> 400m kestää n. 10 sekuntia, mikä on vähemmän kuin se kestäisi vapaassa pudotuksessa ilman ilmanvastusta (joka kestäisi noin 12 s.), eli pelkkä sakkaaminen ei selitä putoamista.

 

  -Erno

[Vieras]

Aikaisemmat kommentit väsymyksestä yhtiön lentäjien keskuudessa vaikuttavat pikkuhiljaa olleen myötävaikuttavana tekijänä onnettomuudessa

 

http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2016032621327416_ul.shtml

[Hannu Örn 7]

Tarinaa windshearin vaikutuksesta suihkukoneiden lentämiseen.

 

http://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-28-Sometimes-Theres-Bad-Air-Out-There-182098-1.html

 

Ehkä tämä Iltalehden "tasapainottava evä" viittaa siihen, että nose high upset recoveryssä on trimmattu eteen liikaa, minkä seurauksena nokka on lähtenyt putoamaan rajusti kohti maata. B738:n trimmi on hyvin tehokas ja käsikirjakin varoittelee siitä, että sen liiallinen käyttö voi johtaa koneen hallinnaan menettämiseen.

[Robin Karinen 11]

Tarinaa windshearin vaikutuksesta suihkukoneiden lentämiseen.

 

http://www.avweb.com/news/pelican/Pelicans-Perch-28-Sometimes-Theres-Bad-Air-Out-There-182098-1.html

 

Ehkä tämä Iltalehden "tasapainottava evä" viittaa siihen, että nose high upset recoveryssä on trimmattu eteen liikaa, minkä seurauksena nokka on lähtenyt putoamaan rajusti kohti maata. B738:n trimmi on hyvin tehokas ja käsikirjakin varoittelee siitä, että sen liiallinen käyttö voi johtaa koneen hallinnaan menettämiseen.

Ei taida olla olemassa varsinkaan suihkukonetta, jossa trimmaamalla peräsimen ääriasentoihin tai lähelle sitä tekee koneesta hallitsemattoman. Airbussissa tietenkin tosin vaaditaan tähän oikea tekninen vika tai tietokoneiden alternate law, koska autotrimmi on muuten aina käytössä. MD82 ja muissa koneissa joissa korkeusvakaaja on peräsimen päällä trimmin ääriasentojen efekti on varmasti kaikkein suurin, johtuen T:n muotoisesta vakaajasta jo muutenkin tehokkaasta toiminnasta.

 

Esimerkkejä onnettomuuksista joissa korkeusvakaajan toiminta on johtanut onnettomuuteen. Kummassakin

https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_261

http://avherald.com/h?article=4603ef59/0002 (Norwegian 737 laskeutuminen Kittilään, joskin seurausta de-icingistä)

 

edit: peräsin->korkeusvakaaja

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Ei taida olla olemassa varsinkaan suihkukonetta, jossa trimmaamalla peräsimen ääriasentoihin tai lähelle sitä tekee koneesta hallitsemattoman. Airbussissa tietenkin tosin vaaditaan tähän oikea tekninen vika tai tietokoneiden alternate law, koska autotrimmi on muuten aina käytössä. MD82 ja muissa koneissa joissa korkeusvakaaja on peräsimen päällä trimmin ääriasentojen efekti on varmasti kaikkein suurin, johtuen peräsimen jo muutenkin tehokkaasta toiminnasta.

 

Millä tiedolla tämä lausunto on kirjoitettu? Kysehän on ei ole edes peräsimen trimmaamisesta, vaan vakaajan trimmaamisesta. Autotrimmi ei muuten ole bussissa "aina käytössä" lennon aikana, vaikka kone toimii ja sitä lennetään täysin normaalisti.

[Robin Karinen 11]

Millä tiedolla tämä lausunto on kirjoitettu? Kysehän on ei ole edes peräsimen trimmaamisesta, vaan vakaajan trimmaamisesta. Autotrimmi ei muuten ole bussissa "aina käytössä" lennon aikana, vaikka kone toimii ja sitä lennetään täysin normaalisti.

Sanat stabilizer tai tail taisivat kääntyä suomeksi jostain syystä peräsimeksi..  Muokkasin viestiäni.

T:n muotoisen vakaajan toimivuus perustuu tähän: https://en.wikipedia.org/wiki/T-tail Airbusin autotrimmin toiminta perustuu tähän http://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Control_Laws ja tähän http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

 

 

Normal law

- After touchdown, ground mode is reactivated and resets the stabilizer trim to zero.

- No requirement to change pitch trim for changes in airspeed, configuration, or bank up to 33 degrees.

 

[Matti Huoviala 96]

MD82 ja muissa koneissa joissa korkeusvakaaja on peräsimen päällä trimmin ääriasentojen efekti on varmasti kaikkein suurin, johtuen T:n muotoisesta vakaajasta jo muutenkin tehokkaasta toiminnasta.

 

Voisitkos opettaa meille maallikoille aerodynamiikan väitteen takana?

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 876]

Mä nyt hain lähinnä sitä, että korkeusvakaajan liikealue määräytyy vakaajan ominaisuuksien ja tarpeen mukaan. Vakaajan paikka ja koko vaikuttavat tietysti sen tehoon (ottamatta kantaa paikan vaikutuksen suuntaan), mutta eihän näitä koneita nyt niin suunnitella, että vakaajan paikka määrittäisi sen tehokkuuden valmiissa koneessa.

 

Mites se autotrimmi toimikaan airbussissa, kun kone on normal law:lla flare modessa?

[Juha-Matti Keränen 3]

Mä nyt hain lähinnä sitä, että korkeusvakaajan liikealue määräytyy vakaajan ominaisuuksien ja tarpeen mukaan. Vakaajan paikka ja koko vaikuttavat tietysti sen tehoon (ottamatta kantaa paikan vaikutuksen suuntaan), mutta eihän näitä koneita nyt niin suunnitella, että vakaajan paikka määrittäisi sen tehokkuuden valmiissa koneessa.

 

Mites se autotrimmi toimikaan airbussissa, kun kone on normal law:lla flare modessa?

 

Miten Airbusin autotrimmin toiminta liittyy naapurivalmistajan kyseessäolevaan Boeingiin, joka ei ollut flare-tilassa käsittääkseni missään vaiheessa onnettomuuslentoa?

[Tatu Koiranen 1 876]

Miten Airbusin autotrimmin toiminta liittyy naapurivalmistajan kyseessäolevaan Boeingiin, joka ei ollut flare-tilassa käsittääkseni missään vaiheessa onnettomuuslentoa?

 

Ei millään tavalla. Kuten ei Airbussin tai vaikkapa MD-82:n toiminta tai lento-ominaisuudetkaan

[Robin Karinen 11]

Voisitkos opettaa meille maallikoille aerodynamiikan väitteen takana?

 

-M-

Mielestäni täällä asia on selitetty jo tuon Wikipedian artikkelin lisäksi tarpeeksi hyvin: http://aviation.stackexchange.com/questions/1400/how-do-conventional-and-t-tails-differ

 

Mä nyt hain lähinnä sitä, että korkeusvakaajan liikealue määräytyy vakaajan ominaisuuksien ja tarpeen mukaan. Vakaajan paikka ja koko vaikuttavat tietysti sen tehoon (ottamatta kantaa paikan vaikutuksen suuntaan), mutta eihän näitä koneita nyt niin suunnitella, että vakaajan paikka määrittäisi sen tehokkuuden valmiissa koneessa.

 

Mites se autotrimmi toimikaan airbussissa, kun kone on normal law:lla flare modessa?

Tietenkin vakaajan paikka ja etenkin sen koko otetaan huomioon lentokonetta suunniteltaessa. Uskallan kuitenkin väittää että toisin kuin Alaska Airlinesin tapauksessa, jossa vakaaja meni omaan ääriasentoonsa, olisi toinen lentokone varustettuna runkoon kiinnitetyllä vakaajalla pysynyt ilmassa ainakin pidempään.

 

Airbusin flare modessa autotrimmi on edelleen aktiivinen ainakin linkkaamieni sivujen mukaan. On totta että parametrit vakaajan ohjaamiseen ovat erilaiset, mutta autotrimmi on kuitenkin edelleen käytössä. Mietittäessä tätä lentoa, jos koneessa olisi ollut samalla tavalla toimiva trimmi kuin Airbusissa, se olisi ollut auttamassa lentäjän toimintaa koko laskeutumisen ajan.

Flare mode

This mode is automatically engaged when the radar altimeter indicates 100 feet above ground and provides for a direct sidestick to elevator relationship. At 50 feet the aircraft trims the nose slightly down requiring the pilot to progressively move the sidestick rearward emulating a conventional control input for landing.

 

Alkaa tosiaan olla jo OT juuri Juha-Matin mainitsemien syiden takia. Airbusin FBW ja sen suojaukset liittyy todennäköisesti kuitenkin tähän onnettomuuteen, jos syyksi todetaan lentäjän virhe koneen trimmaamisessa, sakkauksessa tai sakkauksen estämisessä.

 

edit: Airbusin ollessa Normal law:lla se ei voi sakata myöskään flare modessa, toisin kuin 738, sekä autotrimmin että α-Floor -rajoituksien takia.

 

lainaus Wikipediasta:

This mode is automatically engaged when the radar altimeter indicates 100 feet above ground. At 50 feet the aircraft trims the nose slightly down. During the flare, normal law provides high-AOA protection and bank angle protection. The load factor is permitted to be from 2.5g to −1g, or 2.0g to 0g when slats are extended. Pitch attitude is limited from −15° to +30°, and upper limit is further reduced to +25° as the aircraft slows.

Juuri näiden suojauksien takia sekä pöpelikköön lennetyn AF296 ja Hudsoniin laskeutuneen AWE1549 jäljiltä selvisi lähes kaikki. Vaikka laskeutumista ei kummassakaan tapauksessa tehty kiitotielle, tapahtui se kuitenkin lentokoneen osalta optimaalisimmalla kulmalla ja nopeuksilla. Kiitotiehen tippumisella 30 metristä tai korkeammalta, kuten sakkauksessa, menee selkärangat kuten koneen runkokin helposti poikki.

[Juha-Matti Keränen 3]

Ei millään tavalla. Kuten ei Airbussin tai vaikkapa MD-82:n toiminta tai lento-ominaisuudetkaan

 

Kysyin sitä, kun kysyit sitä.

[Tero Hannula 14]

Uskallan kuitenkin väittää että toisin kuin Alaska Airlinesin tapauksessa, jossa vakaaja meni omaan ääriasentoonsa, olisi toinen lentokone varustettuna runkoon kiinnitetyllä vakaajalla pysynyt ilmassa ainakin pidempään.

 

Oletko ottanut huomioon sen seikan, että vakaaja ei mennyt Alaska 261:n tapauksessa ääriasentoonsa, vaan pysyvästi niin paljon ääriasentonsa yli, että tilanteesta pois pääsy oli mahdotonta? En hoksaa miten sama olisi toisenlaisella korkeusvakaajan sijoittamisella sen hallitumpi tilanne.

[Matti Huoviala 96]

Mielestäni täällä asia on selitetty jo tuon Wikipedian artikkelin lisäksi tarpeeksi hyvin: http://aviation.stackexchange.com/questions/1400/how-do-conventional-and-t-tails-differ

 

Just. Ja korkeusvakaimen sijoitus siis mielestäsi vaikutti mahdollisesti miten tässä tapauksessa?

 

-M-

[Robin Karinen 11]

ADS-B vastaanottimen data lopuu noin korkeudelle 400m, mutta korkeuden pudotus 1100m -> 400m kestää n. 10 sekuntia, mikä on vähemmän kuin se kestäisi vapaassa pudotuksessa ilman ilmanvastusta (joka kestäisi noin 12 s.), eli pelkkä sakkaaminen ei selitä putoamista.

 

  -Erno

Näithän jo tuon aikaisemmin linkkaamani videon?

Ensimmäinen parhaiten asioita näyttävä:

Kone on pilvien yläpuolella n. 30 sekuntia ylösvedon jälkeen. Videosta on hankala päätellä edettyä etäisyyttä, mutta ainakaan erottuva valopallo ei juuri suuremmaksi kohteena muutu.

 

 

Just. Ja korkeusvakaimen sijoitus siis mielestäsi vaikutti mahdollisesti miten tässä tapauksessa?

 

-M-

Yritin käyttää sitä jonkinlaisena hyperbolana korostamaan sitä miten Boeingeissa ja muissa kuin autotrimmillä tai FBW:llä varustetuissa lentokoneissa trimmin menettäminen tai korkeusvakaajan vikaantuminen vaikuttaa koneen ohjattavuuteen. Myönnän nyt että sitä ei olisi ehkä pitänyt mainita ollenkaan.

 

Oletko ottanut huomioon sen seikan, että vakaaja ei mennyt Alaska 261:n tapauksessa ääriasentoonsa, vaan pysyvästi niin paljon ääriasentonsa yli, että tilanteesta pois pääsy oli mahdotonta? En hoksaa miten sama olisi toisenlaisella korkeusvakaajan sijoittamisella sen hallitumpi tilanne.

Käsittääkseni T:n muotoisessa peräsimessä etenkin tuollaisessa tilanteessa efekti korostuu. Sama määrä asteita T:n muotoisessa vakaajassa tuo isomman vipuvoiman kuin samanlainen tapahtuma runkoon liitetyssä peräsimessä. Kuten Tatu asiasta jo mainitsikin, tietenkin korkeusvakaaja on suunniteltu lentokoneeseen. En kuitenkaan usko että yhtäkään siviilikonetta on tarkoituksellisesti suunniteltu toimimaan ilman korkeusvakaajaa tai sen suurta toimivuusvajetta vastaan. Jokatapauksessa se Airbus, Boeing tai MD sieltä taivaalta alas tulee jos korkeusvakaajan kontrolli menetetään kuten Alaska Airlinesin tapauksessa.

[Hannu Örn 7]

B738:n QRH sanoo upset recovery -osastolla seuraavaa:

 

WARNING: Excessive use of pitch trim or rudder may aggravate an upset situation or may result in loss of control and/or high structural loads.

 

Trimmi on äärimmäisen tehokas ja koneen hallitseminen pahasti pielessä olevalla trimmiasetuksella on erittäin vaikeaa.

[Hannu Örn 7]

Juuri näiden suojauksien takia sekä pöpelikköön lennetyn AF296 ja Hudsoniin laskeutuneen AWE1549 jäljiltä selvisi lähes kaikki. Vaikka laskeutumista ei kummassakaan tapauksessa tehty kiitotielle, tapahtui se kuitenkin lentokoneen osalta optimaalisimmalla kulmalla ja nopeuksilla. Kiitotiehen tippumisella 30 metristä tai korkeammalta, kuten sakkauksessa, menee selkärangat kuten koneen runkokin helposti poikki.

 

Pientä Airbus-fanitusta havaittavissa?  AF296 on vähän nolo esimerkki, kun koko onnettomuuden syys oli nimenomaan liika luottamus ylivertaiseen FBW-järjestelmään. Hudsonjoen tapauksessa taas ohjainjärjestelmän hienouksilla ei ollut mitään olennaista merkitystä, näin on itse Sullenberger sanonut haastattelussa.

[Tatu Koiranen 1 876]

Pientä Airbus-fanitusta havaittavissa?  AF296 on vähän nolo esimerkki, kun koko onnettomuuden syys oli nimenomaan liika luottamus ylivertaiseen FBW-järjestelmään.

 

Vai se, että ei vaan tajuttu, että moottoreiden spoolaus kestää?-)

[Tero Hannula 14]

Onks tuo mainittu T-pyrstöisen korkeusvakaajan suurempi vipuvoima kotoisin siitä että ollessaan kiinni sivuvakaajan nokassa se on samalla (yleensä) myös taempana verrattuna siihen että korkeusvakaaja olisi kiinni rungossa? Mulla on meneillään pieni hahmotusvaikeus. Saunakaljan puutetta, vadelmalimpparia oli tuotu.

[Juha-Matti Keränen 3]

Vai se, että ei vaan tajuttu, että moottoreiden spoolaus kestää?-)

 

Eipä niitä moottoreita oltu vissii spoolattu ollenkaan eli ei liennyt liittynyt spoolauksen kestoon tai sen keston tajuamattomuuteen ollenkaan. Lähinnä siihen, että niin paljon me teihin luotettiin jne....

[Tatu Koiranen 1 876]

Eipä niitä moottoreita oltu vissii spoolattu ollenkaan eli ei liennyt liittynyt spoolauksen kestoon tai sen keston tajuamattomuuteen ollenkaan. Lähinnä siihen, että niin paljon me teihin luotettiin jne....

 

TOGA valittiin 4-5 sekuntia ennen kun osui puihin. Flight idlelta kiihtyminen sellaiselle teholle, jolla laskuasussa saavutetaan vähintään 3,2 % gradientti keskeyteyssä lähestymisessä, saa kestää korkeintaan 8 sekuntia CS-25:n vaatimusten mukaan. No, tässä nopeus ei ollut edes Vref enää siinä vaiheessa kun tehoa lisättiin, ja moottorit ehtivät spoolata 90 % N1 tienoille siinä vaiheessa kun puuta alkoi mennä sisään. Jostain syystä mulle oli jäänyt päähän käsitys, että tehovipuja olisi juuri tässä onnettomuudessa käytetty edessä parikin kertaa lyhyesti ja ihmetelty tehovasteen puuttumista, mutta muistan ilmeisesti väärin ja en edes yritä lähteä tarkistamaan BEA:n raportista. No, eipä tämäkään Dubain caseen liity.

[Petri Tynkkynen 3]

Ääninauhan perusteella lentäjä menetti koneen hallinnan välittömästi sen jälkeen, kun hän oli sammuttanut automaattiohjauksen.

 

– Ei hätää, lentäjä sanoo toistuvasti dokumentin mukaan.

 

– Älä tee sitä, hän huutaa vain hetkeä myöhemmin.

 

Sen jälkeen kuuluvat ääninauhan viimeiset sanat:

 

– Vedä ylös!

 

Tv-kanavan lähteen mukaan viimeisen kuuden sekunnin aikana kuuluu vain ”epäinhimillistä kirkumista”.

 

 

http://www.iltasanomat.fi/ulkomaat/art-2000001146268.html

http://news.yahoo.com/pull-russian-tv-airs-final-words-flydubai-jet-084953685.html

[Mika Hissa 8]

edit: Airbusin ollessa Normal law:lla se ei voi sakata myöskään flare modessa, toisin kuin 738, sekä autotrimmin että α-Floor -rajoituksien takia.

 

Airbusin autotrim lakkaa flare-moodissa, kun radiokorkeutta on alle 100 jalkaa. Samoin α-floor ei toimi laskeutuessa alle 100 ft.