MD-11 myöhästymiset

[Perttu Hörkkö 0]

 

No kyllä rankassa luotettavassa käytössä tarttuukin vähän sitä sun tätä maalipintaan. Käyttöaste ja luotettavuusprosentti kun on huimat 98%.

 

Kertokaapas kuinka lujaa tämä jumaloitu vehje kulkee tarvittaessa. Joskus lennellyt jumpparilla ja muistaakseni ajeltiin mach 0.84 vauhdilla ilman aikataulupaineita. Tähän maailmanaikaan öljy tosin maksoi ~15 usd/tynnyri.

 

98% lähtövarmuus tarkoittaa varmaan noin 5-8 peruutettua lähtöä vuodessa per kone vai kuinka on?

[Perttu Hörkkö 0]

Ilman aikataulu/työaikapaineita normaalit cruisenopeudet on välillä M082-M084.

 

jees, mutta kuinka kovaa pääsee tarvittaessa?

[Juha Paulavuo 21]

mach 0.88 / 932km/h

[Juha Paulavuo 21]

Tuo nopeus näköjään riippuu ihan lähteestä, löysin myös luvun 945km/h tuon 932 km/h lisäksi

[Guest humiru68]

Lentokoneen nopeus esim: MD-11:n saavuetttu maksiminopeus riippuu monesta eri asiasta. Koneen kuormitus ja painopiste, ylätuuliolosuhteet, vastatuuli/myötätuuli jne. Tavanomaisesti liikennekoneet ajetaan ns: Econ Speed menetelmällä. Finnairin MD-11:t ajetaan normaalisti Econ Speed M 0.82-M 0.84. Kuitenkin ns "huippunopeudet" voivat olla tätäkin suuremmat, kuitenkin kaukana rakeenteellisestä maksiminopeudesta.

 

Yleisissä MD-11 facts sivuilla kerrotaan suuntaan viittaavaa matkanopeutta.

 

Eli yli 1000km/h on kyllä mahdollinen.

[Perttu Hörkkö 0]

Lentokoneen nopeus esim: MD-11:n saavuetttu maksiminopeus riippuu monesta eri asiasta. Koneen kuormitus ja painopiste, ylätuuliolosuhteet, vastatuuli/myötätuuli jne. Tavanomaisesti liikennekoneet ajetaan ns: Econ Speed menetelmällä. Finnairin MD-11:t ajetaan normaalisti Econ Speed M 0.82-M 0.84. Kuitenkin ns "huippunopeudet" voivat olla tätäkin suuremmat, kuitenkin kaukana rakeenteellisestä maksiminopeudesta.

 

Yleisissä MD-11 facts sivuilla kerrotaan suuntaan viittaavaa matkanopeutta.

 

Eli yli 1000km/h on kyllä mahdollinen.

 

Juupa juu - tuulet on tietysti mitä on jne - normaalisti jos ajetaan vallitsevan ilmamassan läpi tyypillisellä hyötykuormalla M 0.82-0.84 niin kuinka lujaa voidaan ajaa tarvittaessa? MMO (mikälieneekään) M0.85 - siis pyöreästi 1-3% kovempaa kuin normaalisti? Ei sillä kyllä vielä ajeta mitään aikataulua kiinni ainakaan kaupunkilaisjärjellä pohdittuna (1% 9h lentoaika n. 6min?)

[Olli Jaarinen 0]

Moi,

 

kun nyt sattui sopivasti kohdalle niin jatketaan vähän mielenkiintoista off-topiccia.. modet katkaiskoon nämä viestit omaksi ketjukseen jos on tarpeen.

 

--

 

Mach:n tarkoittaa tosi-ilmanopeuden (TAS) ja vallitsevan äänennopeuden suhdetta toisiinsa, ja se riippuu pelkästään (ok, tästä voidaan keskustella mutta virhe on mitätön) lämpötilasta. Mitä kylmempää on, sitä hitaammin ääni kulkee. Ilmakehässä lämpötila pienenee tropopaussiin asti, joka huitelee tyypillisesti jossain lentopintojen 300 ja 360 välillä jonka yläpuolella lämpötila pysyy vakiona tai alkaa hitaasti nousta uudestaan. Kuten tiedämme, lentokoneita ajetaan yleisesti korkealla (about pinnan 250) yläpuolella vakio machin luvulla, joten siitä ylöspäin noustessa nopeus alkaa pienemään kunnes kone saavuttaa tropopaussin. Sen jälkeen TAS ei juuri muutu koska myös lämpötila pysyy vakiona.

 

Se miten nopeasti (mach) koneella kannattaa ajaa ei ole ihan yksinkertainen juttu. Nykyaikaisen ohivirtausmoottorin polttoainetalous on parhaimmillaan noin kun Mach on noin .74 mutta ei muutu merkittävästi kun nopeutta kasvatetaan noin .80 asti.. sen sijaan matka taittuu merkittävästi nopeammin ja koneella ehditään lentää samassa ajassa useampi legi. Nopeusalueen yläpäässä tulee huomattavasti rajoittavammaksi ilmanvastus. Kun koneen nopeus on lähellä äänennopeutta (=M1.0) siiven yläpinnalla ilmavirtauksen nopeus tavoittaa äänennopeuden ja siihen muodostuu tiivistysaalto. Tämä tapahtuu yleensä about nopeudella M.82+ ja siinä merkittävä tekijä on siipiprofiilin muoto, erityisesti sen paksuus. Ongelmalliseksi tilanteen tekee se, että tiivistysaallon muodostuessa vastus kasvaa todella nopeasti ja kasvaneen vastuksen voittaminen vaatii suurempaa moottoritehoa => lisää soppaa. Vastus kasvaa kunnes koko kone on siirtynyt ylisooniselle puolelle, minkä jälkeen se alkaa taas pienentyä. Tämä hetkellinen piikki vastuksessa tunnetaan "äänivallina tai -muurina". Samasta syystä äänivallin ylittäminen saattaa vaatia esim. jälkipolttimen käyttöä mutta kunhan nopeus on M1.1:n luokkaa kone voi jatkaa taas ilman poltinta ja vauhti sen kuin kiihtyy. Kannattaa siis ajaa niin juuri niin kovaa, ettei tiivistysaaltoa muodostu. Toisaalta piakkoin tiivistysaallon muodostumisen jälkeen normaali alisooninen siipi joutuu ns "high speed"-sakkaukseen jossa siiven pinnalle syntynyt tiivistysaalto irroittaa virtauksen hyvin samaantapaan kuin kaikille tutussa "low speed"-sakkauksessa. Em. syisstä yliäänikoneiden siiviltä vaaditaan hyvin erilaisia ominaisuuksia kuin alisoonisilta siiviltä.

 

Takaisin asiaan:

 

Koska nopeuden kasvaessa yli ~M.82 kasvaa ensin polttoaineen kulutus todella merkittävästi ja siitä huolimatta sakkaus-Mach vaanii nurkan takana ei nopeutta ole juuri mahdollista kasvattaa kuin tuo 0.02 eli tunnin matka taittuu 1,5min nopeammin. Kymmenen tunnin Aasian lennolla saadaan siis vartti kiinni jos tullaan ihan nappilaudassa ja polttoaineen kulutus levahtaa aivan käsiin. Jos jetillä haluaa ajaa kovaa on toinen käytettävissä oleva keino pudottaa korkeutta. Tällöin ympäröivä lämpötila ja sen mukana äänennopeus kasvavat, joten M.82 onkin nopeampi vauhti kuin yläpuolella. Nopeuden kasvaessa kasvaa myös koneen IAS (ja sen myötä vastus => taas lisää soppaa) eli käytännössä korkeuden pudotusta rajoittaa jossain vaiheessa suurin koneelle sallittu IAS, eli Vmo. Käytännössä ilmanopeus muuttuu Machin lukua rajoittavammaksi jossain pinnan 270 paikkeilla. Vertailun vuoksi standardi-ilmakehässä M.82 on FL280 487KTAS ja FL360 470KTAS eli parannusta on 3,6%. Matka-aika putoaa noin 2min/h. Aasiasta päästään siis kotiin maksimissaan 4-5minuuttia/tunti aikataulua nopeammin mutta sitten tullaan alhaalla ja kovaa ja polttoainepumput hehkuu punaisena.

 

Suurimman hyödyn saakin monesti (ilmaiseksi!) vähän tuulikarttoja vahtaamalla. Yläilmakehän kovat tuulet ovat usein kapeita suihkuvirtauksia joten jos esim. pinnalla 330 tulee 140 solmua selkään ei kannata ajaa 370ssa jos siellä tulee vain esim. 40kts. Polttoaineen kulutus / tunti vähän kasvaa, mutta sadan solmun selkä tuuli nostaa vauhtia yli 20%, eli tunnissa pystytään kirimään toista kymmentä minuuttia.

 

Nykyaikaisissa koneissa on todella hienot systeemit kaiken tämän optimoimiseen. Koneeseen voi tilata datalinkillä koko reitille vallitsevat tuulitiedot eri korkeuksille ja tietokone tietää koneen painot sekä suoritusarvot. Kirsikkana kakussa on vielä ns. Cost Index, joka kertoo boxille missä suhteessa aika (esim. ylityökorvaukset ja myöhästyneet matkustajat) ja polttoaine maksavat. Kaikki luvut vaan koneeseen,  odotat muutaman sekunnin ja laatikko ilmoittaa optiminopeudet ja -lentokorkeudet sekä minuutin tarkkuudella saapumisajan kohteeseen ja sadan kilon tarkkuudella paljonko polttoainetta on kotona jäljellä. Nohevan pilotin tehtäväksi jää sen verran seurailla tuulikarttoja että osaa tilata tuulet oikeilta korkeuksilta ja näin vähän "vihjailla" tietokoneelle oikeaa korkeusprofiilia sekä tarvittaessa pidemmällä lennolla päivittää näitä tietoja. Jos ollaan tulossa reilusti etuajassa voidaan Cost Index laittaa lähelle nollaa (aika ei maksa mitään polttoaineeseen verrattuna) ja kone jarruttele nopeuden Mach .74:n paikkeille, joka tarjosi ohivirtausmoottorille sen parhaan polttoainetalouden ja lisäksi siinä ollaan lähellä koneen minimivastuksen nopeutta.

 

Luonto kiittää luonnon ystävää

 

blue skies,

-- Olli

 

 

[Perttu Hörkkö 0]

Moi,

....

 

 

Erinomainen vastaus - kiitos! Eli konetyypistä riippumatta, lentämällä alempana ja nostamalla nopeutta saadaan aikataulua kiinni 4-5 min/h...

[Ilkka Mannikainen 776]

Kuulin Jumbon Hesessä, että jos on vielä kiinnostunut näkemään sellaista nuorta kaunotarta kun OH-LGE toistoimissa, kannattaa tänä viikonloppuna olla putki kovana. Hänen taival on loppusuoralla Finnairilla.

[Kimmo Nieminen 0]

Kuulin Jumbon Hesessä, että jos on vielä kiinnostunut näkemään sellaista nuorta kaunotarta kun OH-LGE toistoimissa, kannattaa tänä viikonloppuna olla putki kovana. Hänen taival on loppusuoralla Finnairilla.

 

Tais huomenna lähteä viimeiselle keikalle HEL-BKK-HEL.

[Ilkka Mannikainen 776]

Laskee Finnairin MD-11 -laivaston keski-ikä huomattavasti LGE:n lähdön myötä. 

[Guest Tape]

Huomenna 8.3 lähtevä AY089 on -LGE:n viimeinen kaupallinen lähtö Helsingistä.

 

Muuten , eikös keski-ikä nouse kun nuorin poistuu joukosta ? Vai miten se nyt oli ? 

[Ilkka Mannikainen 776]

Muuten , eikös keski-ikä nouse kun nuorin poistuu joukosta ? Vai miten se nyt oli ? 

 

Nousee. Tietenkin.

[Laura Ahonen 0]

Keski-ikä laskee sitten kun OLGA ja GORBA lähtevät laivastosta.

[Ilkka Mannikainen 776]

MD11 -pakka meni sekaisin. AY29 lähti 4h myöhässä (LGD vaihdettiin reitille) ja nyt LGF kertoo, että AY95 uutta infoa 23:55.

[Kim Granlund 3]

MD11 -pakka meni sekaisin. AY29 lähti 4h myöhässä (LGD vaihdettiin reitille) ja nyt LGF kertoo, että AY95 uutta infoa 23:55.

 

Arvasin, että täältä sen rekkarin taas löytää, ei tarvitse itse vaivautua kuikuilemaan, mikä kone siellä "kolmekolmosella" on. GolffiFoxi nähtävästi, saa nähdä tuleeko pitkä yö.

[move]23:55 Bangkok AY095 Gate 33 New info at23:55 [/move]

[Teijo Niemelä 21]

Jaaha, se on sitten LGF nakojaan alla, kun kurvaan viimeisen kerran JFK:lle MD-11:lla torstaina. 

[Lari Nylund 161]

Jaaha, se on sitten LGF nakojaan alla, kun kurvaan viimeisen kerran JFK:lle MD-11:lla torstaina. 

 

Mistäs Te nuo koneet saatte tietoon jo tässä vaiheessa? Milloin saa tietää, että mikä kone hoitaa alunperin "ensimmäisen 333-vuoron" JFK:lle 29. maaliskuuta?

[Teijo Niemelä 21]

Mistäs Te nuo koneet saatte tietoon jo tässä vaiheessa? Milloin saa tietää, että mikä kone hoitaa alunperin "ensimmäisen 333-vuoron" JFK:lle 29. maaliskuuta?

 

Tsekkasin sisaan jo tuossa paivalla, ja matkustamo oli tyyppia LGE-LGG, ja nyt kun LGE lienee lopettanut Finnairin palveluksessa, ja jos LGF palaa torstaiaamuna (kun AY5 ei keskiviikkona operoi), niin pikaisen laskutoimituksen mukaan se on juuri tuo LGF.

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Tsekkasin sisaan jo tuossa paivalla, ja matkustamo oli tyyppia LGE-LGG, ja nyt kun LGE lienee lopettanut Finnairin palveluksessa, ja jos LGF palaa torstaiaamuna (kun AY5 ei keskiviikkona operoi), niin pikaisen laskutoimituksen mukaan se on juuri tuo LGF.

 

Voisi olla myös LGG.

 

Eiköhän se tiedetä jo nyt... LGA veikkaisin

 

Alkaa olemaan oLGAnkin aika vähissä.

[Teijo Niemelä 21]

Voisi olla myös LGG.

 

 

Sikälimikäli LGG on tänään lepovuorossa Helsinki-Vantaalla. Toisaalta, runsas vuosi sitten pääsin New Yorkiin vasta kolmannella koneyksilöllä, kun kahdessa ensimmäisessä havaittiin vikaa, joten kaikkihan on mahdollista... Ja tasan kaksi vuotta sitten MD-11-kyyti vaihtui PH-BFL:ksi. Taisi olla tasan kymmenen vuotta sitten, kun lennonjohtajien lakko sekoitti pakan totaalisesti juuri näihin aikoihin, ja silloin lähdettiin Kennedylle heti Tokion koneen perässä...

[Kimmo Nieminen 0]

 

Näillä näkymin Teijolla LGF koneena.

[Lari Nylund 161]

Eiköhän se tiedetä jo nyt... LGA veikkaisin

 

Vanha kunnon oLGA-neiti kelpaisi kyllä... Tutustuimme jo 8.6.1991 lennolla Helsingistä Rodokselle, eikä olla sen jälkeen tavattu.

[Lauri Räsänen 0]

 

Alkaa olemaan oLGAnkin aika vähissä.

 

Päivämääristä tietoa?

[Ilkka Mannikainen 776]

Päivämääristä tietoa?

 

Ei ole valtuuksia ko. infoon mutta jos oLGAa meinaa vielä ihailla, niin noin kuukauden päivät on mahdollisuuksia.