MD-11 myöhästymiset

[Ilkka Mannikainen 776]

Vitseinähän tuo itsekkin pitää tätä veto niittien tulevaa raakaainetta.Niitten avulla voi jopa rakentaa lentokoneen.

 

Kyllä ne muut koneet joutuu ensin raaka-aineeksi. Kaikki kuitenkin ehkä aikanaan.

 

Yhtään yhtätoista ei ole vielä romutettu. 

[Arne Wallen 72]

heh.

[Jarmo Kempas 0]

Hiukan numeroita liikennelentokoneen suunnitteluperusteista ja MD11 yksilöistä:

 

* koneyksilön suunniteltu elinikä on laajarunkokoneilla noin 30 vuotta eli iän puolesta nyt vetoniiteiksi ovat menossa B747 ja DC10. Aivan kohta alkaa B767 olla myös siinä iässä.

 

* koneyksilön suunniteltu elinikä lentotunteina on noin 100000 tuntia. Sellaiset koneet, jotka ovat keskimäärin 10 tuntia vuorokaudesta ilmassa romutetaan noin 25 vuotta vanhoina.

 

* laajarunkokoneiden suunniteltu lentojen määrä on noin 25000. Sellaiset koneet, jotka lentävät kaksi lentoa päivässä tulevat romutusikään noin 35 vuotiaina.

 

 

Viimeinen alkuaan matkustajakoneeksi rakennettu MD11 valmistui 1998 (OH-LGE). Se on nyt 10 vuotta vanha.

 

* kalenteri-iän puitteissa se on vasta elänyt kolmasosan suunnitellusta iästä

 

* sille on kertynyt lentotunteja suunnilleen 35000. Se on siis lentänyt suunnitelluista lentotunneistaan kolmasosan

 

* lentokertoja sillä on takanaan noin 7500. Niidenkin puitteissa sitä on käytetty vasta kolmannes suunnitellusta iästä.

 

 

Ensimmäinen liikenteeseen otettu MD11 on nyt 19 vuotta vanha (OH-LGA).

 

*sillä on lennetty noin 70000 tuntia

 

*lentoja on kertynyt noin 15000.

 

Jos konetta ei tärvellä huonolla hoidolla ja käytöllä niin saamme odottaa MD11 koneiden päätymistä Budwiser tölkiksi vielä aika kauan. Vanhimmallakin on uraa jäljellä vielä 1/3 suunnitellusta elinkaaresta.

 

Samat kuviot koskevat myös Boeing ja Airbus koneita.

 

jk

 

 

 

 

[Ari Siltavuori 6]

Hiukan numeroita liikennelentokoneen suunnitteluperusteista ja MD11 yksilöistä:

 

* koneyksilön suunniteltu elinikä on laajarunkokoneilla noin 30 vuotta eli iän puolesta nyt vetoniiteiksi ovat menossa B747 ja DC10. Aivan kohta alkaa B767 olla myös siinä iässä.

 

* koneyksilön suunniteltu elinikä lentotunteina on noin 100000 tuntia. Sellaiset koneet, jotka ovat keskimäärin 10 tuntia vuorokaudesta ilmassa romutetaan noin 25 vuotta vanhoina.

 

* laajarunkokoneiden suunniteltu lentojen määrä on noin 25000. Sellaiset koneet, jotka lentävät kaksi lentoa päivässä tulevat romutusikään noin 35 vuotiaina.

 

Mistähän tälläisiä tietoja löytyy ja mikä on se "life-time" osa joka koneen eliniän määrää?

[Jarmo Kempas 0]

Näitä tietoja löytää EASA ja FAA dokumenteista sekä lentokonevalmistajien dokumenteista että lentokoneen suunnitteluun liittyvistä oppikirjoista sekä alan symposiumeista.

 

Yksittäistä "life time" osaa ei varsinaisesti voi nimetä mutta esimerkiksi lentokertojen tai lentotuntien lähestyessä suuria lukuja, huolloista tulee aina vain suurempia tai kalliimpia suhteessa koneen käyttöarvoon. Tyypillinen suurten huoltojen jakson pituus on luokkaa 5 - 7 vuotta. Jos jotkut osat täytyy nimetä "life time" osiksi niin ne ovat moottorit, laskuteline, kabiinin viihdelaitteet ja avioniikka.

 

Esimerkkinä ensimmäiseinä hylkyyn menneet B777 ja A340 koneet. Niiden moottorit olivat varaosina arvokkaammat kuin kone sellaisenaan. Kun koneille olisi tehty suuri perushuolto ja vaikkapa matkustamon uudelleen rakentaminen niin se ei olisi ollut välttämättä taloudellisesti kannattavaa. Monet DC-10 koneet ovat jääneet seisomaan kun laskutelineiden "life limit" -laskeutumiskerrat ovat tulleet täyteen ja uuden laskutelinesarjan hinta olisi ollut suurempi kuin koneen osista saatu varaosahinta.

 

Nämä mitkään luvut, ei lentotunnit eikä lentokerrat, ole absoluuttiarvoja. Ovat vain sellaisia kohtia koneen historiassa jolloin taloustarkasteluja tehdään.

 

Monet MD11 koneet ollevat suunnitellun iän loppuun käytössä koska sen rakenne sallii järkevän rahtikonemuunnoksen teon toisin kuin B777 tai A340 koneilla, jotka palvelevat ikänsä matkustajaliikenteessä.

 

Kalliista retrofiteista vanhoihin koneisiin ovat olleet esimerkkeinä vaikkapa DC8-72 ja -73 muunnokset, jonka aikana koneisiin asennettiin APU, moderni ilmastointi, CFM56 moottorit ja moniin koneisiin myös EFIS ohjaamot ja FMS tietokoneet samalla kun koneet muutettiin rahtikoneiksi. Näiden koneiden "fleet leaderit" ovat jo ylittäneet 100000 tunnin rajan.

 

Suunnilleen vastaava arvokas muutostyö on MD10 muunnos, jolloin koneeseen asennettiin B777 (tai B717) tyyppinen avioniikka ja MD11 ohjaamovarustus sekä tehtiin rahtimuunnostyö sekä tarvittaessa asennettiin uudet laskutelineet. Nämä muutokset sallivat koneiden taloudellisen käytö vielä pitkälle niiden matkustajaliikenteestä poistumisen jälkeenkin.

 

Täällä forumillakin on heilutettu voimakkaasti lippua että vanhalla matkustajakoneella ei voida kulkea. Se raja että kone poistuu matkustajaliikenteestä on sekä markkinatekninen että taloudellinen asia. Jos ajatellaan että kone on käyttöikänsä puolivälissä (n.15 vuotias) ja tehdään arvokas retrofit, jolla koneen tekniikka modernisoidaan niin matkustajat saattavat kuitenkin karttaa konetyyppiä vain sen näennäisen iän takia. Monet koneet, jos mahdollista muunnetaan juuri tuolloin rahtikoneiksi. Sellaiset tyypit, jotka ovat edelleen tuotannossa tai ovat vasta hiljattain poistuneet valmistajan valikoimasta saatetaan retrofitata vielä matkustajaliikenteeseen. Näin tehdään monille B777 ja A340 alkusarjan koneille.

 

jk

 

 

[Guest Tape]

OLGA vielä viimeisillään ottaa historiansa pahimman delay:n lennollaan pois Suomesta. Taitaa olla jo viikon myöhässä ?

 

- N270WA -

[Ari Siltavuori 6]

Ei pidä sotkea asioita.

 

Kysyn yhä tietoa näistä esittämistäsi suunnitteluperusteista.

 

Jos viranomainen antaa 2009 lentokelpoisuusmääräyksen (Airworthiness Directive, AD) lentokoneelle, niin eihän lentokoneensuunnittelija ole voinut sitä arvata 1960-luvulla ja suunnitella lentokonetta sen perusteella. Eikä viranomainen myöskään anna AD:tä, jossa jokin lentokoneen suuniteltu elinikä rajoitetaan johonkin kiinteään määrään.

 

Esittämäsi perustelut sen sijaan toimivat taloudellisen eliniän suhteen, joka ei ole suunnitteltu elinikä (suunnitteluperuste).

Sen kuitenkin riippuu lentokoneen lisäksi, paljolti lentoyhtiön profiilista, asiakassekmentistä ja markkina-alueesta. Suomeksi, asiakkaat äänestävät jaloillaan.

Vanhemmissa koneissa huolto/ylläpito ja käyttökustannukset kasvavat ja matkustajat haluavat matkustamoon pelit ja pensselit. Kuitenkin kone jonka operatiivinen käyttö ei esim. Suomesta käsin ole enää kannattavaa, voi hyvinkin kannattaa jossain muualla ja toisenlaisessa operoinnissa.

 

Tiedän kyllä lentokonemallin, jonka eräälle kriittiselle rakenteelle on annettu suunnittelupöydällä lime-time. Eliniälle on saatavissa yksi jatkoaika (rakenteen vahvistus), mutta koska kukaan ei valmista/tarjoa kokonaan uutta rakenneosaa, niin lentokoneella on rajallinen elinikä (ainakin tällä hetkellä, ja koska muutostyö vaatisi koko koneen purkamisen ja kokoamisen uudestaan, niin tuskin koskaan). Ja näitä koneita löytyy Suomesta.

[Jarmo Kempas 0]

Ei pidä sotkea asioita.

...

Esittämäsi perustelut sen sijaan toimivat taloudellisen eliniän suhteen, joka ei ole suunnitteltu elinikä (suunnitteluperuste).

...

 

????

 

Suunnitteluperusteet ovat sekä teknisiä että taloudellisia. Jompikumpi määrää koneyksilön todellisen lopullisen iän. Mitä ihmeellistä siinä on?

 

jk

[Ilkka Mannikainen 776]

Aamun ysikutosta (OH-LGB) ei näy ei eikä kuulu.

[Jan Augustsson 6]

"jostain" löytyi sellainen lähtöaika kuin 1:26PM local time?

[Kimmo Nieminen 0]

"jostain" löytyi sellainen lähtöaika kuin 1:26PM local time?

Saatan epäillä  . Varaosat lähtee tämäniltaisella AY095:lla.

[Jan Augustsson 6]

Asia selvä!

[Ilkka Mannikainen 776]

21:34 luvataan AY96 saapuvaksi.

[Heikki Rantasalo 0]

21:34 luvataan AY96 saapuvaksi.

 

Eli sen perusteella se on lähtenyt klo 15.34.  Miksiköhän tuota tietoa ei löydy mistään?  Monesti perusteeksi ilmoitetaan, että charterlennoista ei ole aikataulutietoja (eikä tietoja operoivasta yhtiöstä), mutta tämä on kyllä reittilento.

[Ilkka Mannikainen 776]

Eli sen perusteella se on lähtenyt klo 15.34.  Miksiköhän tuota tietoa ei löydy mistään?  Monesti perusteeksi ilmoitetaan, että charterlennoista ei ole aikataulutietoja (eikä tietoja operoivasta yhtiöstä), mutta tämä on kyllä reittilento.

 

Mistäs olet etsinyt?

[Heikki Rantasalo 0]

Mistäs olet etsinyt?

 

No - kerro hyvä lähde!  Tämä charterlento -viittaus perustuu kyllä Finnairin lähteeseen.

[Ilkka Mannikainen 776]

Kun totesit, että ei löydy niin ei sitten kait löydy. Vaikea sanoa kun en tiedä mitä olet jo katsellut.

 

Monesti perusteeksi ilmoitetaan, että charterlennoista ei ole aikataulutietoja (eikä tietoja operoivasta yhtiöstä), mutta tämä on kyllä reittilento.

 

Monesti ilmoitettu missä ja kenen toimesta?

[Heikki Rantasalo 0]

Tämä ei taida olla alkuperäinen: www.bangkokairportonline.com  

 

 

OK - tällainen löytyi!             (Osoite: www.suvarnabhumiairport.com)

 

Departure Flights on 22-JUL-2009                                              

Scheduled Time  Airline  Flight  To  Via Gate  Status

Page Loaded On : July 22, 2009 23:56:44             Total Flights : 8  

12:35    AY 090 HELSINKI  F5 Departed : 13:27

00:35    AY 096 HELSINKI  F4 Departed : 00:57

12:35    AY 090 HELSINKI  F3 Departed : 12:52

00:35    AY 096 HELSINKI  F4 Departed : 01:05

00:10    AY 096 HELSINKI  F4 Departed : 00:31

00:10    AY 096 HELSINKI  F4 Departed : 00:29

00:10    AY 096 HELSINKI  F3 Departed : 00:40

00:10    AY 096 HELSINKI  E9  

   

 

 

[Jan Augustsson 6]

No niin 06:20 arvioitu

[Jan Augustsson 6]

Erikoista , näytti välillä 06:20 saapuvaksi  

[Ilkka Mannikainen 776]

Vaihtoivat konetta näköjään Bangkokissa, LGF lähti eilen illalla ja tulee nyt (AY96D) Viron päällä. LGB tulee sitten aamulla.

 

No niin 06:20 arvioitu

No silloinhan sen pitääkin tulla.

 

Varaosat lähtee tämäniltaisella AY095:lla.

Mihinköhän koneeseen nämä osat menee? 

[Jan Augustsson 6]

Nyt näkyy flygradarissa Viron ilmatilassa ja tunnuksena on OH-LGF

[Guest Tape]

No niin 06:20 arvioitu

 

Ongelma on tietokoneessa. Eilen illalla yhdeksän jälkeen oli tulossa 2 kpl AY096:sia kohti helsinkiä yhtä aikaa tilanteessa jolloin arvio menee aina ensimmäiselle aikataulun mukaan sapuvalle ? Kun jälkimmäinen nousun jälkeen lähetti arvionsa Helsinkiin niin se autototo - maattisesti kirjautui sille aiemmalle. Taulussa josta katoit ei varmaan näkynyt päivämääriä vaan pelkkä lennonnro ja kellonaika.

 

-  -

[Heikki Rantasalo 0]

,Monesti ilmoitettu missä ja kenen toimesta?

 

Jos katsot jotain ulkomaista sivua, jossa on koneiden aikatauluja, niin joko sivulla tai jossain keskustelualueella todetaan, että charterlentojen osalta tiedot ovat puutteellisia. Voit helposti todeta asian, kun katsot esim. HKT:n tai AMD:n lentolistaa, niin Finnairin lennot puuttuvat niiltä usein. Huomaa, että monilla listoilla on kuitenkin myös rahtilentoja.

 

Kerran tiedustelin Finnairin puhelintiedustelusta nk. lomalennon (HKT) lentoaikataulua ja minulle vastattiin, etteivät he edes tiedä onko po. kone ollenkaan Finnairin (B752W), vaan heillä on ehkä vaan jokin paikkakiintiö koneeseen. 

[Heikki Rantasalo 0]

Ongelma on tietokoneessa.

 

Tämä on off topic mutta: HEL-JFK-HEL -lennot kääntyvät edelleenkin FAA:lla HEM-JFK-HEM -lennoiksi. Tiedot kyllä säilyvät, mutta niiden esillesaaminen on hankalampaa.