Finnair ja Convair Metropolitanin korvaaja ehdokkaat

[Kai-Petri Gustafsson 53]

John Wegg kirjoittaa "Finnair the art of flying since 1923" kirjassaan (s. 149) Metropolitanin korvaaja ehdokkaista, mainiten viisi ehdokasta. "Voittajan" DC-9 sekä Fokker F-28, BAC 1-11-500, Boeing 737-200 ja TU-134.

Noista muista, paitsi DC-9:stä, olisin kiinnostunut kuulemaan lisää, jos jollakin sattuisi olemaan mielenkiintoista tietoa jaettavanaan. Jostakin (saattaa teos olla itselläkin) luin kokemuksia Tupolevin koelennolta, kovin mairittelivia eivät suomalaispilotin kommentit olleet.

Myös ns. taitelijan näkemys -kuvat ovat enemmän kuin tervetulleita, tuttavaltani löytyykin yksi kuva BAC 1-11:sta Finnairin väreissä, mutta olisiko vastaavia kuvia muistakin vaihtoehdoista?

Tuo mainittu Fokker lienee ollut alatyyppi -1000? Voiko joku varmistaa asian.

 

 

[Olavi Uotila 184]

Käytetyt DC-9-10-sarjan koneet olivat luonnollinen vaihtoehto aiempien DC-8-kauppojen jatkoksi.  Muitakin mainittuja koneita tutkittiin. Yksi ongelma oli, ettei suihkuliikenne sopinut kaikille kotimaan kentille tuolloin. Niinpä Convairit jäivät vielä noin kymmeneksi vuodeksi.

Varsinaiset Convairien korvaajat olivat ensin 3 kpl käyettyjä Fokker F.27-koneita, jotka sitten korvattiin moderneimmilla ATR-42-koneilla, jotka sittemmin vaihdettiin ATR-72-kalustoon.

Suihkukaluston käyttö kotimaassa lisääntyi huomattavasti 1970-luvulla, ja matkustajat "oppivat" jotenkin vieroksumaan potkurikalustoa. ATR-laivaston myötä kuitenkin potkurikoneiden käyttö kotimaassa laajeni 1980-luvun loppupuoliskolla.

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Juu, noinhan se meni. Weggin mukaan vaakakupissa painoi mm. Pratt & Whitneyn JT8D moottorit (jotka oli myös Boeingissa ja Super Carvellessa). Wegg myös kirjoittaa (suora lainaus kirjasta suotakoon): "But Douglas, not wishing to lose an established customer, made a tempting offer for the DC-9, both in financing and early delivery".

 

Aikoinaan eräs tuntemani Finnair pilotti harmitteli kollegoineen Metropolitanin poistumista, koska niitä sai "oikeasti" lentää ja ATR:t saivat nopeasti lempinimen "ranskan seisoja" koska niitä kentällä seisottavia vikoja oli aika tiuhaan. Mitä viat todellisuudessa olivat sitä en tiedä, mutta varmasti tämän palstan lukijoista joku osaa asiaa valaista. Nyt kyllä itse sorruin OT:iin.

[Teijo Niemelä 21]

Yksi ongelma oli, ettei suihkuliikenne sopinut kaikille kotimaan kentille tuolloin. Niinpä Convairit jäivät vielä noin kymmeneksi vuodeksi.

 

Jos muistan oikein, ongelma oli Tampere-Harmalan lentoasema, joka ei voinut ottaa vastaan suihkukoneita. Tampere-Pirkkalan valmistuminen vuonna 1979 poisti tuon ongelman.

 

Ensimmainen reittilentoni oli muuten vuonna 1972 Convairin kyydissa Tampereelta Helsinkiin.

[Olavi Uotila 184]

Toinen ongelmakenttä taisi olla Kuusamo. Lisäksi en ole varma esim. Mikkelistä.

[Tauno Hermola 113]

Oliko DC-9 tosiaan Convairin korvaaja; itse aina ajatellut, että DC-9 korvasi Caravellet

[Tumi Hämäläinen 716]

Toinen ongelmakenttä taisi olla Kuusamo. Lisäksi en ole varma esim. Mikkelistä.

 

Convairit olivat käytössä Mikkelin reitillä 1973-80. Tuolloin kiitotie oli 1350m pitkä.

 

Mikkelin lentoaseman historiikistä pätkelmä:

 

Vuonna 1982 Siimes Aviation Oy aloitti reitillä Helsinki – Mikkeli- Varkaus- Savonlinna-Joensuu rahtilennot viitenä päivänä viikossa kuljettaen iltalehtiä 6-8 istumapaikkaisilla koneilla.

 

Finnaviation Oy jatkoi kirjepostikuljetuksia. Finnairin Oy:n kuljettama lentorahdin määrä oli 56,8 tonnia. Kalustohalli rakennettiin valmiiksi, hankittiin jarrutustehomittausvaunu Skidometer BV 11, varavoimakone ja uusi lumilinko. Lentoaseman nykyiselle toiminnalle oli tärkeää 1981 perustetun liikenneministeriön asettaman työryhmän raportti, jossa suositeltiin kentän toiminnan kehittämistä valtion vuosittaisten avustusten turvin. Samoin suositeltiin uuden lentoaseman paikan etsimistä. Uudeksi lentoaseman paikaksi varattiin nykyisestä lentoasemasta länteen päin Mikkelin maalaiskunnan Otavassa sijaitseva Könökankaan alue. Silloiset kunnalliset ja yksityiset lentoasemat Varkaus, Savonlinna ja Kuusamo siirrettiin valtioneuvoston päätöksellä valtion ilmailuhallituksen kentiksi. Mikkelin lentoasema oli myös valtionneuvoston silloisessa päätöksessä mukana, mutta jäi kuitenkin edelleen Mikkelin kaupungin hallintaan. Finnair Oy operoi tuolloin suihkukoneilla lyhyitäkin reittejä ja oletettiin, että Suomessa lento-operaattorit käyttävät tulevaisuudessa reittilentoliikenteessään vain suuria suihkukoneita. Oletettiin ettei Mikkelin lentokentän nykyisellä paikalla niiden operointi onnistuisi kunnolla.

 

Sitten tulivat Fokkerit sun muut jatkamaan lentoliikennettä, ja myöhemmin ATR -kalusto syrjäytti suihkarit näillä lyhyillä reiteillä. Kiitotietä pidennettiin v.1990 1700 metriin.

 

Mikkelin kentän historiikkia voi käydä lukemassa täältä:

 

http://seutu.wikimikkeli.fi/index.php/Mikkelin_lentokent%C3%A4n_historiikki_1932-2012

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Taunolle vastauksena, jälleen suoraan Wegg:in kirjasta:

 

"The Super Caravelle was essentially a medium-range aircraft and although used within Finland, was not a sound economic choice for the average 30-40 minute flight times experienced on these routes. A 75-100 seat, short-range jet aircraft which could be operated from small airfields and possessing good operating economics was required."

 

Elikkäs nythän puhutaan DC-9:n osalta "Tumppi-Ysistä" ja kotimaan liikenteeseen tulevasta konetyypistä. Taisi sittemmin DC-9-40 ja -50 sarjalaiset korvailla Caravelleja...

 

Erittäin mielenkiintoisista kommenteista ja kertomuksista huolimatta, toivoisin aiheen palaavan alkuperäiseen otsikkoon. Eli kuvia ja/tai kertomuksia noiden kilpailevien konetyyppien koelennoista, myyntitarjouksista, myyjäfirmojen argumenteista, -"kauppamatkoista" Finnairille jne.

[Jarmo Toivanen 2]

Tekniikan Maailman numerossa 13 / 1967 s 42 on aukeaman juttu Fokkerista otsikolla "Convairin seuraajako"

 

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Hienoa, kiitos. Juuri tuollaisia juttuja kaipailin. Täytyy hommata tuo lehti/juttu käsiini.

[Jarmo Toivanen 2]

Ja TM 15 /1970 s. 94 - 95 "DC-9 Finnairin kotimaanreittien uusi konetyyppi"

 

Olen nähnyt myös artikkelin BAC 1-11 -koneesta mutta en ole vielä löytänyt sitä.

 

 

[Jarmo Toivanen 2]

Ja etsisikelyn sivutuotteena: TM numerossa 13/1968 s. 12 - 17, "Super Caravelle OH-LSA"

laaja juttu sivuaa myös konehankintoja.

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Kiitos Jarmo vaivannäöstäsi, nythän rupesi juttuja tulemaan.  Ja lisää saapi tulla, täällä odotellaan innolla...

[Jarmo Toivanen 2]

Aihetta sivuten TM 5 / 1966 s. 48 - 51 "Mistä kolmosen seuraaja"

Juttu käsittelee lentokonevalmistajien suunnitelmia uusista tyypeistä.

[Tauno Hermola 113]

Tekniikan Maailman numerossa 13 / 1967 s 42 on aukeaman juttu Fokkerista otsikolla "Convairin seuraajako"

 

Oliko tuo juttu nyt F27:sta vai F28:sta (vai molemmista)?

 

(Lehti lienee itselläkin tallessa, mutta toisessa paikassa.)

 

[Jarmo Toivanen 2]

Oliko tuo juttu nyt F27:sta vai F28:sta (vai molemmista)?

 

(Lehti lienee itselläkin tallessa, mutta toisessa paikassa.)

 

 

F 28

 

... ja lisää aiheen vierestä, 9 / 1968, s. 71 "Karair katkaisi kutosen" eli juttu kääntöpyrstömodifikaatiosta.

...9 / 1964 s. 20 - 25 "Caravellejemme nuorennusleikkaus

[Olavi Uotila 184]

F.28:ssa ei ollut reverssejä, joita Finnair piti tarpeellisena. Sama taisi vaivata BAC 1-11:kin. Siis nämä pohjoisen talviliukkaat baanat.

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Ja vaikka taas itse sorrun OT:iin, niin haluan (pakko) kysyä Olavilta:

 

Perustuuko nuo reverssien puutteiden takia hylkäämiset johonkin "viralliseen" dokumenttiin, kuulopuheisiin, arvailuihin vai omiin päätelmiin (ja siis tämä kysymys ehdottomasti ilman sarvia ja hampaita).

 

Nimittäin Wegg mainitsee kirjassaan Fokkerin hylkäämis perusteeksi liian pienen matkustajakapasiteetin (65 kpl) ja BAC:n osalta, lainaus Wegg:ltä "...underpowered with its Rolls Royce Spey engines" sekä molempien konetyyppien osalta vähemmän tutut moottorit.

Tupolevin osalta syitä lienee turha kertoa...

 

Mistähän lienee Mr. Wegg aikanaan tietonsa onkinut? (Onhan kirjan alussa mainittu kiitoksia useammille henkilöille, mutta nimen omaan näiden hankintojen osalta, kukahan lienee ollut "tiedonlähteenä" ihan vaan "nice to know" tietona.

 

Kusti

[Jussi Rantala 1]

Hienoa, kiitos. Juuri tuollaisia juttuja kaipailin. Täytyy hommata tuo lehti/juttu käsiini.

 

Offtopicina mainittakoon, että Tekniikan Maailman kaikki numerot on digilehtinä luettavissa Tekniikan Maailman websivuilla (maksua vastaan tosin).

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Kiitos Jussi vinkistä, täytynee käydä kirjautumassa, ei onneksi mikään kallis juttu.

[Jarmo Toivanen 2]

Offtopicina mainittakoon, että Tekniikan Maailman kaikki numerot on digilehtinä luettavissa Tekniikan Maailman websivuilla (maksua vastaan tosin).

 

Juu, tuosta olisi pitänyt minun jo mainita aiemmin. Hakujen toimivuus on tosin vähän niin ja näin.  Itseäni kiusaa, että olen vuorenvarmasti nähnyt TM jutun BAC 1-11 koneesta Finnairin vaihtoehtona, mutta en saa sitä löydettyä. Olen kaksi iltaa kahlannut läpi sisällysluetteloita ja lehtiä 1963-1970, eikä tule vastaan. Merkillistä.

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Älä hyvä mies "polta" itseäsi puhki. Ei tämä niin vakavaa ole. Kyllä se sieltä jostain ennemmin tai myöhemmin esiin ponnahtaa.

Itseäni vaivaa, kun en millään muista mistä luin TU-134:n koelennosta suomalaispilotin toimesta.

Mutta mukavaa, kun tuntuu asia kiinnostavan muitakin kuin minua.

[Markku Kanninen 447]

Antoisinta on lueskella tuon ajan "Ilmailu"-lehteä, esim. n:ossa 5/1970 on juttu BAC-1-11:n esittelylennosta välillä Turku-Hesa....

Muutenkin lehdissä seurataan Finskin edesottamuksista.

Markku

[Kai-Petri Gustafsson 53]

Markku prkl ja nyt vasta kerrot. Tuon lehden saanen käsiini (luulisin).

[Markku Kanninen 447]

Heti kerroin kun löysin

Markku