Helikopteri syöksyi alas Norjassa - kopterissa ehkä 15-17 henkeä

[Vieras]

Ymmärtääkseni Lapin Rajavariolaitoksen kopterit eivät varsinaisesti lennä HEMS-toimintaa. Ensisijaisesti kutstutaan Ilmari (tai saman toimijan varakopteri, jos sellainen vielä oli) ja sitten tarvittaessa, jos on pakko niin rajan kopteri hoitaa. Mutta silloin kun Rajavartiolaitoksen kopteri hoitaa niin en usko, että kyse on HEMS-toiminnasta vaan pakottavasta tilanteesta, josta ei varmaankaan edes varsinaisesti Rajalle makseta(?). Ja itseasiassa en tiedä kumpi hoitaa useammin Suomen raja vaiko Norjan puoli? Koska on myös mahdollista, että Norjan pelastusviranomainen tulee paikalle, jos tapahtuu lähellä rajaa.

[Mikko Maliniemi 5]

Ymmärtääkseni Lapin Rajavariolaitoksen kopterit eivät varsinaisesti lennä HEMS-toimintaa.

 

Etsintää ja muita pelastustehtäviä lentävät kyllä. Myös tarvittaessa potilaiden kuljetuksia.

 

 

Ensisijaisesti kutstutaan Ilmari (tai saman toimijan varakopteri, jos sellainen vielä oli) ja sitten tarvittaessa, jos on pakko niin rajan kopteri hoitaa.

 

Ensinnäkin Ilmari toimi Varkaudesta käsin, ja toisekseen Ilmaria ei ole ollut olemassa enää vuosiin. Rovaniemeltä toimii FinnHems 51 ja Sodankylästä "yksityisrahoitteinen" Aslak...

[Tatu Koiranen 1 876]

Ymmärtääkseni Lapin Rajavariolaitoksen kopterit eivät varsinaisesti lennä HEMS-toimintaa. Ensisijaisesti kutstutaan Ilmari (tai saman toimijan varakopteri, jos sellainen vielä oli) ja sitten tarvittaessa, jos on pakko niin rajan kopteri hoitaa. Mutta silloin kun Rajavartiolaitoksen kopteri hoitaa niin en usko, että kyse on HEMS-toiminnasta vaan pakottavasta tilanteesta, josta ei varmaankaan edes varsinaisesti Rajalle makseta(?). Ja itseasiassa en tiedä kumpi hoitaa useammin Suomen raja vaiko Norjan puoli? Koska on myös mahdollista, että Norjan pelastusviranomainen tulee paikalle, jos tapahtuu lähellä rajaa.

 

Mitäs jos yllä olevan lottoarvonnan sijaan tutustuisit esimerkiksi rajavartioston toimintaan, arvailemisen sijasta (vai mihin tämä ymmärryksesi oikein perustui?)? Tämäkään asia ei ole uskomuksistasi kiinni. Ota lisäksi huomioon, että rajan toimintaan kuuluu myös kiireettömiä potilaiden siirtoja, joita raja niin ikään lentää, sanoi maksuasetus ja laki rajavartiolaitoksesta mitä tahansa.

 

Muutama fakta:

 

- Raja lentää air ambulance / HEMS-lentoja, sekä kiireellisiä että kiirettömiä

 

- Toimintaan käytetään sekä 1-moottorikalustoa (eli koala, perf class 3) että 2-moottorikalustoa (eli 412 ja 332). Ensiksi mainittu koala ei kelpaisi siviili-HEMS-operointiin tuolla tavoin muutenkaan, ja 2-moottorisista 412:n vajaamoottorisuorituskyky ei niin ikään täyttäisi siviili-HEMS:n vaatimuksia.

 

- Vanhassa maksuasetuksessa oli hinnat nähtävillä, kopukoiden tuntihinnat pyörivät koosta riippuen n. 3700 ja 16000 euron välillä. Nykyisessä asetuksessa hintoja ei ole, ilmeisesti eivät kestä päivänvaloa, mutta tiedän kyllä rajan/sisäasiainministeriön esittäneen korotuksia niin, että 332:n hinta nousisi n. 20000 euroon, 412 pyörii jossain vaihteluvälin keskivaiheen tietämillä (ennen reilu 8 tonnia tunnilta).

 

- Raja kirjoittaa tästä toiminnasta kuusinumeroisia laskuja (siis jopa yksittäisestä lennosta). Sanoisin, että kyllä rajalle maksetaan ihan sanan varsinaisessa tarkoituksessa.

 

Minä en osaa sanoa, kestääkö tuollainen toiminta päivänvaloa ihan kaikilta osin. Äkkiseltään tulisi mieleen, että joku on mokannut kilpailutuksen ja pahasti, kun lentosuoritteesta maksetaan kaksinkertaista tai joskus korkeampaakin hintaa verrattuna normaaliin markkinoilla vallitsevaan hintatasoon. Toisaalta tuntuu myös siltä, että rahaa ihan tarkoituksella kaadetaan Rajan taskuun luomalla keinotekoisesti tilanteita tai aikatauluja, joiden vuoksi jo kilpailutettu siviilitoimija ei pääse lentämään sitä tarvittavaa lentoa.

 

 

Vaikka enhän minä näistäkään mitään tiedä, kun ei ole sitä 6000 tuntia kopterilla. Ennemmin tosin olisin potilaana 225:ssa nyt kuin 412:ssa koskaan, mutta tämä on vain tälläistä turvallisuuslähtöistä haihattelua jolla ei ole arvoa, koska en ole lentänyt vispilää.

[Tatu Koiranen 1 876]

Ja puheesi koulutuksesta ja sen sallimisesta on puhdasta skeidaa. Siihen tarkoitukseen käytetään liikenneluokan helikopterin kyseessä ollessa käytännössä pelkästään simulaattoreita joita on voinut rajoitusten jälkeenkin käyttää vapaasti... H225 ei ole mikään Cessna.

 

Skeidasta puheen ollen, tästäkin tulee Rajavartiolaitos ikävästi mieleen. Se puulaakihan hommasi kaksi uutta AS332L1e Super Pumaa viime vuoden lopulla, mutta luovutuksen jälkeen kopterit eivät tulleet Suomeen, vaan jäivät Ranskaan ohjaajien koulutusvaiheen ajaksi moneksi kuukaudeksi (toinen on siellä edelleen, vaikka luovutus tapahtui viime vuoden puolella). Jännä juttu, että kahta noinkin arvokasta kopteria seisotetaan käytännössä täysin tyhjänpanttina Ranskassa ja ohjaajien koulutus hoidettiin vasta kopterien luovutuksen jälkeen, miksi sitä ei ajettu simulla valmiiksi pois jaloista? Koulutushan hoidetaan kertomasi mukaan käytännössä pelkästään simulaattoreilla, ja mahdolliset yksittäiset lennot oikeilla koptereilla voidaan hoitaa muutamassa päivässä.

[Juhani Sarell 118]

Menee ohi aiheen, Sami sitten poistaa. Mutta miten Tatu kaikki kirjoituksesi ovat nokittelua/viisastelua? Paljon tiedät asioista, mutta kun/jos pääset oikeasti lentotöihin niin voipi tulla pieni asenteen tarkistus. Itse olen jo eläkkeellä, eli en pääse tuota toteuttamaan, mutta eiköhän ne muut. Tietoa voi jakaa, mutta miten sen tekee on myös oma taitonsa.

[Tatu Koiranen 1 876]

Menee ohi aiheen, Sami sitten poistaa. Mutta miten Tatu kaikki kirjoituksesi ovat nokittelua/viisastelua? Paljon tiedät asioista, mutta kun/jos pääset oikeasti lentotöihin niin voipi tulla pieni asenteen tarkistus. Itse olen jo eläkkeellä, eli en pääse tuota toteuttamaan, mutta eiköhän ne muut. Tietoa voi jakaa, mutta miten sen tekee on myös oma taitonsa.

 

Tiedostan kyllä, että en osaa kumartaa 6000 tuntia sillä tavoin kun asiaan kuuluisi. Tuolla Matin kokemuksella on toki merkitystä ja varmasti kokemuksen mukana on tullut varsin hyvä yleiskäsitys alasta. Kokemus ei kuitenkaan muuta esimerkiksi lentokelpoisuusmääräysten tai muuden viranomaisvaatimusten sisältöä tai määritä sitä, mitä jollain yksittäisellä kopterityypillä operoidaan. Esimerkiksi CHC ymmärtääkseni laittoi kaiken lentotoimintansa seis, kas kun senkin kohdalla ei joku väitä että viranomainen maadoitti CHC:n kaluston.

 

Asenteen tarkistus kuulostaa ihan mielenkiintoiselta jutulta, ilmeisesti lentotyöt eroavat sitten radikaalisti muusta työelämästä ja esimerkiksi ilmailualan huoltotoiminnasta. Tässäkin keskustelussa kyse tuntuu olevan lähinnä siitä, ettei faktoja tai eriäviä mielipiteitä oikein kestetä, ja kirjoitetusta tekstistä yritetään jatkuvasti joko lukea rivien välistä tai muuten tulkita asiaa, jota teksti ei sisällä. Kun viestitään puhtaasti kirjaimilla, jää viestinnästä suurin osa pois kun tilannetta verrataan kasvokkain puhumiseen. Edes puheinformaatiota vastaavaa määrää tietoa ei saa välitettyä kirjaimin, kun esimerkiksi äänenpainot jäävät kokonaan pois. Tämä tietysti vaikeuttaa viestimistä, ja vaikeudet tuntuvat olevan keskimäärin suurimmat niillä, jotka ovat suurimman osan elämästään viestineet muuten kuin kirjallisesti jokapäiväisessä elämässään.

[Juhani Sarell 118]

Niin en tarkoittanut pelkästään tuota 6000h kommentointia vaan yleisestikin sinun joka asiaan liittyvää tietämystäsi. Miten sen tietämyksen esittää on oma taitolajinsa. Jos istut yksin siellä rekan nupissa niin ihan vapaasti voi tehdä mielestään oikeat päätökset. Sitten kun istut siinä lentsikan oikealla jakkaralla kannattaa vähän miettiä miten asiat esittää. Vaikka luulisit oikeassa olevasikin. Tämä tästä, minulla ei aihetta enempään. Hyvää kesää.

[Peter Lord 195]

Saattaa jopa käydä niin että ei löydy sitä oikeata jakkaraa istuttavaksi. Jos viimeisen kirjaimen merkitys termistä MCC ei ole tullut sisäistetyksi.

 

Hämmästyttävää että tästä lyödään vetoa jo nyt.

[Tatu Koiranen 1 876]

Saattaa jopa käydä niin että ei löydy sitä oikeata jakkaraa istuttavaksi. Jos viimeisen kirjaimen merkitys termistä MCC ei ole tullut sisäistetyksi.

 

Sitten täytyy varmaan ryhtyä lennonopettajaksi ja hakea SIL:n hallitukseen.

[Juhani Sarell 118]

Sitten täytyy varmaan ryhtyä lennonopettajaksi ja hakea SIL:n hallitukseen.

Niin, tyypillinen tatuvastaus. Oletko koskaan tullut tilanteeseen, että olisit myöntänyt olleesi väärässä? No et tietenkään, kun olet aina oikeassa....

[Tatu Koiranen 1 876]

Niin, tyypillinen tatuvastaus. Oletko koskaan tullut tilanteeseen, että olisit myöntänyt olleesi väärässä? No et tietenkään, kun olet aina oikeassa....

 

Viimeksi tänään, muutama tunti sitten Porin lentokentällä. Yleisesti ottaen sitä tapahtuu niin usein, etten pidä kirjaa.

[Kalle Lindell 6]

Kertokaa nyt hyvät herrat, missä oikein lukee (muualla kuin iltalehdissä), että viranomainen on maadoittanut ko. lentolaitteen? Siitähän tässä oli kysymys, vai? Helposti vain kaiken maailman rakkikoirat yrittävät siirtää keskustelun ihan muualle?

Saako lentää vai ei saa? Ja missä lukee. Efektiivinen lopputulos on sitten eri asia, mutta määräystä etsitään.

[Nils Rostedt 13]

Uutta tietoa: Airbus julkaisi uuden tiedotteen, perustuen viime 48 tuntien aikana saatuihin tutkimustuloksiin. Niiden perusteella Airbus ei enää esitä mitään rajoituksia lentämiselle EC225:lla.Onnettumuuden uhrien muiston kunnioittamiseksi Airbus kuitenkin hyväksyy Britannian ja Norjan viranomaisten asettamia lentorajoituksia matkustajien kuljettamisessa.

 

/Spekulaatiota: Tiedotetta voi tulkita niin, että tutkimuksissa on tehty sellaisia havaintoja, jotka viittaavat siihen että onnettomuuden syy on ollut koneyksilökohtainen, eikä ns. tyyppivika.

 

Kallen peräänkuuluttamat tiedotteet löysin täältä : http://www.caa.co.uk/News/CAA-statement-on-Norwegian-helicopter-accident-and-operating-restrictions/ ja täältä: http://www.luftfartstilsynet.no/ . Huom. linkit vievät eteenpäin itse tiedotteisiin.

 

Airbusin vanhempi tiedote : http://www.luftfartstilsynet.no/incoming/Airbus_SIN_3030-S-00-Rev-0-EN.pdf/BINARY/Airbus%20SIN%203030-S-00-Rev-0-EN.pdf . Uudempaan pääsen vain käyttäjätunnuksella, joten:

 

While the SIN 3030-S-00 has been distributed to all AS332/532, EC225/725 operators for information on what

happened in Norway on Friday 29/04/2016, it, as well as this one, only applies to EC225LP aircraft.

Considering the additional information gathered during the last 48 hours, Airbus Helicopters’ decision, at this stage,

is to not suspend flights of any nature for the EC225LP.

However, out of respect for all those affected by the accident, Airbus Helicopters continues to stand by the decision

taken by the Norwegian and UK authorities to put commercial EC225LP passenger flights on hold in Norway and in

the UK.

As investigations are progressing, Airbus Helicopters intends to provide an update in the coming days.

 

[Erik Schobesberger 0]

Rajoitukset eivät koske myöskään esimerkiksi koulutusta tai operaattorien omaa sisäistä lentotoimintaa (corporate aviation)

 

Tämän voisi laittaa myös "tyhmiä kysymyksiä ilmailusta" threadiin, mutta millainen toiminta kuuluu tämän "corporate aviation"-termin alle? Tuskin operaattorin omistussuhteilla ja liikennesopimuksilla kikkailemalla voi kiertää selkeän kaupallista matkustajakuljetusta, mitä nuo Pohjanmeren offshore-kuljetukset ovat. Jos esimerkiksi platformia operoiva yhtiö omistaisi suoraan kopterit ja niillä liikennöisi ainoastaan saman operaattorin oma henkilökunta, olisiko silloin kyseessä "corporate aviation"? Kysymys on lähinnä akateeminen, koska harva platform-operaattori omistaa kopterit itse saatikka operoi niillä, tarvittavan henkilökunnan taustan heterogeenisyydesta puhumattakaan.

[Tatu Koiranen 1 876]

Jos esimerkiksi platformia operoiva yhtiö omistaisi suoraan kopterit ja niillä liikennöisi ainoastaan saman operaattorin oma henkilökunta, olisiko silloin kyseessä "corporate aviation"?

 

Juuri tuollainen toiminta olisi sitä. Kyydissä voisi vallitsevien tulkintojen mukaan olla myös ulkopuolisia joissain tapauksissa, esimerkiksi yrityksen vieraita satunnaisesti. Tälläiseen toimintaan ei tarvita AOC-toimilupaa, vaikka kippari saa lentämisestä palkkaa.

[Tarmo Kallio 249]

Pitää olla vaan rauhallinen ja katsella mitä tapahtuu. Muitten syyttäminen on täysin turhaa. Kyseinen onnettomuus tutkitaan varmaan tarkasti. Sitten voidaan jatkossa estää vastaavat onnettomuudet.

 

 

[Nils Rostedt 13]

Uutisia Verdens Gang-lehdestä:

- Hätäkutsua ei lähetetty - viittaa hyvin nopeaan tapahtumaan. Ohjaamoäänten tallennetta (CVR) on kuunneltu.

- Nimenkeräys aloitettu kyseisen helikopterityypin käytön kieltämiseksi.

- Osia etsitään mm. miinanraivauskaluston avulla.

- Epäilyksiä kohdistuu päävaihteistoon, jossa on aiemmin ollut väsymismurtumia muissa saman tyypin helikoptereissa. Rakennetta on näiden onnettomuuksien jälkeen paranneltu, mutta edelleen on kriittisessä osassa hitsisauma, joka asiantuntijan mukaan on riskin paikka.

- Lisätty: Sekä CVR etä FDR-data on purettu tallentimesta ja on hyvälaatuista.

 

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/helikopterstyrten-i-hordaland/helikopterdirektoer-flyverne-rakk-aldri-aa-slaa-alarm/a/23672709/

 

[Sippo Nevalainen 117]

Tässä voi ihmetellä sitä päävaihteistoa ja rakenteen hitsausta.

 

 

Sippo

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Norjan tutkintaviranomiset ovat pitäneet tiedotustilaisuuden, jossa todettiin, ettei lentäjien toiminnasta ole löytynyt huomauttamista, joten tutkinnassa etsitään nyt teknistä syytä onnettomuudelle. Airbus Helicoptersin tämänpäiväinen lyhyt tiedote asiasta:

 

The investigation will now solely be focused on potential root causes of a technical failure, such as design, production, and/or maintenance.

 

http://www.airbushelicopters.com/website/en/ref/Norway-Statement_347.html

 

 

[Juha-Pekka Palmulaakso 0]

Tässä voi ihmetellä sitä päävaihteistoa ja rakenteen hitsausta.

 

 

Näin teknisesti orientoituneelle maallikolle vuoden 2009 onnettomuuden tutkintapöytäkirja oli myöskin mielenkiintoista luettavaa:

 

https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f86aed915d13710006cb/2-2011_G-REDL.pdf

 

Kuten tuossa aiemmassa videossakin näkyy, siellä alennusvaihteistossa on melkoinen määrä liikkuvaa tavaraa pienessä tilassa ja voi vain kuvitella mitä muutama isompi metallinpalanen aiheuttaa ulkokehän ja planeettarattaiden väliin joutuessaan. Aika kriittinen kohta rakenteessa on tuo vaihteiston ja yläosan yhdistävä rataskehä, se kun hajoaa niin koko yläpää on käytännössä irti saman tien.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

CHC Helicopter-ryhmän pörssinoteerattu emoyhtiö CHC Group hakeutuu Chapter 11-konkurssisuojaan. Yhtiön taloudelliset vaikeudet ovat alkaneet jo kauan ennen tätä onnettomuutta. Konkurssisuoja ei ilmeisesti vaikuta päivittäiseen operointiin.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/chc-seeks-chapter-11-protection-425014/

[Arne Wallen 72]

Voiko helikopteri myös syöksyä ylös, ehkä näin voisi sanoa  jossain nostossa mutta eiköhän pelkkä syöksy riittäisi?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Tutkijat ovat havainneet, että joitakin tärkeitä kopterin osia ei ole vielä löydetty, joten etsinnät onnettomuuspaikalla aloitetaan uudelleen huomenna keskittyen päävaihteistoon liittyviin osiin. Etsijät saavat käteensä kuvia puuttuvista osista, jotta tietävät mitä etsiä, joten tutkijoilla lienee varsin selkeä käsitys siitä, mitä vielä toivotaan löydettävän. Etsintöjä jatketaan niin kauan kuin tarpeellista.

 

«Hovedvekt vil være søk etter komponenter knyttet til hovedgearboks. Søket vil pågå så lenge det er påkrevet», skriver havarikommisjon i en pressemelding.

 

- Det er viktig for oss å finne så mange deler som mulig, slik at vi kan få en entydig konklusjon om hva som var årsaken til helikopterstyrten, sier Kåre Halvorsen, som leder granskingen i havarikommisjonen.

 

Det betyr at kommisjonen mangler deler fra hovedgirboksen på ulykkeshelikopteret.

 

- De som leter, vil få bilder av komponentene som mangler, slik at de vet hva de skal se etter.

 

http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Skal-lete-etter-deler-til-girboksen-3592148.html (norjaksi)

[Mikko Maliniemi 5]

Voiko helikopteri myös syöksyä ylös, ehkä näin voisi sanoa  jossain nostossa mutta eiköhän pelkkä syöksy riittäisi?

 

Helikopteri syöksyi Norjassa - kopterissa ehkä 15-17 henkeä <--- Eikö tuo nyt ole vähän kökkö? Jättää hieman liikaa arvuuteltavaa? 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Norjan sekä UK:n ilmailuviranomaiset ovat päättäneet laajentaa EC225LP-tyyppisille koptereille asettamaansa kaupallisten (matkustaja)lentojen kieltoa koskemaan myös AS332L2-tyyppisä koptereita "niiden samankaltaisuuden takia", kunnes asiassa saadaan lisätietoa. Kielto ei koske etsintä- ja pelastuslentoja.

 

Shortly after the accident, both organisations introduced restrictions to the Airbus EC225LP helicopter to prevent operators using it for commercial flights. Both organisations have now also agreed to extend the scope of the restriction to include the AS332L2 Super Puma helicopter until further information is available. The decision to extend the restriction is based on the close similarities between the two types of helicopter and neither helicopter can be used by either UK or Norwegian operators for commercial flights.

 

The restrictions do not apply to search and rescue flights.

 

http://www.luftfartstilsynet.no/caa_no/The_Norwegian_CAA_and_UK_CAA_introducing_restrictions_to_the_AS332L2_Super_Puma