Kerro näkemyksesi esittelylentojen marginaalisuuden kriteereistä!

[Jani Hottola 8]

Moi,

 

Elokuussa voimaan tuleva lentotoiminta-asetus antaa lentokoulutusorganisaatioille ja lentokerhoille mahdollisuuden harjoittaa maksua vastaan mm. esittelylentoja, laskuvarjohyppyjä ja purjelentokoneiden hinausta ilman erillistä kaupalliseen toimintaan vaadittavaa toimilupaa. Lennot saavat kuitenkin olla vain pieni osa toimintaa. Trafi toivoo toimijoilta näkemyksiä tällaisen toiminnan marginaalisuuden määrittelemisestä.

 

Kommentteja voi antaa alla olevan linkin kautta löytyvältä sivulla. Deadline on 18.5.2016.

 

http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/4002/kerro_nakemyksesi_esittelylentojen_marginaalisuuden_kriteereista%21

 

 

Jani Hottola

 

Yleisilmailukoordinaattori

Trafi

@Yleisilmailija

[Kaleva Nummelin 0]

Alkuperäinen EASA:n ohjemateriaali (englanniksi), jossa näkyy tuon "marginal activity" eli "pieni osa toimintaa" määritelmä:

 

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20to%20ED%20Decision%202014-019-R%20-%20%20CR%20(AMC-GM).pdf

(viimeinen sivu, viimeinen kohta)

 

GM2 Article 6.4a© Derogations

MARGINAL ACTIVITY

The term ‘marginal activity’ should be understood as representing a very minor part of

the overall activity of an organisation, mainly for the purpose of promoting itself or

attracting new students or members. An organisation intending to offer such flights as

regular business activity is not considered to meet the condition of marginal activity.

Also, flights organised with the sole intent to generate income for the organisation, are

not considered to be a marginal activity.

 

Suomennos löytyy Jani Hottolan linkistä Trafin sivuilta.

[Lauri Tarkkonen 0]

Lause... with the sole intent to generate income... on tietenkin voitava ymmärtää niin, että vaikka esittelylennot olisivtkin tärkeä ja merkittävä osa lentokerhon jäsenhankintaa ja vaikka se toisikin ihan mainittavan määrän euroja kerhon tilille, niin raha ei olisi niiden primäärinen tarkoitus, vaan nimenomaan uusien jäsenten ja lento-oppilaiden rekrytointi.

 

Esittelylento on sillä tavalla hyvä ja tarkoituksenmukainen markkinointikeino, että siinä myös monet huomaavat, ettei tämä jo lapsuudessa syntynyt haave lentämiseen olekaan minua varten. Tällä karsitaan jo heti kättelyssä sellaiset, jotka tulevat mukaan väärin mielikuvin ja asentein.

 

Koska esittelylennot ovat kerholle kustannustehokas tapa markkinoida toimintaansa, niin niitä kannattaa suosia, koska kuitenkin suhteellisen pieni osa väestöstä saa mitään tuntumaa lentämiseen, niin uskallan väittää, että hyvin monet, jotka ovat tulleet esimerkiksi Malmille ja lentäneet puoli tuntia ultralla ja saaneet siinä samalla puolen tunnin peruspaketin lentämisestä ja samalla pienen kuvan siitä mitä lentokerhot tekevät ja ennen kaikkea myös kuvan siitä mitä Malmilla tapahtuu, ovat olleet Malmin ja lentämisen ystäviä sen jälkeen. Moni esittelylentoon osallistunut on saanut sen syntymäpäivälahjaksi tai muusta syystä ja mukana on ollut perhettä, työtovereita ja kaveripiiriä, joille on kyetty lennon aikana antamaan tietoa sekä lentokerhon että Malmin toiminnasta, mikä on lisännyt ihmisten tietoisuutta.  Nyt kun olemme taistelleet Malmin säilyttämisen puolesta, niin nämäkin pienet hiutaleet ovat olleet mainittavana lisänä siinä keitoksessa, jolla kenttää puolustamme. Olen tässä lopussa maininnut lähinnä tämän Malmin lentäjien näkökulman, mutta kyllä muuallakin, jossa kentän tuho ei ole edessä kerhon toiminnan esittely on tärkeä osa esittelyä ja mielestäni kannattaa panostaa myös lentävän vieraan oheisjoukkoihin.

[Tatu Koiranen 1 726]

Moni esittelylentoon osallistunut on saanut sen syntymäpäivälahjaksi tai muusta syystä ja mukana on ollut perhettä, työtovereita ja kaveripiiriä, joille on kyetty lennon aikana antamaan tietoa sekä lentokerhon että Malmin toiminnasta, mikä on lisännyt ihmisten tietoisuutta.

 

Niin, puhutaan siis käytännössä lennätyksestä ja toiminnasta, joka oletusarvoisesti vaatisi AOC-toimiluvan. Asialla on toki hyviä vaikutuksia mainitsemallasi tavalla, toisaalta pitää nähdä asiassa toinen puoli: ihminen työnnetään lahjaksi ostetulle lennolle kyytiin koneeseen, eikä tällä ihmisellä ole mitään käsitystä siitä, millä todennäköisyydellä hän jää lennolta henkiin. Selvää on, että se todennäköisyys ei ole 1, ja se on muutenkin pienempi kuin vaikkapa normaalissa ajoneuvoliikenteessä.

 

Tämän takia suhtaudun itse jossain määrin varauksella juuri näihin 3. osapuolelle hankittuihin lennätyksiin. Jos ihminen itse, omata halustaan ja aktiivisuudestaan haluaa tulla tutustumaan toimintaan, tilanne on mielestäni erilainen.

 

Lisäksi kannattaa muistaa, että pohdittaessa ilmailun sopivuutta tai sopimattomuutta itselle, voi asian selvittää myös koululennolla, jolloin asiaan saadaan mukaan lennonopettajan näkemys ja kokemus, sekä mm. mahdollisuus siihen, että oppilas ohjaa itse konetta lennon aikana (tämähän ei ymmärtääkseni ole mahdollista esittelylennolla) Trafin tämän vuoden ohjeistus asiaan liittyen: http://www.trafi.fi/filebank/a/1460031213/f978e3959b603ad5fb74f55207ade8df/20269-Tiedote_ensimmaisen_koululennon_tarjoamisesta_4_2016.pdf

[Jyrki Hämäläinen 2]

Pientä ristiriitaa ainakin lentokerhojen osalta.

 

"...offer such flights as regular business activity ..." ja suomeksi "...Jos organisaation tarkoituksena on tarjota näitä lentoja osana tavanomaista liiketoimintaansa, ..."

 

Lentokerhot eivät harrasta liiketoimintaa. Tai ei ainakaan useimmat niistä.

 

Marginaalinen ? Halutaanko nyt määritellä tämä marginaalinen suoritettujen lentojen tai suoritettujen koululentojen lukumäärästä, vaiko näiden esittelylentojen osuudesta yhdistyksen/yhtiön liikevaihdosta ja/tai rahaliikenteestä ?

 

[Tommi Savikko 0]

Pientä ristiriitaa ainakin lentokerhojen osalta.

"...offer such flights as regular business activity ..." ja suomeksi "...Jos organisaation tarkoituksena on tarjota näitä lentoja osana tavanomaista liiketoimintaansa, ..."

 

Mä itse näen tuon kyllä käännösvirheenä. Suomentaisin mieluummin esimerkiksi siten että "Jos organisaation tarkoituksena on tarjota lentoja liiketoimintana."

Liiketoimintaan on verottajalla oma näkemyksensä: https://www.vero.fi/fi-FI/Syventavat_veroohjeet/Elinkeinoverotus/Verohallinnon_kannanottoja_yritysverokys(12313) (kyllä, toinen aihe, mutta siinä käsitellään tekstissä liiketoimintaa hieman laajemmin, sen tunnusmerkkejä jne).

 

Lentokerhot eivät harrasta liiketoimintaa. Tai ei ainakaan useimmat niistä.

 

Osahan lentotoimintaa harjoittavista yhdistyksistä on rekisteröinyt osan toiminnastaan arvonlisäveronäkökulmasta liiketoiminnaksi. Tämä kuitenkaan ei ilmailumääräysnäkökulmasta tee toiminnasta kaupallista toimintaa.

Verosuunnittelun näkökulmasta tuo on kyllä fiksua.

 

Marginaalinen ? Halutaanko nyt määritellä tämä marginaalinen suoritettujen lentojen tai suoritettujen koululentojen lukumäärästä, vaiko näiden esittelylentojen osuudesta yhdistyksen/yhtiön liikevaihdosta ja/tai rahaliikenteestä ?

 

Tuohon kysymykseen taitaa juuri Trafi haluta vastauksen. Yhdistyksen liikevaihtonäkökulma voisi olla hyvä kriteeri, mutta toisaalta turvallisuusnäkökulmasta niiden henkilöiden, jotka eivät tunne toiminnan riskejä eivätkä pysty omalla toiminnallaan vaikuttamaan noudatettavaan turvallisuuskulttuuriin, lukumäärä voisi olla myös hyvä.

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Lentokerhot eivät harrasta liiketoimintaa. Tai ei ainakaan useimmat niistä.

 

Tämä ei välttämättä kaikissa tapauksissa pidä paikkaansa. Esim. yleiskielen käsitteet liiketoiminta tai elinkeinotoiminta eivät aina vastaa täysin lainsäädännön eri osissa käytettyjä vastaavia termejä.

 

Suurin osa lentokerhoista harjoittaa toimintaa, joka suhteessa verolainsäädäntöön on liiketoimintaa ja toimintaa harjoittava yhteisö voi esim. hakeutua tällaisesta toiminnasta arvonlisäverovelvolliseksi. Esim. isoimmat laskuvarjokerhot ja ainakin yksi monilaji-ilmailukerho ovat hakeutuneet alv-velvollisten rekisteriin.

 

Harri

[Lauri Tarkkonen 0]

 

 

Tämän takia suhtaudun itse jossain määrin varauksella juuri näihin 3. osapuolelle hankittuihin lennätyksiin. Jos ihminen itse, omata halustaan ja aktiivisuudestaan haluaa tulla tutustumaan toimintaan, tilanne on mielestäni erilainen.

 

Lisäksi kannattaa muistaa, että pohdittaessa ilmailun sopivuutta tai sopimattomuutta itselle, voi asian selvittää myös koululennolla, jolloin asiaan saadaan mukaan lennonopettajan näkemys ja kokemus, sekä mm. mahdollisuus siihen, että oppilas ohjaa itse konetta lennon aikana (tämähän ei ymmärtääkseni ole mahdollista esittelylennolla) Trafin tämän vuoden ohjeistus asiaan liittyen: http://www.trafi.fi/filebank/a/1460031213/f978e3959b603ad5fb74f55207ade8df/20269-Tiedote_ensimmaisen_koululennon_tarjoamisesta_4_2016.pdf

 

Havaintoni on, että useimmat esittelylennoille tulevat ovat sellaisia, joille tämä on olllut hyvin pitkäaikainen haave. On myös sellaisia, esimerkiksi polttarilennoiksi kutsuttuka, joissa asia on täysin päinvastoin. Sikäli kun tiedän, esimerkiksi Malmin ultrakerhot ovat pyrkineet tälläisiä välttämään.

 

Ainakin Malmin ultrakerhojen esitetlylennot, joita itseasiassa kutsutaan usein esitetlykurssiksi, hoitavat lennonopettajat ja koko jutun juju on siinä, että asiakas pääsee itse ohjaamaan konetta, kunhan on noustu sopivalle korkeudelle ja ollaan poissa muun liikenteen tieltä.  Saatamme puhua eri asiasta, mutta esimerkiksi erilaisissa lentonäytöksissä tapahtuvat yleisölennätykset ovat mielestäni eri asia kuin esittelylennot.  Korostan vielä, että tämän virallisesti esittelykurssin nimellä kulkevan tapahtuman juoni on sellainen, että ensin annetaan perehdytys sekä koneeseen että sen ohjaamisen alkeisiin. Tämä kestää noin puoli tuntia ja sen jälkeen käydään puolen tunnin lennolla, jossa koneen päällikko on lennonopettaja ja hän voi antaa asiakkaan ohjata konetta. Usein kerhojen tarjoukseen kuuluu, että tämä lento on myös ensimmäinen koululento, jonka hinta hyvitetään kurssin hinnassa, jos asiakas jatkaa tästä kouluttautumista kohden lentolupakirjaa. 

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Tämä ei välttämättä kaikissa tapauksissa pidä paikkaansa. Esim. yleiskielen käsitteet liiketoiminta tai elinkeinotoiminta eivät aina vastaa täysin lainsäädännön eri osissa käytettyjä vastaavia termejä.

 

Suurin osa lentokerhoista harjoittaa toimintaa, joka suhteessa verolainsäädäntöön on liiketoimintaa ja toimintaa harjoittava yhteisö voi esim. hakeutua tällaisesta toiminnasta arvonlisäverovelvolliseksi. Esim. isoimmat laskuvarjokerhot ja ainakin yksi monilaji-ilmailukerho ovat hakeutuneet alv-velvollisten rekisteriin.

 

Harri

 

Lentokerhojen kannalta on varsin tärkeää miten liiketoiminta määritellään ja yksi vedenjaka on tapahtuuko toiminta ns. vapailla markkinoilla vai kohdistetaanko se ainoastaan jäsenistöön, mikä vaikuttaa esimerkiksi verottajan käsitykseen tarpeesta periä ALV:tä.  Sikäli kuin tiedän, niin ainakin Malmilla toimivien ultrakerhojen esittelylento tai esitelykurssi edellyttää kerhon jäsenyyttä, joka hoidetaan niin, että kerhon säännöissä on myös  jonkunlainen vuosijäsenyys tai tilapäisjäsenyys, joka toteutetaan niin, että esittelylentoon kuuluu tämän jäsenyyden määritelty liittymis- ja jäsenmaksu ja vuoden jäsenyys, josta voi halutessaan jatkaa yksinkertaisesti maksamalla normaalin vuotuisen jäsenmaksun. 

 

Joku voisi sanoa, että kerhojen ja vaikkapa lentokoulujen toiminnassa ei ole eroa, kun ne kouluttavat ihmisiä lentämään ja vuokraavat näille koneita. Lentokoulut maksavat käsittääkseni ALV:n ja kerhot eivät.  Tämä ei ole mitenkään ilmailulle poikkeuksellinen menettely, esimeerkiksi tieteelliset seurat järjestävät kongresseja ja seminaareja, jonne palkataan asiantuntijoita puhujiksi ja jos tilaisuu on avoin vain jäsenille, niin silloin ei makseta ALV:tä ja jos sinne tulee yksikin maksava ei-jäsen, niin silloin koko tilaisuus on ALV:n alainen. 

 

[Harri Heikkilä 16]

Lentokerhojen kannalta on varsin tärkeää miten liiketoiminta määritellään ja yksi vedenjaka on tapahtuuko toiminta ns. vapailla markkinoilla vai kohdistetaanko se ainoastaan jäsenistöön, mikä vaikuttaa esimerkiksi verottajan käsitykseen tarpeesta periä ALV:tä.

 

Liiketoiminta määritellään verolainsäädännössä tavalla, joka mahdollistaa nykyisin lähes kaikille lentokerhoille hakeutumisen arvonlisäverovelvolliseksi. Ne siis harjoittavat liiketoimintaa siten kuin verolainsäädännössä tarkoitetaan. Vapaaehtoinen hakeutuminen alv-rekisteriin ei kuitenkaan lähtökohtaisesti tarkoita yleishyödyllisen yhteisön verostatuksen menettämistä.

 

Tämä ei ole mitenkään ilmailulle poikkeuksellinen menettely, esimeerkiksi tieteelliset seurat järjestävät kongresseja ja seminaareja, jonne palkataan asiantuntijoita puhujiksi ja jos tilaisuu on avoin vain jäsenille, niin silloin ei makseta ALV:tä ja jos sinne tulee yksikin maksava ei-jäsen, niin silloin koko tilaisuus on ALV:n alainen. 

 

Tämä ei aivan välttämättä pidä paikkaansa. KHO on käsitellyt asiaa ratkaisussaan 661/2002, jossa oli näin ulkomuistista ladeltuna kysymys siitä seuraako arvonlisäverovelvollisuus siitä, että palveluita tarjottiin jäsenkunnan ulkopuolisille. Ratkaisun sisältö tiivistettynä oli, että koska aerobic-tunnit liittyivät läheisesti ko. yhdistyksen toimintaan voitiin näitä palveluita tarjota myös yhdistyksen jäsenkunnan ulkopuolisille. Asiassa muistaakseni käsiteltiin jonkin verran myös yleishyödyllisyyden olemusta juuri tästä näkökulmasta.

 

Olennaista asiassa on kuitenkin ymmärtää, että erilaiset kaupallisuuteen liittyvät termit ja määritelmät poikkeavat toisistaan eri lainsäädännön osissa. Verolainsäädännön termit ja määritelmät eivät välttämättä ole yhteneviä lentoturvallisuusmääräysten vastaavien kanssa. Vero- ja lentoturvallisuussääntelyn tavoitteet ja lähtökohdat kun poikkeavat toisistaan merkittävästi.

 

Harri

[Matti Huoviala 83]

Puutun vaikka tiedän paremmin.

 

Kyse on marginaalisuuden määrittelemisestä.

 

Toiminnan harjoittajan kannalta olleellinen osa on tuo toiminnan laajuuden arvioiminen. Trafin kyselystä lainasin

"Ilmausta ”pieni osa organisaation toimintaa” (marginal activity) on tulkittava niin, että kyseinen toiminta muodostaa vain hyvin vähäisen osan organisaation toiminnasta kokonaisuutena. Tällaista toimintaa voidaan harjoittaa pääasiassa organisaation itsensä mainostamiseksi tai uusien oppilaiden tai jäsenten hankkimiseksi."

 

Minun mielestäni tämä jättää yhdistyksen kannalta asian riittävän sallivalle puolelle. Merkittävä kohta on määrittely organisaation toiminnasta kokonaisuutena, siis ei pälkästään organisaation esimerkiksi lento-operaatioiden määrästä. Hieman ongelmalliseksi asia menee toki jos koitetaan saada aikaan jokin mittari. Toiminta on siis arvioitava kokonaisuutena, ei pelkästään lento-operaatioiden määränä.

 

Ajatellaan asiaa vaikka hyvin pienen organisaation näkökulmasta, silloin muutamakin lento voisi operaatiomäärään verrattuna olla prosentuaalisesti suurelta näyttävä osa yhdistksen toimintaa (ainakin operaatioiden määrää katsottaessa) tai vastaavasti suurehkon yhdistyksen harjoittamat esittelyt voivat lukumääräisesti näyttää suurehkolta määrältä samalla mittarilla mutta prosentuaalisesti vaikkapa 300 tapahtumaa on hyvin pieni osa toimintaa.

 

(Ilmailu)Yhdistyksen säännöissä on usein viitaus edistää lajia/ilmailu/tjsp joten olisi toki hyvä jos tälläinen yhdistyksen toiminnan tarkoituksen mukainen homma on mahdollista eikä esimerkiksi ilmailun viranomaisen kieltämää.

 

Verokohtelua j turvallisuuden hallintaa tässä ei kysytty, niillä on toki oma merkityksensä. Olen itse sitä mieltä että jotain ohjausta vähintää pitäisi olla toimintaa marginaalisestikin harjoittaville yhteisöille.

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 726]

Minun mielestäni tämä jättää yhdistyksen kannalta asian riittävän sallivalle puolelle. Merkittävä kohta on määrittely organisaation toiminnasta kokonaisuutena, siis ei pälkästään organisaation esimerkiksi lento-operaatioiden määrästä. Hieman ongelmalliseksi asia menee toki jos koitetaan saada aikaan jokin mittari. Toiminta on siis arvioitava kokonaisuutena, ei pelkästään lento-operaatioiden määränä.

 

Ymmärsinkö oikein, että jos on miljardin verran liikevaihtoa esimerkiksi tietojärjestelmien myynnistä, voisi parilla miljoonalla myydä lentoja, jotka muodostaisivat 100 % kaikesta oikeushenkilön lentotoiminnasta?

[Harri Heikkilä 16]

Niin, puhutaan siis käytännössä lennätyksestä ja toiminnasta, joka oletusarvoisesti vaatisi AOC-toimiluvan. Asialla on toki hyviä vaikutuksia mainitsemallasi tavalla, toisaalta pitää nähdä asiassa toinen puoli: ihminen työnnetään lahjaksi ostetulle lennolle kyytiin koneeseen, eikä tällä ihmisellä ole mitään käsitystä siitä, millä todennäköisyydellä hän jää lennolta henkiin. Selvää on, että se todennäköisyys ei ole 1, ja se on muutenkin pienempi kuin vaikkapa normaalissa ajoneuvoliikenteessä.

 

Aviastarin blogista:

 

Trafi hyllytti huhujen mukaan loppuvuodesta 2015 erään suomalaisen yrityksen lentotoimintaluvan. Samojen huhujen mukaan hyllytykseen johtivat puutteet paperitöissä ja myötävaikuttavana tekijänä oli yhtiön vesilento-operoinnissa Kuopiossa tapahtunut vaaratilanne. Paperit olivat hyllyllä lähes puoli vuotta ja niin viranomaisen kuin operaattorinkin aikaa käytettiin asioiden korjaamiseen kosolti.

 

Trafille kaupallinen ilmakuljetus on pyhä lehmä, jonka pyhyyttä tulee valvoa kaikin tavoin. Jos asiaa kuitenkin tarkastellaan riskiperusteisesti, eivät muutamaa 3-5 paikkaista Cessnaa VFR-olosuhteissa operoivaan pienlentoyhtiöön kohdistuvat vaatimukset ole missään asiallisessa suhteessa hyppylentotoiminnan vaatimuksiin. Matkustajia kuljetetaan vuosittain muutamia satoja, ehkä tuhat. Saman verran mahtuisi neljään raitiovaunuun.

 

Samalla hyvinkin laajamittaista hyppylentotoimintaa on mahdollista harjoittaa vaikka lähes kaikista ilmailussa tunnetuista turvallisuutta edistävistä järjestelyistä olisi luovuttu. Jämijärvellä itse rakennetulla lentokoneella kuljetettiin 8000 matkustajaa vuodessa. SDF:n toiminnassa matkustajia on vuodessa jopa yli 15000. Harrastelentäjät kuskaavat liki 20 paikkaisilla koneilla maksavia asiakkaita ilman turvallisuudenhallintajärjestelmiä tai muitakaan nykyaikaisia turvallisuudenhallinnan elementtejä.

 

Riskiperusteisesti tarkasteltuna joko VFR-yleisölennätystoiminnan tai hyppylentämisen säännöt ovat pielessä. Maallikon silmin yleisölennätys ja tandemlaskuvarjohyppy ovat kuitenkin samantyyppisiä lentopalveluita ja on täysin selvää, että äitienpäivälahjaksi tandemlahjakortin saanut mutsi ei osaa arvioida Cessna Caravanin painopisteen hallintaan käytettyjä menetelmiä hyppylennoilla. Eikä hänen edes pidä osata.

 

http://www.aviastar.fi/miten-meni-nnom/

 

 

 

H

[Matti Huoviala 83]

Ymmärsinkö oikein, että jos on miljardin verran liikevaihtoa esimerkiksi tietojärjestelmien myynnistä, voisi parilla miljoonalla myydä lentoja, jotka muodostaisivat 100 % kaikesta oikeushenkilön lentotoiminnasta?

 

Toki ymmärsit jos noin asian haluaa tulkita.

Tarkennan kantaani sellaiseen melko tyypilliseen yhdistystoimintaan jota ilmailun parissa puuhailevat yhdistykset yleensä harjoittavat.

 

Tällä vapaasti tulkittavalla rajauksella seison kantani takana.

 

 

-M-

[Vieras]

Tämän vaikutuksista juuri kerho toimintaan on ollut jo aikaisemminkin puhetta. Pahimmassa tapauksessa tämä muutos hankaloittaa suomalaista kerhotoimintaa huomattavasti. Yksi hyvä esimerkki on laskuvarjokerhoilta. Jos tämä muutos toteutuu niin pitääkö hyppääjän olla kerhon jäsen voidakseen hypätä? Miten on tandemhyppyjen tilanne? Pitääkö nykyiseen hintaan, joka jo nyt on aika suolainen, lisätä vielä kerhomaksu? Lentopuolella juuri tuo esittelylento toiminta, jolla kerho voi saada jäseniä, on samassa tilanteessa. Pitääkö sielläkin lyödä hintojen päälle vielä jäsenmaksu, jotta toiminta ei ole liiketoimintaa?

[Matti Huoviala 83]

" Tällaista toimintaa voidaan harjoittaa pääasiassa organisaation itsensä mainostamiseksi tai uusien oppilaiden tai jäsenten hankkimiseksi."

Edelleen suoraan sieltä tarfin tekstistä lainattua.

Tuu kokeilee, jos vaikka haluut liittyä....

 

Mielestäni koko homma on aika salliva mieluummin kuin rajoittava.

 

-M-

[Vieras]

Edelleen suoraan sieltä tarfin tekstistä lainattua.

Tuu kokeilee, jos vaikka haluut liittyä....

 

Mielestäni koko homma on aika salliva mieluummin kuin rajoittava.

 

-M-

 

Tiedän, että tämä foorumi on enemmänkin lentämiseen tarkoitettu, mutta tuo asetus tulee vaikuttamaan myös laskuvarjopuoleen, joka on jäsenmäärältään Suomen suurin ilmailunlaji. Ja siellä se ongelma on juurikin se, että hyppääjät käyvät useinkin vierailemassa muissa kerhoissa ym. Eli ei voida oikein puhua mainostamisesta tai uusien oppilaiden hankkimisesta.

[Matti Huoviala 83]

Tiedän, että tämä foorumi on enemmänkin lentämiseen tarkoitettu, mutta tuo asetus tulee vaikuttamaan myös laskuvarjopuoleen, joka on jäsenmäärältään Suomen suurin ilmailunlaji. Ja siellä se ongelma on juurikin se, että hyppääjät käyvät useinkin vierailemassa muissa kerhoissa ym. Eli ei voida oikein puhua mainostamisesta tai uusien oppilaiden hankkimisesta.

 

Jep, silloin kyse on eri hommasta.

Jäsenyyskäsitteen pohdinta lienee yhdistysten sääntöjen puolella ratkaistava asia.

Hankalaa on osallistua yhdistyksen päätöksentekoon jos vaan vierailee ja hankalaa on porukkaa hyväksyä joka viikonloppu jäseniksi.

Päiväjäsenyys?

En ole selvittänyt homman säädöspohjaa Suomessa mutta maailmalla varsin yleinen käytäntö. Jäsenyys tuossa mielessä ei tarkoita osallistumista yhdistyksen hallintoon millään lailla mutta on muuten kaikkia tyydyttävä ratkaisu. Tarjoaa esim. kympillä mahdollisuuden käyttää meidän vessaa tänään, käyttää tiloja valmisteluun ja osallistua toimintaan lentämällä/hyppäämällä meidän vehkeistä meidän jäsenten maksuilla.

Pitäisi ehkä lukea yhdistyslakia tjsp jäsenyyden osalta...

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 726]

En ole selvittänyt homman säädöspohjaa Suomessa mutta maailmalla varsin yleinen käytäntö. Jäsenyys tuossa mielessä ei tarkoita osallistumista yhdistyksen hallintoon millään lailla mutta on muuten kaikkia tyydyttävä ratkaisu. Tarjoaa esim. kympillä mahdollisuuden käyttää meidän vessaa tänään, käyttää tiloja valmisteluun ja osallistua toimintaan lentämällä/hyppäämällä meidän vehkeistä meidän jäsenten maksuilla.

Pitäisi ehkä lukea yhdistyslakia tjsp jäsenyyden osalta...

 

Ehkä tuo ei täysin valeoikeustoimen määritelmää täytä, mutta tuohan ei ole ollut säädöksiä miettiessä ja keveämpiä vaatimuksia asettaessa ollut millään tavalla tarkoituksena. On totta, että on hankalaa hyväksyä yksittäisiä jäseniä sitä mukaa kun he kävelevät kerholle. Tähän ratkaisu on se, ettei näin toimita, eli ei olevinaan väitetä että se asiakas onkin jäsen, vaikka asian ehkä paperilla saisi muodollisesti toteuttua. Aivan sama juttu koskee joidenkin hyppykerhojenkin käyttämiä "klubijäsenyyksiä", joissa hyppykerholla ihan säännöllisesti hyppäävä jäsen liittyy yhdistyksen jäseneksi, ilman että tällä on äänioikeutta yhdistyksen kokouksissa. En ole aivan varma, miten tämä olevinaan eroaa normaalista yrityksen ja asiakkaan välisestä suhteesta, mutta normaalin yhdistystoiminnan kanssa tällä ei ole mitään tekemistä.

 

 

Tämän vaikutuksista juuri kerho toimintaan on ollut jo aikaisemminkin puhetta. Pahimmassa tapauksessa tämä muutos hankaloittaa suomalaista kerhotoimintaa huomattavasti. Yksi hyvä esimerkki on laskuvarjokerhoilta. Jos tämä muutos toteutuu niin pitääkö hyppääjän olla kerhon jäsen voidakseen hypätä? Miten on tandemhyppyjen tilanne? Pitääkö nykyiseen hintaan, joka jo nyt on aika suolainen, lisätä vielä kerhomaksu? Lentopuolella juuri tuo esittelylento toiminta, jolla kerho voi saada jäseniä, on samassa tilanteessa. Pitääkö sielläkin lyödä hintojen päälle vielä jäsenmaksu, jotta toiminta ei ole liiketoimintaa?

 

Mitkä laskuvarjokerhot heittävät Suomessa tandemoppilaita niin, että nämä eivät ole yhdistyksen jäseniä? Taitaa olla aika harvassa. Entä, miksi ulkomailta tulevaa hyppyasiakasta pitäisi saada kuljettaa lähtökohtaisesti köykäisemmillä vaatimuksilla ihan vain sillä perusteella, että henkilö on laskuvarjohyppääjä? Käytännössähän tätä on sovellettu ja tulkittu ymmärtääkseni kohtuullisen laajasti niin, että yksittäisiin tapahtumiin tai muihin poikkeuksellisiin ja tilapäisluonteisiin tapahtumiin on voinut osallistua ilman jäsenyyttä. Suomen sisällä jotkut kerhot vaativat jäsenyyttä kaikilta "vierailijoilta" tapahtumien/kilpailuiden ulkopuolella, joillekin kelpaa se, että hyppääjä on SIL:n jäsen.

[Nils Rostedt 13]

 

 

Pieni faktatäydennys on paikallaan. Huhtikuun 2017 jälkeen allaoleva muuttuu:

 

 

Samalla hyvinkin laajamittaista hyppylentotoimintaa on mahdollista harjoittaa vaikka lähes kaikista ilmailussa tunnetuista turvallisuutta edistävistä järjestelyistä olisi luovuttu. [....]. Harrastelentäjät kuskaavat liki 20 paikkaisilla koneilla maksavia asiakkaita ilman turvallisuudenhallintajärjestelmiä tai muitakaan nykyaikaisia turvallisuudenhallinnan elementtejä.

 

Ketjun alussa mainitun EASA-lentotoiminta-asetuksen voimaantulon myötä 21.4.2017 lähtien hyppylentotoiminnassa vaaditaan ko. asetuksen NCO.SPEC-osion mukaiset erityisvaatimukset. Näihin kuuluu mm. riskinarviointi, oma hyppylentotoiminnan tarkistuslista, ja lisävelvollisuuksia lentomiehistölle (=ohjaaja) sekä  tehtäväasiantuntijoille (= hyppymestari). Tämä siis myös ei-kaupallisessa lentotoiminnassa.

 

Eli lentotoiminnan turvallisuudenhallinnan vaatimukset kiristyvät joka tapauksessa ei-kaupallisessa hyppylentotoiminnassa ensi vuonna ja lähestyvät kaupallisessa ilmailussa käytettyjä menetelmiä. Tämä siis tilanteessa, jossa yleistrendinä harrasteilmailun EU-sääntelyssä on keventäminen ja suhteellistaminen.

 

Samantyyliset vaatimukset muuten koskevat (EASA-ilma-alusten osalta) huhtikuusta 2017 alkaen myös muuta ei-kaupallista erityislentotoimintaa, kuten hinauslennot, taitolennot ja näytöslennot.

 

Lentäjät, jotka harrastavat näitä erityislentotoiminnan lajeja, voivat jo etukäteen perehtyä näihin tuleviin vaatimuksiin. Suomenkielinen asetus löytyy täältä. Hakusanalla NCO.SPEC asetuksesta löytyvät asiaan kuuluvat pykälät.

[Harri Heikkilä 16]

 

Pieni faktatäydennys on paikallaan. Huhtikuun 2017 jälkeen allaoleva muuttuu:

 

 

Ketjun alussa mainitun EASA-lentotoiminta-asetuksen voimaantulon myötä 21.4.2017 lähtien hyppylentotoiminnassa vaaditaan ko. asetuksen NCO.SPEC-osion mukaiset erityisvaatimukset. Näihin kuuluu mm. riskinarviointi, oma hyppylentotoiminnan tarkistuslista, ja lisävelvollisuuksia lentomiehistölle (=ohjaaja) sekä  tehtäväasiantuntijoille (= hyppymestari). Tämä siis myös ei-kaupallisessa lentotoiminnassa.

 

Eli lentotoiminnan turvallisuudenhallinnan vaatimukset kiristyvät joka tapauksessa ei-kaupallisessa hyppylentotoiminnassa ensi vuonna ja lähestyvät kaupallisessa ilmailussa käytettyjä menetelmiä. Tämä siis tilanteessa, jossa yleistrendinä harrasteilmailun EU-sääntelyssä on keventäminen ja suhteellistaminen.

 

Samantyyliset vaatimukset muuten koskevat (EASA-ilma-alusten osalta) huhtikuusta 2017 alkaen myös muuta ei-kaupallista erityislentotoimintaa, kuten hinauslennot, taitolennot ja näytöslennot.

 

Lentäjät, jotka harrastavat näitä erityislentotoiminnan lajeja, voivat jo etukäteen perehtyä näihin tuleviin vaatimuksiin. Suomenkielinen asetus löytyy täältä. Hakusanalla NCO.SPEC asetuksesta löytyvät asiaan kuuluvat pykälät.

 

Hei Nils,

 

En tarkistanut asiaa, mutta eikö part NCO (joka myös NCO.SPEC -osan pitää sisällään) ryhdytä noudattamaan jo 25.8.2016 eli kesken tämän (hyppy-)lentokauden?

 

Asiassa kannattaa myöse huomata, että NCO.SPEC -asettaa vaatimukset riskiarviointien suorittamisesta lentäjälle. Ei toimintaa harjoittavalle yhteisölle. Part NCO tekee siis selkeän pesäeron aihepiirin ympärillä usein ihasteltuun yhteisöllisyyteen turvallisuuden lisääjänä. Onkin kiinnostavaa nähdä millaisia implementaatiot tulevat todellisuudessa olemaan.

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 726]

Hei Nils,

 

En tarkistanut asiaa, mutta eikö part NCO (joka myös NCO.SPEC -osan pitää sisällään) ryhdytä noudattamaan jo 25.8.2016 eli kesken tämän (hyppy-)lentokauden?

 

Asiassa kannattaa myöse huomata, että NCO.SPEC -asettaa vaatimukset riskiarviointien suorittamisesta lentäjälle. Ei toimintaa harjoittavalle yhteisölle. Part NCO tekee siis selkeän pesäeron aihepiirin ympärillä usein ihasteltuun yhteisöllisyyteen turvallisuuden lisääjänä. Onkin kiinnostavaa nähdä millaisia implementaatiot tulevat todellisuudessa olemaan.

 

Harri

 

GEN M1-1 mukaan 2.3 Lentotoiminta-asetuksen liitteiden II, III, VII ja VIII säännöksiä sovelletaan erityislento-toimintaan 22.4.2017 alkaen. Mahdollisuus tähän tulee asetuksen artiklan 10 kohdasta 4.

 

(NCO on liite VII)

[Tatu Koiranen 1 726]

NCO.SPEC-osion mukaiset erityisvaatimukset. Näihin kuuluu mm. riskinarviointi, oma hyppylentotoiminnan tarkistuslista, ja lisävelvollisuuksia lentomiehistölle (=ohjaaja) sekä  tehtäväasiantuntijoille (= hyppymestari). Tämä siis myös ei-kaupallisessa lentotoiminnassa.

 

Tämä siis VAIN ei-kaupallisessa lentotoiminnassa. Kaupallisessa sovelletaan SPO.SPEC:ia, ei NCO.SPEC:ia.

 

Niin ja lisään vielä kommenttina, että tuo NCO.SPEC on tuolta osin täysin idioottimainen. Lähes kaikki vastuu on sysätty suoraa lentäjälle, eli yksittäinen lentäjä on vastuussa henkilökohtaisesti siitä riskinarvioinnista, tarkistuslistoista ja niin edelleen. Millähän eväillä tämä tapahtuu? Operaattori ei voi ottaa niistä vastuuta. Olisi jokseenkin loistavaa, jos EASA:lle kelpaisi, että ei-kaupallista hyppylentoa voisi vetää SPO.SPEC.PAR:n mukaan sillä poikkeuksella, että lentäjältä ei edellyttäisi CPL-lupakirjaa. Silloin operaattori voisi "vastuullisen johtajan" voimin huolehtia niistä asioista, jotka normaalisti kuuluvat operaattorille.

 

"Before commencing a specialised operation, the pilot-in-command shall conduct a risk

assessment, assessing the complexity of the activity to determine the hazards and associated

risks inherent in the operation and establish mitigating measures"

A specialised operation shall be performed in accordance with a checklist. Based on the risk

assessment, the pilot-in-command shall establish such checklist appropriate to the specialised

activity and aircraft used, taking account of any section of this subpart

 

(NCO.SPEC.105 Checklist)

[Harri Heikkilä 16]

GEN M1-1 mukaan 2.3 Lentotoiminta-asetuksen liitteiden II, III, VII ja VIII säännöksiä sovelletaan erityislento-toimintaan 22.4.2017 alkaen. Mahdollisuus tähän tulee asetuksen artiklan 10 kohdasta 4.

 

(NCO on liite VII)

 

Kiitos,

 

H

[Nils Rostedt 13]

Asiassa kannattaa myöse huomata, että NCO.SPEC -asettaa vaatimukset riskiarviointien suorittamisesta lentäjälle. Ei toimintaa harjoittavalle yhteisölle. Part NCO tekee siis selkeän pesäeron aihepiirin ympärillä usein ihasteltuun yhteisöllisyyteen turvallisuuden lisääjänä. Onkin kiinnostavaa nähdä millaisia implementaatiot tulevat todellisuudessa olemaan.

 

.... Kaupallisessa sovelletaan SPO.SPEC.PAR:ia, ei NCO.SPEC.PAR:ia.

Niin ja lisään vielä kommenttina, että tuo NCO.SPEC.PAR on tuolta osin täysin idioottimainen.

 

Kyllähän päällikön vastuut ja velvollisuudet ovat olleet vahvasti esillä lentotoiminnan säädöksissä kautta aikojen, eli se ei ole uusi asia NCO.SPECissä. Osa NCO:han sisältää sinänsä myös joukon lentotoiminnan harjoittajalle asetettuja vaatimuksia, jotka pysyvät voimassa myös erityislentotoiminnan aikana.

 

[spekulaatiota] Miksi vaatimukset kohdistetaan ilma-aluksen päällikölle? NCO.SPEC kattaa aika laajan kirjon erityislentotoiminnan eri lajeja. Voisin kuvitella, että esim. taitolennossa on paikallaan ottaa riskinarvioinnissa huomioon myös kunkin lentäjän taito- ja kokemustaso esim. alimman liikehtimiskorkeuden määrityksessä. Kenties tästä johtuu se että nimenomaan päällikköä vastuutetaan. [/spekulaatiota]

 

Huomautettakoon vielä että NCO.SPEC ja SPO.SPEC poikkeavat rakenteeltaan hieman toisistaan, eli ei-kaupallisessa toiminnassa vaatimuksena on sekä NCO.SPEC yleinen osa (100-175) että lajikohtainen osa, kuten NCO.SPEC.PAR. Pelkän lajikohtaisen osuuden eli NCO.SPEC.PAR:n opiskelu ei siis riitä.

 

Implementaation ohjeistusta, kuten riskinarvioinnin kaavakkeita, löytyy AMC/GM-materiaalista, tosin vain englanniksi.