Kerro näkemyksesi esittelylentojen marginaalisuuden kriteereistä!

[Tatu Koiranen 1 758]

Kyllähän päällikön vastuut ja velvollisuudet ovat olleet vahvasti esillä lentotoiminnan säädöksissä kautta aikojen, eli se ei ole uusi asia NCO.SPECissä. Osa NCO:han sisältää sinänsä myös joukon lentotoiminnan harjoittajalle asetettuja vaatimuksia, jotka pysyvät voimassa myös erityislentotoiminnan aikana.

 

Kerrotko, missä muussa säädöksessä on edellytetty, että PIC tekee / on vastuussa risk assesmentin tekemisestä tai tarkastuslistoista? Minun mielestäni vaatimus on hyvin poikkeuksellinen. Tuo taitolentoesimerkkisi, miksei sitä taitotasoa voisi ottaa huomioon jos operaattori tekisi sen tarkastelun? Eihän operaattorin tekemä tarkastelu tarkoita sitä, että kaikille on määrättävä samat menetelmät ja minimit. Jos kyseessä on vielä suhteellisen kokematon lentäjä, mitä luulet, yli- vai aliarvioiko tämä omat taitonsa?

 

Ja jos joku muu haluaa aiheeseen tässä keskustelussa tutustua, niin koko roska on saatavissa yhdessä tiedossa, jos ei välttämättä halua kikkailla erillisten asetuksien ja amc-materiaalin kanssa. https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Air%20Ops%20IR,%20AMC,%20GM_4th%20Edition_2016_MASTER.pdf

[Nils Rostedt 13]

Kerrotko, missä muussa säädöksessä on edellytetty, että PIC tekee / on vastuussa risk assesmentin tekemisestä tai tarkastuslistoista? Minun mielestäni vaatimus on hyvin poikkeuksellinen.

 

En minä tiedä. En puhunut riskinarvioinnista tässä yhteydessä, vaan päällikön vastuiden sääntelystä yleisemmin.

 

EASAn uuteen strategiaan kuuluu sääntelyn laatiminen riskiperusteisesti. Minusta NCO.SPEC on aika hyvä esimerkki riskiperusteisesta täsmäsääntelystä yleisilmailussa, joka kohdistetaan tässä tapauksessa vain erityislentotoimintaan. Ehkä eräs ensimmäisiä  laatuaan, joten siinä mielessä kyllä poikkeuksellinen. Onko se oleellista, kuka sen riskinarvioinnin tekee? Otaksun, että normilentäjä kyllä konsultoi yhteisöään arvioinnin laadinnan aikana. Ja lentotoiminnan harjoittajalla on kaikki mahdollisuudet tarkastaa arvio ja osallistua sen laadintaan, ennen kuin päästää kaverin puikkoihin. 

 

Oleellistahan tässä on, että se riskinarviointi vaaditaan tehtäväksi ja jokaiselta lentäjältä edellytetään omakohtaista paneutumista riskien tunnistamiseen, mikä on yksi lentoturvallisuuden kulmakivi. Tähän saakka sitä ei ole tällä tavalla vaadittu.

[Tatu Koiranen 1 758]

EASAn uuteen strategiaan kuuluu sääntelyn laatiminen riskiperusteisesti. Minusta NCO.SPEC on aika hyvä esimerkki riskiperusteisesta täsmäsääntelystä, joka kohdistetaan tässä tapauksessa vain erityislentotoimintaan. Ehkä eräs ensimmäisiä  laatuaan, joten siinä mielessä kyllä poikkeuksellinen. Onko se oleellista, kuka sen riskinarvioinnin tekee? Otaksun, että normilentäjä kyllä konsultoi yhteisöään arvioinnin laadinnan aikana. Ja lentotoiminnan harjoittajalla on kaikki mahdollisuudet tarkastaa arvio, ennen kuin päästää kaverin puikkoihin. 

 

Oleellistahan tässä on, että se riskinarviointi vaaditaan tehtäväksi ja jokaiselta lentäjältä edellytetään omakohtaista paneutumista riskien tunnistamiseen, mikä on yksi lentoturvallisuuden kulmakivi. Nyt sitä ei vaadita.

 

Tämä on juuri se ongelma. NormiLentäjä joutuu konsultoimaan jotakuta muuta, luultavasti sitä, joka sen koko läystäkkeen on tehnyt. Eli se NormiLentäjä saa JonkunMuun tekemän arvioinnin ja tarkastuslistan, mutta hänellä ei ole riittävää omaa osaamista arvioida niiden riittävyyttä. Sitten NormiLentäjä kysyy JoltainMuulta, onko tämä riittävä, ja JokuMuu vakuuttaa, että on. NormiLentäjä ottaa vastuun asiasta, jota ei itse hallitse. Toinen vaihtoehto on se, että NormiLentäjä yrittää räpeltää jotain. Kun tässä maassa on nyt parin vuoden ajan seurannut esimerkiksi hyppyskenessä sitä, miten vaikea asia pelkästään massakeskiön hallinta tuntuu lentäjille olevan, en usko, että kovinkaan suurella osalla näitä lentoja suorittavista lentäjistä on todellisuudessa mitään paukkuja koko homman tekemiseen.

 

Miksi kaupallisessa toiminnassa on päädytty siihen, että lentäjiltä ei edellytetä omakohtaista paneutumista riskien tunnistamiseen? Entä, miten luulen laskuvarjokerholla (=lentotoiminnan harjoittaja) olevan todellisuudessa mahdollisuudet tarkastaa arvio ennen jokaista lentoa, ennen kun päästää kaverin puikkoihin?

 

Omasta mielestäni nyt laadittu järjestelmä ei-kaupallisille lennoille esimerkiksi keskimääräisen hyppykerhon kannalta

1) on vaivalloisempi toteuttaa, ylläpitää ja valvoa kuin kaupallisessa toiminnassa käytetty menetelmä

2) aiheuttaa järjettömän suurta vaihtelua eri ohjaajien välillä, vaikka samasta toiminnasta on kyse

3) antaa huonomman turvallisuustason kuin kaupallisen toiminnan menetelmät

 

Toki on niin, että asia ei täällä puhumalla muuksi muutu, mutta onpahan kerrassaan surkea säädös. Vaivaa, rahaa ja aikaa kuluu hukkaan, ja lopputuloskin on vielä heikko.

[Nils Rostedt 13]

Nyt on kuitenkin laadittu järjestelmä. Ja jos se kaupallisen puolen käyttämä vaihtoehto todella on kaikin puolin sekä helpompi että parempi, mikä estäisi sen menetelmän käyttämistä myös ei-kaupallisessa toiminnassa? Vastustaisiko edes viranomainen? 

[Tatu Koiranen 1 758]

Nyt on kuitenkin laadittu järjestelmä. Ja jos se kaupallisen puolen käyttämä vaihtoehto todella on kaikin puolin sekä helpompi että parempi, mikä estäisi sen käyttämistä? Vastustaisiko edes viranomainen? 

 

CPL-lupakirjavaatimus SPO.SPEC-toiminnassa. Jos siihen saataisiin poikkeus, niin olisi hyvä vetää. Voi olla vaikea saada menemään läpi EASA:lle, mutta kannattaisi edes yrittää.

[Tommi Savikko 0]

Nyt on kuitenkin laadittu järjestelmä. Ja jos se kaupallisen puolen käyttämä vaihtoehto todella on kaikin puolin sekä helpompi että parempi, mikä estäisi sen menetelmän käyttämistä myös ei-kaupallisessa toiminnassa? Vastustaisiko edes viranomainen? 

 

Kyllä. Viranomainen vastustaa tätä.

[Jani Hottola 8]

Kyllä. Viranomainen vastustaa tätä.

 

Onko kommenttisi mielestäsi faktaa, mutua vai jotain muuta?

 

Muotoilenpa asian toisin. Trafi ei vaadi soveltamaan kaupallisen toiminnan menettelyjä ei-kaupalliseen toimintaan. Tämä ei ole suinkaan sama asia, kuin että Trafi vastustaisi ko. menettelyjen käyttämistä ei-kaupallisessa toiminnassa.

 

br,

 

-Jani

[Tommi Savikko 0]

Onko kommenttisi mielestäsi faktaa, mutua vai jotain muuta?

 

Kommenttini perustuu hyppylentoturvallisuustyöryhmän välisiin (ja Trafin ko työryhmään osallistuneiden ja mm. ilmailujohtajan) sähköpostiviesteihin.

 

Edit: Työryhmän johtajatar esitti ehdotuksen, joka tyrmättiin täysin Trafin toimesta ja taidettiinpa työryhmän johtajuuskin vaihtaa samassa rytäkässä.

Oleellisesti aiheeseen liittyvä blogipostaus (josta löytyy linkki ehdotukseen): https://medium.com/@marishka/onnistunutta-operointia-turvallista-hyppylentotoimintaa-62a1904aa978#.6zyj2iarq

[Jani Hottola 8]

Kommenttini perustuu hyppylentoturvallisuustyöryhmän välisiin (ja Trafin ko työryhmään osallistuneiden ja mm. ilmailujohtajan) sähköpostiviesteihin.

 

Edit: Työryhmän johtajatar esitti ehdotuksen, joka tyrmättiin täysin Trafin toimesta ja taidettiinpa työryhmän johtajuuskin vaihtaa samassa rytäkässä.

Oleellisesti aiheeseen liittyvä blogipostaus (josta löytyy linkki ehdotukseen): https://medium.com/@marishka/onnistunutta-operointia-turvallista-hyppylentotoimintaa-62a1904aa978#.6zyj2iarq

 

Pahoittelut edit:in hitaudesta. Eli väitteesi ei siten paikkansa. Työryhmän vetäjä on myös edelleen sama. Jos näet tarpeelliseksi ko. työryhmän prosessin käsittelyn tällä foorumilla, toivoisin että avaisit sille vaikkapa oman ketjun.

 

br,

 

-Jani

[Tommi Savikko 0]

Pahoittelut edit:in hitaudesta. Eli väitteesi ei siten paikkansa. Työryhmän vetäjä on myös edelleen sama. Jos näet tarpeelliseksi ko. työryhmän prosessin käsittelyn tällä foorumilla, toivoisin että avaisit sille vaikkapa oman ketjun.

 

En ihan ymmärtänyt argumenttiasi väitteeni paikkaansapitävyyden todistelusta. Mutta ehkäpä ei tartuta nyt siihen.

Sinänsä hassua, että työryhmän vetäjän käsien läpi ei ole enää kulkenut mikään työryhmään liittyvä asia, kuten vaikkapa se julkaistu dokumentti. Mutta ei tartuta siihenkään.

 

Avaan kuitenkin nyt hieman omaa päättelyketjuani, johon oleellisesti liittyy ko. työryhmän prosessin käsittely. Trafi nimittäin määritteli työryhmän yhdeksi tehtäväksi kaupallisen ja ei-kaupallisen rajanvedon. Joskin tämän osaprosessin toteuttaminen kiellettiin erikseen Trafin toimesta sittemmin kun työtä oli tehty n. 9kk.

 

Mielestäni kokonaisuuden keskiössä on turvallisuus. Ammattimaisen lentotoiminnan sääntely pohjautuu hyvin vahvasti riskipohjaiseen sääntelyyn. Eli järkevää sääntelyä, koska turvallisuus, koska rajoittamattomat henkilöpiirit osallistuvat lennoille. Sieltä taas siis lopulta se todellinen turvallisuus pohjautuu organisaation tekemiseen, ei yksittäisien lentäjien / muiden toimintaan osallistuvien tekemiseen (joskin siellä tasolla toimitaan toki organisaation antamien ohjeiden perusteella).

 

Harrastepuolella taas turvallisuus ei ole enää niin keskiössä. Keskiössä on harrastaminen, josta taas kumpuaa konnotaatioita mm. edullisuuteen ja siihen kaikkien rakastamaan yhteisöllisyyteen. Toisin kuin ammattimaisella puolella, sääntely on perustunut hyvinkin pitkälle ns. jäsenyyssuohon, jossa rämmitään noin puoli reittä kastuen. Turvallisuuden rakentaminen on perustunut hyvin pitkälti yksilöiden tuottamaan panokseen, jonka taso vaihtelee tyydyttymättömästä erittäin kiitettävään.

 

Marginaalisuuden määritteleminen yhteisöiltä kysyen tulee tuottamaan väistämättäkin vääristyneen vastauksen. Kun toiminnan vastuuhenkilöt toimivat roolissaan pääsääntöisesti vapaa-ajallaan, kaikkea lisäsääntelyä ja muuta lisätekemistä turvallisuutta keppihevosena käyttäen tullaan vastustamaan reilusti. Marginaalisuus siis tulee määräytymään kyselyssä sille tasolle, jossa yhteistön toiminta tulee muuttumaan vähiten tulevaisuudessa. Tätä edesauttaa Trafin tuottama lisägravitaatio jäsenyyssuoalueella: jos toiminta ei upo marginaalisuuteen, liitetään jäseneksi - case solved!

 

Työryhmän työssä tuli selväksi, että työryhmän tarkoituksena ei ollut tuottaa parempaa turvallisuutta, vaan työryhmän tavoitteena oli tuottaa ohjeistus, jonka sisällöllä ei ollut merkitystä tai vaikutusta todelliseen toimintaan. Tällä saatiin ministerin käsky täytettyä. Sinänsä insentiivit tähän ovat hyvin ymmärrettäviä Trafin henkilöstön näkökulmasta. Yläkerta varmasti myös painosti. Mikäli marginaalisuuden kriteerien määrittelyssä on ajatuksena turvallisuus, olen positiivisesti yllättynyt.

 

Työryhmän johtajatar siis esitti kompromissiratkaisun (tämä määritelmä on täysin allekirjoittaneen oma tulkinta aiheesta), jossa hyppylentotoimintaan (siihen harrastemalliseen) olisi otettu riskiperustaista sääntelyä siten, että mikäli toiminnassa on mukana ulkopuolisia (jotka eivät tiedosta toiminnan riskejä ja jotka eivät voi omalla toiminnallaan vaikuttaa yhteisössä noudatettavaan turvallisuuskulttuuriin), otettaisiin käyttöön nimenomaan kaupallisen puolen turvallisuustyökaluja. Tällöin oltaisiin voitu unohtaa marginaalisuuden määrittely kokonaisuudessaan. Tämä tyrmättiin kuitenkin täysin Trafin toimesta. Tärkein turvallisuusteko oli ohje.

 

Summa summarum ajatukseni: Väistämättä osa harrasteilmailun marginaalisesta toiminnasta on laajempaa kuin marginaalinen toiminta. Ongelma voidaan ratkaista kahdella tavalla: laajentamalla marginaalisuuden käsitettä tai tehdä asiat kerralla ns. oikein. Jälkimmäisessä yhteisöt tarvitsevat tukea.

[Jani Hottola 8]

Päivää,

 

Sinänsä hassua, että työryhmän vetäjän käsien läpi ei ole enää kulkenut mikään työryhmään liittyvä asia, kuten vaikkapa se julkaistu dokumentti. Mutta ei tartuta siihenkään.

 

En tiedä mihin dokumenttiin viittaat, koska työryhmä ei ole vielä julkaissut työn alla olevaa dokumenttia, joka on kesken. Juttelin juuri puhelimessa työryhmän vetäjän kanssa ja hän oli luottavainen maaliin pääsystä ja oli nähnyt viimeisimmän (jo lähes valmiin) draftin LT-toimikunnan kokouksessa.

 

Avaan kuitenkin nyt hieman omaa päättelyketjuani, johon oleellisesti liittyy ko. työryhmän prosessin käsittely. Trafi nimittäin määritteli työryhmän yhdeksi tehtäväksi kaupallisen ja ei-kaupallisen rajanvedon. Joskin tämän osaprosessin toteuttaminen kiellettiin erikseen Trafin toimesta sittemmin kun työtä oli tehty n. 9kk.

 

Trafi ei ole missään vaiheessa ulkoistanut työryhmän tehtäväksi kaupallisen ja ei-kaupallisen rajanvetoa. 27.5. työpajassa Trafi totesi määrittelyn tarpeen ja totesi että Veli ­Matti Petramolle voi lähettää ehdotuksia, jos kaupallisuuden määrittelyyn liittyen tulee hyviä ehdotuksia.

 

Marginaalisuuden määritteleminen yhteisöiltä kysyen tulee tuottamaan väistämättäkin vääristyneen vastauksen. Kun toiminnan vastuuhenkilöt toimivat roolissaan pääsääntöisesti vapaa-ajallaan, kaikkea lisäsääntelyä ja muuta lisätekemistä turvallisuutta keppihevosena käyttäen tullaan vastustamaan reilusti. Marginaalisuus siis tulee määräytymään kyselyssä sille tasolle, jossa yhteistön toiminta tulee muuttumaan vähiten tulevaisuudessa. Tätä edesauttaa Trafin tuottama lisägravitaatio jäsenyyssuoalueella: jos toiminta ei upo marginaalisuuteen, liitetään jäseneksi - case solved!

 

Trafi määrittelee kyllä marginaalisuuden ja näkökulmien kysyminen ei tarkoita sitä että asia linjattaisiin huutoäänestyksellä.

 

Työryhmän johtajatar siis esitti kompromissiratkaisun (tämä määritelmä on täysin allekirjoittaneen oma tulkinta aiheesta), jossa hyppylentotoimintaan (siihen harrastemalliseen) olisi otettu riskiperustaista sääntelyä siten, että mikäli toiminnassa on mukana ulkopuolisia (jotka eivät tiedosta toiminnan riskejä ja jotka eivät voi omalla toiminnallaan vaikuttaa yhteisössä noudatettavaan turvallisuuskulttuuriin), otettaisiin käyttöön nimenomaan kaupallisen puolen turvallisuustyökaluja. Tällöin oltaisiin voitu unohtaa marginaalisuuden määrittely kokonaisuudessaan. Tämä tyrmättiin kuitenkin täysin Trafin toimesta. Tärkein turvallisuusteko oli ohje.

 

Viittaamasi dokumentti ei ollut tehtävänannon mukainen, vaan yleisluontoisempi visiointi. Työryhmän tehtävänä on luoda konkreettinen yleisohje kerhoille, jota sitten kerhoissa toiminnan laajuuden, luonteen ja konetyypin mukaan muokataan oman kerhon tarpeisiin.Työryhmän lopullinen tuotos ja tuo viittaamasi dokumentti eivät siten ole kilpailevia tai toisiaan poissulkevia tuotoksia.

 

Viestisi antavat hyvin värittyneen kuvan työryhmän työstä, eikä se vastaa todellisuutta niin kuin me sen näemme. Toivon että tämä ei vie pohjaa siltä arvokkaalta vapaaehtoistyöltä jota ryhmässä tehdään. Toivoisin että mahdollinen kritiikki varattaisiin sitten valmiin tuotteen arviointiin.

 

br,

 

Jani Hottola

Trafi

Yleisilmailukoordinaattori

@Yleisilmailija

 

 

 

 

 

 

[Harri Kontturi 17]

Kyselyssä on kohta "organisaatio", niin onkohan toiveenanne, että organisaation puolesta vastaa yksi henkilö, vai laitanko jonkun kerhon tuohon, jossa itse toimin?

[Jani Hottola 8]

Kyselyssä on kohta "organisaatio", niin onkohan toiveenanne, että organisaation puolesta vastaa yksi henkilö, vai laitanko jonkun kerhon tuohon, jossa itse toimin?

 

Moi,

 

Ideana on se että saamme tietää jos esittämäsi näkemys on jonkun organisaation virallinen kanta. Eli näkemykset kaikista lähteistä ovat tervetulleita.

 

Selvensikö tuo asiaa?

 

br,

 

-Jani

[Harri Kontturi 17]

Moi,

 

Ideana on se että saamme tietää jos esittämäsi näkemys on jonkun organisaation virallinen kanta. Eli näkemykset kaikista lähteistä ovat tervetulleita.

 

Selvensikö tuo asiaa?

 

br,

 

-Jani

 

Ok,

 

Punainen tähti tuolla kentän vieressä viittaa pakolliseen tietoon, joten jos ihan henkilökohtaisena mielipiteenä heitän, niin laitan siihen vaikkapa viivan tai "ei organisaatiota".

 

-Harri

[Tommi Savikko 0]

Työryhmän lopullinen tuotos ja tuo viittaamasi dokumentti eivät siten ole kilpailevia tai toisiaan poissulkevia tuotoksia.

 

Mikä siis on Trafin virallinen mielipide visiosta?

 

Toivotan kuitenkin teille onnea marginaalisuuden määrittelyssä. Toivottavasti saatte järkevän, vedenpitävän, riskiperustaisuuteen perustuvan ja turvallisuuskeskeisen tulkinnan aikaiseksi. Ilman jäsenyyspelleilyä.

[Erkki Pulkkinen 0]

27.5. työpajassa Trafi totesi määrittelyn tarpeen ja totesi että Veli ­Matti Petramolle voi lähettää ehdotuksia, jos kaupallisuuden määrittelyyn liittyen tulee hyviä ehdotuksia.

 

V-M on saanut meiltä viime talvena käyttökelpoisen tavan määritellä harraste/ansiotoiminnan rajat, joka olisi käynyt niin hyppy- kuin mihin tahansa harrasteilmailutoimintaan ja olisi toiminut myös tämän Part NCO:n kanssa. Ongelma on vain se, että asioita ei voida ajatella uudella tavalla. Ensimmäisen kerran esittelin tuota Hentun Pekalle hiukan ennen Jämin tapausta.

[Tatu Koiranen 1 758]

V-M on saanut meiltä viime talvena käyttökelpoisen tavan määritellä harraste/ansiotoiminnan rajat, joka olisi käynyt niin hyppy- kuin mihin tahansa harrasteilmailutoimintaan ja olisi toiminut myös tämän Part NCO:n kanssa. Ongelma on vain se, että asioita ei voida ajatella uudella tavalla. Ensimmäisen kerran esittelin tuota Hentun Pekalle hiukan ennen Jämin tapausta.

 

No kertoisitko meillekin, mikä tämä käyttökelpoinen tapa on? Ei tarvitsisi viranomaista häiritä asiakirjapyynnöllä :-)

[Tommi Savikko 0]

Kysyisin tähän liittyen asiaa, johon toivon saavani Trafilta vastauksen:

Minkälaisessa tilanteessa yhdistyksen pyörittämä hyppylentotoiminta olisi kaupallista?

[Tatu Koiranen 1 758]

No kertoisitko meillekin, mikä tämä käyttökelpoinen tapa on? Ei tarvitsisi viranomaista häiritä asiakirjapyynnöllä :-)

 

Tuntuu olevan tiukassa. Täytynee kai sitten kuitenkin pyytää tämäkin tieto viranomaiselta, jotta nähdään, minkälaista substanssia noiden sanojen takana oikeasti oli.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuntuu olevan tiukassa. Täytynee kai sitten kuitenkin pyytää tämäkin tieto viranomaiselta, jotta nähdään, minkälaista substanssia noiden sanojen takana oikeasti oli.

 

Moi Tatu,

 

Kyllä noiden sanojen takana on substanssia. Käyn FF:llä nykyisin aika harvoin, koska foorumin taso on laskenut niin matalalle, ettei täällä viitsi päiviään pilata. Tälläkin kertaa tulin tänne vain siksi, että pidimme Trafin kanssa palaveria, jossa V-M mainitsi, että olit tehnyt asiakirjapyynnön tästä ja hän ei sitä löytänyt. Syy tähän lienee se, että asia oli liitetty sivuaiheena Liite2-asian käsittelyyn.

 

Tiivistettynä se kuuluu näin:

Tärkein seikka on se, että mukaan tulija tietää mihin ryhtyy ja hänellä tulee olla reaalinen mahdollisuus arvioida toiminnan riskit ja tehdä sen pohjalta päätös tullako mukaan vai ei.

Tätä periaatetta tulisi soveltaa kaikkeen harrastemaiseen lentotoimintaan, erityisesti liite-2 toimintaan, hyppytoimintaan, hinaustoimintaan, jne

Harrastajat itse tietävät toiminnan riskit ja niiden tekijät, mutta "ulkopuolisille" tulisi laatia osallistujakoulutus, joka olisi lyhyt, ehkä check-listamainen, joka sisältäisi koulutuksen aiottuun toimintaan, kuten hyppytoiminta ilman CPL:ää, hyppytoiminta liite-2 koneella, hinauslentotoiminta liite-2 koneella, matkustajana liite-2 koneessa, jne...

Koulutusohjelman mallit olisi saatavilla valmiina, mutta toimija voisi laatia sen myös itse omaa toimintaansa varten. Koulutuksen hyväksyntää ei tarvittaisi tai maksimissaan vaadittaisi SMLL:n tai SIL:n hyväksyntä.

Koulutuksessa tulisi olla päätekijät, jotka poikkeavat vastaavasta "normaalitoiminnasta" riskeineen, kuten esimerkiksi voimassa olevat vakuutukset, koneen riskitekijät, kaluston huollot, ohjaajan lupakirjaluokka, koneen varustelu, toimintamallit, koulutus, jne...

Kun kyseinen koulutus on saatu, siitä annettaisi todistekortti, jolla voidaan jatkossa todeta henkilön kelpoisuus kyseiseen toimintaan ilman uutta koulutusta.

 

Tärkeintä on siis, että lennolle mukaan tulijat ovat ryhtyneet hommaan riittävään tietoon/ymmärrykseen pohjautuneen valinnan kautta.

Verrataanpa tätä siihen, että pitää olla toiminnan toteuttavan yhdistyksen jäsen. Kuten tiedämme, jäsenyys ei välttämättä tuo tietoa yhtään mistään ja valinta osallistumisesta pohjautuu ainoastaan luottamukseen (tai toivoon). Tällä en suinkaan tarkoita sitä, että harrastuspiireissä ei toimittaisi tai pystyttäisi toimimaan vähintään yhtä turvallisesti kuin kaupallisessa toiminnassa, mutta keveämmät vaatimukset antavat siihen mahdollisuuden.

 

Ongelmana tällaisen "suuren muutoksen" saamisessa on sellainen pikku asia, että koko euroopan olisi oltava siinä mukana ja sen läpi saaminen voi olla pitkä tai mahdoton prosessi, joten siksi emme ole nostaneet sitä isoksi numeroksi.

Kansallisesti tätä voisi kuitenkin painottaa kun tehdään valintoja esim. onko joku kaupallista/marginaalista/.../... vai ei.

Kaikkein typerin kriteeri tähän on joku Alv-velvollisuuteen tuijottaminen.

 

 

ps. Jos haluat saada FF:n kautta minulta nopeaa vastausta, niin käytä yv:tä, koska siitä tulee tieto sähköpostiin. Puhelimeenkin vastaan mahdollisuuksien mukaan 24/7

[Tommi Ahonen 1]

Marginaalille on näköjään löytynyt määritelmä: http://www.trafi.fi/filebank/a/1472019737/4b54957c6467bd4e67233c2869cce3ae/22279-OPS_M1-33_fi.pdf

 

2.3 Pieni osa organisaation toimintaa (marginal activity)

Lentotoiminta-asetuksen 6 artiklan 4a. kohdan c) alakohdan mukaiseksi marginaaliseksi toiminnaksi katsotaan toiminta, jota harjoitetaan enintään kuutena päivänä kalenterivuoden aikana. Toimijan on ilmoitettava toimintaa koskevat tiedot Liikenteen turvallisuusviraston antaman ohjeistuksen mukaisesti. 

[Pirkka Mattila 1]

Marginaalille on näköjään löytynyt määritelmä: http://www.trafi.fi/filebank/a/1472019737/4b54957c6467bd4e67233c2869cce3ae/22279-OPS_M1-33_fi.pdf

 

2.3 Pieni osa organisaation toimintaa (marginal activity)

Lentotoiminta-asetuksen 6 artiklan 4a. kohdan c) alakohdan mukaiseksi marginaaliseksi toiminnaksi katsotaan toiminta, jota harjoitetaan enintään kuutena päivänä kalenterivuoden aikana. Toimijan on ilmoitettava toimintaa koskevat tiedot Liikenteen turvallisuusviraston antaman ohjeistuksen mukaisesti. 

 

On kyllä taas kerran ala-arvoinen suoritus ko. puljulta. Mitähän muissa maissa tästä on määrätty? Tämähän on ihan täysin mielivaltaista...

 

Kohta 4.10 vasta karua luettavaa onkin. Siinä kun nyt ihan suoraan sitten kielletään kustannusten jakaminen, ellei kyseessä ole juurikin esim. näitä esittelylentoja. Ihan hiukan kehnona näen kerhotoiminnan ja lentämisen esittelyn näiden raamien sisäpuolella. Toiset purkaa normeja ja TraFi heittää kapuloita rattaisiin.

[Tatu Koiranen 1 758]

On kyllä taas kerran ala-arvoinen suoritus ko. puljulta. Mitähän muissa maissa tästä on määrätty? Tämähän on ihan täysin mielivaltaista...

 

Minun mielestäni tässä on kerrankin jotain järkeä, määrittely on suorastaan loistava. Toimija voi järjestää esimerkiksi pari - kolme viikonloppua toimintansa esittelyyn, mutta ei voi paiskoa polttarilentoja ja muuta kaupallisen ilmakuljetuksen lupia vaativia lentoja pitkin kesää aina kun joku pyytää, ja siis naamioida näitä tilauslennätyksiä "esittelylennoiksi". Mille toimijalle ei riitä 6 päivää vuodessa, jos tarkoitus on noudattaa säädöksen henkeä eikä yrittää käyttää sitä vain porsaanreikänä kaupalliseen ilmakuljetukseen ilman asianmukaisia lupia?

 

Kohta 4.10 vasta karua luettavaa onkin. Siinä kun nyt ihan suoraan sitten kielletään kustannusten jakaminen, ellei kyseessä ole juurikin esim. näitä esittelylentoja. Ihan hiukan kehnona näen kerhotoiminnan ja lentämisen esittelyn näiden raamien sisäpuolella. Toiset purkaa normeja ja TraFi heittää kapuloita rattaisiin.

 

On tosiaan karu kohta, kun viitatun määräyksen viimeinen kohta on 3. Ilmeisesti tarkoitus on itkeä määräyksestä OPS M2-11, johon kukaan ei ole tässä ennen sinua viitannut. En tosin ymmärrä, millä logiikalla siinä kielletään kustannusten jakaminen, kun minun mielestäni siinä sallitaan kustannusten jakaminen kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvilla ilma-aluksilla, aivan samoin periaattein kuin EASAn sääntelyn piiriin kuuluvilla ilma-aluksilla, eli:

 

"Lentojen kustannukset voidaan jakaa sillä edellytyksellä, että kaikki välittömät kustannukset jaetaan kaikkien ilma-aluksessa olevien henkilöiden kesken, ohjaaja mukaan lukien, ja että niiden henkilöiden määrä, joiden kesken suorat kustannukset jaetaan, on rajoitettu kuuteen."

 

Mielestäni on vain positiivista, että liite2-koneiden lentotoiminnan vaatimukset mukailevat EASA-ilma-alusten lentotoiminnan säätelyä mahdollisimman pitkälle soveltuvin osin. Eihän siinä olisi mitään järkeä, että olisi kaksi toisistaan täysin poikkeavaa säädösnippua. Ainut asia jota tässä ihmettelen on se, miksi helkkarissa esimerkiksi määräyksiä OPS M2-1 tai M1-5 ei ole kumottu.

 

En todellakaan ymmärrä, miten korvauksen maksaminen 4.10 b) kohdassa tarkoitetuilla lennoilla liittyy kustannusten jakamiseen. Erityisesti huomioimisen arvoista tässä on se, ettei säädös edellytä lennolle osallistuvien maksavan tasaosuuksia, vaan eri osallistujat voivat osallistua lennon kuluihin erisuuruisilla osuuksilla, aivan kuten CAA UK tulkitsi jo ajat sitten EASAn sääntelyn piiriin kuuluvien koneiden osalta: "The requirement for those costs to be shared equally has been removed. How much each individual person pays is not prescribed, but the pilot must pay something."

 

https://www.caa.co.uk/General-aviation/Aircraft-ownership-and-maintenance/Guidance-on-cost-sharing-and-introductory-flights/

 

 

Edit: Ai niin. Kertoisitko vielä, kuka kansalliselta toiminnalta on purkanut määräyksiä, jos se ei ole Trafi? Vastaus ei ainakaan ole EASA, koska ko. toiminta ei ole sen säätelyn alaista, eikä ole koskaan ollutkaan.

[Pirkka Mattila 1]

Minun mielestäni tässä on kerrankin jotain järkeä, määrittely on suorastaan loistava. Toimija voi järjestää esimerkiksi pari - kolme viikonloppua toimintansa esittelyyn, mutta ei voi paiskoa polttarilentoja ja muuta kaupallisen ilmakuljetuksen lupia vaativia lentoja pitkin kesää aina kun joku pyytää, ja siis naamioida näitä tilauslennätyksiä "esittelylennoiksi". Mille toimijalle ei riitä 6 päivää vuodessa, jos tarkoitus on noudattaa säädöksen henkeä eikä yrittää käyttää sitä vain porsaanreikänä kaupalliseen ilmakuljetukseen ilman asianmukaisia lupia?

 

Isommissa kerhoissa näitä kyselyjä ihan esittelylentoa varten (puhumattakaan näistä mainitsemistasi polttarilennätyksistä) tulee aika lailla ja jos vaikka oletetaan että bookataan viisi henkeä päivälle x ja silloin tulee taivaalta sitä mitä Suomessa yleensä, niin taas pitää etsiä uusi päivä, joka ei nykymaailmassa usein sovi kaikkien kalenteriin ihan parin päivän varoitusajalla ja jolloin sää on usein taas sotkemassa hommaa. Lentojen määrähän ei muuttuisi yhtään, jos nämä viisi kuvitteellista henkilöä voisi lennättää juuri silloin kun sää ja aikataulut sen sallivat. Se ei lisää toiminnan määrää yhtään, vaan ainoastaan vaikeuttaa näiden esittelylentojen suorittamista. Jos Suomessa olisi merkittävästi pidempi lentokausi (en tarkoita nyt pelkästään sään sallimaa lentokautta, vaan sellaista, jolloin niitä esittelylentoja olisi fiksuin lentää), niin tämä ei olisi niin suuri asia. Kuten perustelumuistiosta selviää, niin ei tämä kentältä mitään yltiöpositiivistä kannatusta saanut, mutta toisaalta selkeän rajan määritelmää ei tarvitse lähteä hakemaan käräjäoikeudelta.

 

Positiivista toki on, että esittelylennon lentäjälle ei vaadita mitään 1000 tuntia tiimaa ja ATPL-papereita, kuten ajan hengessä voisi kuvitella.

 

 

Mitä tuleen tuohon kustannusten jakamiseen, niin luin sen näköjään epähuomiossa väärin.

[Tatu Koiranen 1 758]

Isommissa kerhoissa näitä kyselyjä ihan esittelylentoa varten (puhumattakaan näistä mainitsemistasi polttarilennätyksistä) tulee aika lailla ja jos vaikka oletetaan että bookataan viisi henkeä päivälle x ja silloin tulee taivaalta sitä mitä Suomessa yleensä, niin taas pitää etsiä uusi päivä, joka ei nykymaailmassa usein sovi kaikkien kalenteriin ihan parin päivän varoitusajalla ja jolloin sää on usein taas sotkemassa hommaa. Lentojen määrähän ei muuttuisi yhtään, jos nämä viisi kuvitteellista henkilöä voisi lennättää juuri silloin kun sää ja aikataulut sen sallivat. Se ei lisää toiminnan määrää yhtään, vaan ainoastaan vaikeuttaa näiden esittelylentojen suorittamista. Jos Suomessa olisi merkittävästi pidempi lentokausi (en tarkoita nyt pelkästään sään sallimaa lentokautta, vaan sellaista, jolloin niitä esittelylentoja olisi fiksuin lentää), niin tämä ei olisi niin suuri asia. Kuten perustelumuistiosta selviää, niin ei tämä kentältä mitään yltiöpositiivistä kannatusta saanut, mutta toisaalta selkeän rajan määritelmää ei tarvitse lähteä hakemaan käräjäoikeudelta.

 

Kertoisitko hieman lisää näistä isoimmista kerhoista? Pääkaupunkiseudun (ilmeisesti siis pienissä) kerhoissa ilmiö ei ole ainakaan näkynyt menneinäkään vuosina vaikka mitään kaupallista toimijaa ei ole ollutkaan. Lennätyksiä on kyllä kyselty, mutta ne eivät tähän liity millään tavalla. Esittelylentoja koskeva rajoitushan ei muutenkaan koske esimerkiksi koululentoja, jotka toteutetaan määräysten mukaisesti. Esimerkiksi LAPL/PPL-kurssia suunnittelevalle koululento voi soveltua hommaan muutenkin paljon paremmin, koska silloin ilma-aluksen päällikkö voi antaa myös oppilaan kokeilla ohjaamista, mikä ei tietenkään ole PPL-pilotin vetämällä esittelylennolla tai kaupallisessa ilmakuljetuksessa mahdollista.

 

Ihanko tosissasi väität, että jollekin kerholle on tullut yli 30 tiedustelua esittelylennoista vuosittain, jolloin tämä 5 päivittäisen lennon ongelma oikeasti reaalisoituu?

 

Kuten perustelumuistiosta selviää, niin ei tämä kentältä mitään yltiöpositiivistä kannatusta saanut, mutta toisaalta selkeän rajan määritelmää ei tarvitse lähteä hakemaan käräjäoikeudelta.

 

Lienee syytä tarkentaa, että marginallisen toiminnan rajan määrittämistä kannatti siis vajaa puolet vastanneista. Olisi mielenkiintoista tietää, mikä niiden vastaajien agenda on ollut, jotka määrittelemistä eivät kannattaneet? Tuskin ainakaan mikään hyvää ilmailutapaa tai lentoturvallisuutta korostava.