Yleisilmailun tulevaisuus Suomessa (Oli: Malmin Lentoasema...)

[Seppo Kolehmainen 1 819]

En halua suututtaa ketään enkä kritisoida ketään tällä kirjoituksellani. Vaikka kuinka arvostankin niitä, jotka uhraavat valtavasti energiaa sen puolesta, että Malmi säilyy lentokenttänä, ei se vielä riitä. Tarvitaan enemmän, paljon enemmän. Tarvitaan kaukokatseisuutta, yhteistä säveltä ja konkreettista toimintasuunnitelmaa ja sen puuttuminen on kirjoitukseni ydin. Haluan herätellä ilmailevaa kansanosaa kuin unilukkari.

 

Toivon nöyrimmästi, että joku perustaa ketjun, jossa käsitellään Malmin seuraajakentän tai -kenttien tilannetta. Kuinka ylipäätään ollaan varauduttu siihen, että lentotoiminta Malmilla lakkaa. Mitkä kentät kokevat jakavansa Malmin perintöä ja mitä valmistautumistoimenpiteitä näillä kentillä on tehty ja mitä on suunnitteilla. Erittäin tärkeänä pidän sen asian informoimista, kuinka ollaan anottu ja saatu EU:n tai kansallista rahoitusta eri infrahankkeille yms.

 

Yleisilmailu on maassamme liian arvokas asia jätettäväksi vain poliitikkojen tai Finavian ratkaistavaksi. Kumpikaan näistä tahoista ei siihen kykene eikä tämän asian kieltäminen auta tilannetta yhtään. Ketkä ovat ne kokoavat ja aikaansaavat voimat, jotka työstävät seuraavan 30 vuoden suunnitelmaa? Kuinka heitä voi kannustaa ja tukea? Nämä ovat ainakin minulle kohtalaisen tärkeitä asioita. Malmin suhteen olen inhorealisti, mutta tulevaisuuteen uskon.

 

Seppo   

[Timo Hyvönen 208]

Hei Seppo,

 

varmaan näistä asioista kannattaa availla omia ketjujaan, jos asia tuolta kannalta kiinnostaa. En osaa arvioida tahoja, joilla tuollaista kiinnostusta olisi.

 

Malmin asialle on perustettu yhdistys Malmin lentoaseman ystävät ry., jonka tarkoituksena on säilyttää ja kehittää Malmin lentoasemaaa ilmailukäytössä. Joka tapauksessa yhdistys aikoo pitää kentän eheänä ja lentokelpoisena niin pitkään kuin mahdollista. Tällä hetkellä suurin uhka on lentotoiminnan keskeytyminen, jos Finavia lähtee kentältä.

 

Mahdollisten korvaavien ratkaisujen etsimisen yhdistys jättää muille tahoille, mutta niihinhän valtio on sopimuksellisestikin sitoutunut ennen Malmin lentotoiminnan lakkauttamista. Siihen yhdistys tietenkin määrätietoisesti vetoaa myös lentokentän toiminnan jatkumiesssa.

 

t. Timo, MLY pj 2016

[Jouni Haimi 0]

Hei Seppo,

 

varmaan näistä asioista kannattaa availla omia ketjujaan, jos asia tuolta kannalta kiinnostaa. En osaa arvioida tahoja, joilla tuollaista kiinnostusta olisi.

 

Malmin asialle on perustettu yhdistys Malmin lentoaseman ystävät ry., jonka tarkoituksena on säilyttää ja kehittää Malmin lentoasemaaa ilmailukäytössä. Joka tapauksessa yhdistys aikoo pitää kentän eheänä ja lentokelpoisena niin pitkään kuin mahdollista. Tällä hetkellä suurin uhka on lentotoiminnan keskeytyminen, jos Finavia lähtee kentältä.

 

Mahdollisten korvaavien ratkaisujen etsimisen yhdistys jättää muille tahoille, mutta niihinhän valtio on sopimuksellisestikin sitoutunut ennen Malmin lentotoiminnan lakkauttamista. Siihen yhdistys tietenkin määrätietoisesti vetoaa myös lentokentän toiminnan jatkumiesssa.

 

t. Timo, MLY pj 2016

 

vai valtio on sitoutunut????   

 

http://www.talouselama.fi/uutiset/malmin-lentokentta-sai-viimeisen-niitin-korvaavaa-kenttaa-ei-pystyta-osoittamaan-6002080

 

http://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/371367-malmin-lentokentalle-ei-loydy-korvaajaa-vakisin-ei-voida-osoittaa-paikkaa

 

siltähän tuo joo vaikuttaa.

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Ehkä voisin rakentavassa hengessä tehdä jonkinlaista välitilinpäätöstä ja keskustelun avausta.

 

Se alkuperäinen suunnitelma ei toteutunut. Että Finavia rakentaa Malmin korvaavan kentän ja muut tahot vastaavat rakentamisen jälkeen kentän ylläpidosta.

 

Se vaihtoehto tuskin toteutuu myöskään, että Malmi jatkaa lentokenttänä. Olen liian vanha ja liiaksi elämää nähnyt, että voisin edes kuvitella laskevani yleisilmailun tulevaisuuden Malmin varaan.

 

Se vaihtoehto on myös poissuljettu, että Finavia kykenee ratkaisemaan asian. Finavia on avainasemassa EU-rahoituksen hakemisessa erilaisille infrahankkeille, mutta muiden tahojen on esitettävä Finavialle lähes valmiit suunnitelmat.

 

Se vaihtoehto on myös poissuljettu, että vain yksi kenttä korvaa Malmin. Vesivehmaa on jo ollut aktiivinen ja tukekaamme heitä. Mutta ei Vesivehmaa ratkaise kokonaisuudessaan Etelä-Suomen yleisilmailuongelmaa. Tarvitaan muitakin infrahankkeita.

 

Monet nykyisistä etelän yleisilmailukentistä sijaitsevat liian lähellä taajamien keskustoja eivätkä siksi voi olla kehityksen kärkihankkeita. Tarvetta yleisilmailukentälle niillä alueilla kuitenkin on ja siksi hankkeet uuden kentän rakentamiseksi on kannatettavia ja järkeviä.

 

Muutamat yleisilmailukentät taas haluavat pysyä sellaisina kuin ovat ja haluavat kehittyä vain omista lähtökohdistaan. Niillä on oma roolinsa vaikkakaan eivät ole Mamin korvaajia.

 

Tiedän, että on monia viisaita ja kaukokatseisia ihmisiä, joilla on kykyä ja taitoa viedä uusia ja järkeviä hankkeita eteenpäin, mutta heiltä puuttuu julkinen kannustus ja tuki.   

 

Tässä lähtökohdat ja mitäs sitten: En tiedä ministeriöstä enkä Finavialta ketään, jolla olisi kyky toimia vetäjänä työryhmässä jolla ongelma ratkaistaan. Mutta tunnen Pekka Hentun. Hän on vanha ystäväni ja rehelliseksi sekä ammattitaitoiseksi tietämäni henkilö. Tiedän, ettei viranomaisen tehtävä ole ratkaista näitä asioita. Mutta en tunne ketään muutakaan, jonka puoleen voisi kääntyä sellaisen porukan kasaamisessa, millä olisi ammattitaitoa ja yhteistyökykyä laatia nopealla aikataululla konkreettinen suunnitelma, missä läpikäydään kunkin olemassaolevan kentän tulevaisuuden suunnitelmat ja myös kokonaan uuden kentän elinkelpoisuustarkastelu. Tärkein tämän työryhmän tehtävä on kuitenkin se, että laativat johtopäätöksen jälkeen konkreettiset rahoitussuunnitelmat useille eri hankkeille. Finavia ja ministeriö asettakoon sitten pätevimmät EU-rahoituksen asiantuntijat tämän työryhmän käyttöön.

 

Jos jollain on paremmat eväät asian ratkaisemiseksi niin Forum on avoin. Nyt ei enää ole aikaa toisarvoisiin spekulaatioihin, vaan asiaan täytyy paneutua riittävällä tarmolla ja ammattitaidolla.   

 

Seppo

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Jep,

 

näistä asioista kannattaa tosiaan avata oma ketjunsa, esim. "yleisilmailun tulevaisuus Suomessa"

 

t. Timo

[Markku Vainio 33]

Ehkä voisin rakentavassa hengessä tehdä jonkinlaista välitilinpäätöstä ja keskustelun avausta.

 

Se alkuperäinen suunnitelma ei toteutunut. Että Finavia rakentaa Malmin korvaavan kentän ja muut tahot vastaavat rakentamisen jälkeen kentän ylläpidosta.

 

 

Minun ei pitäisi sanoa tästä asiasta enää yhtään mitään, mutta ainahan voi todeta muutaman seikan lähihistoriasta:

 

Noin vuonna 2012 päättäjät olivat kiinnostuneet josko myös Malmin kentän osalta saadaan jokin asiaa helpottava (lähi)ratkaisu. (Kukaan ei käsittääkseni vaatinut mitään - vai vaatiko joku??)

 

Nyt kiinnostaa tavallaan, että mikä se alkuperäinen suunnitelma oli? (Päättäjiä ei taida enää suunnitelmat kiinnostaa koska rahat taidettiin jakaa 2012-2013 - vai jaettiinko?)

 

Miksi silloisen liikennevaliokunnan mietinnöissä ei juuri mainita asiaa, vaikka Uudenmaan Liitto ja eduskunnan liikennevaliokunta olivat tuolloin enemmän kuin kiinnostuneita asiasta?

 

Tästä ei taas pidä kenenkään vetää hernettä nenäänsä. - Pieni ihminen vaan haluaa jotenkin selittää itselleen tätä maailmaa.

 

  8) 'sitoutumaton'

[Markku Koponen 61]

Mielestäni ei tarvitse rakentaa uutta Malmin korvaavaa kenttää, kun meillä on lukuisasti erittäin vähällä käytöllä olevia yleisilmailukenttiä, sekä kestopäällysteisiä että nurmi/sora tai vast kenttiä. Yksi mainitakseni, vaikka Kiikala. Isompia hyviä paikkoja, joissa isot kiitotiet, ovat Ylivieska, Kauhava tai Pudasjärvi.

[Lauri Tarkkonen 0]

Meillä on vähällä käytöllä olevia yleisilmailukenttiä. Totta. Miksi ne ovat vähällä käytöllä? Niiden lähiympäristöstä, siis noin 35 kilometrin säteellä puuttuu väestöpohja. Tarvitan pääkaupunkiseudun n. 1.5 miljoonan ihmisen väestöpohja, jotta saadaan Malmin lentoaseman volyymiä vastaava ilmailutoiminta.  Kun Malmin lentoaseman tuhoajat ovat sanoneet, että lentää voidaan muuallakin ja ilmailu voidaan siirtää muualle, niin he eivät kerro miten lentäjät, ilmailun harrastajat voidaan siirtää muualle.

 

Jos puhutaan aluksi vaikkapa koulutuksesta, joka on ehkiä Malmin kaikkein tärkein ilmailun komponentti.  Teoriakurssit voidaan suoritaa muuallakin kuin kentän vieressä, mutta varsinainen lentokoulutus tarvitsee kentän, jossa on lennonjohto ja varsin tärkeää on, että siellä on myös riittävästi toimintaa, että lentäjät tottuvat koululennoillaan lentämään muun liikenteen seassa, sovitatmaan radioliikenteen muun liikenteen joukkoon ja sopeutumaan ohjattuun ja joskus joka varsin vilkkaaseen ja monipuoliseen toimintaan.  Lentokoulutus on yksityisopetusta, jossa jokaisella opettajalla voi olla vain hyvin rajallinen määrä oppilaista kerrallaan. Tämä sen vuoksi, että jokainen koululento on säästä riippuvainen ja lennot on suunniteltava yksi kerrallaan ja aina sen mukaan miten edellinen on mennyt, onko sitä ylipäätänsä saatu lennettyä, esimerkiksi sään tai koneen satunnaisen vian vuoksi.  Jos lentotunti peruuntuu, on opettajan kalenterista löydyttävä tilaa lähipäivinä, ei seuraavan kahden viikon aikana, mikä olisi tilanne, jos hänellä olisi kalenteri täynnä. Tämän vuoksi lennonopettajat ovat useimmit sivutoimisia, jossain muussa ilmailun ammatissa toimivia, ja tämä päätoimi sijaitsse useimmiten pääkaupunkiseudulla.  Tämän vuoksi lennonopettajia ei välttämättä, ei edes todennäköisesti löydy pienemmiltä paikkakunnilta.

 

Lentokoulutus peruskoulutusvaiheessa rajoitetaan 30 - 45 minuutin koululentoihin, joita voidaan päivän mittaan tehdä yhteensä  1:30 tuntia, joiden välin pitää olla tunti.  Siis 45 min + 1 tuntia taukoa + 45 min = 2:30 tai  30 min + 1 tuntia taukoa + 30 min + 1 tunti taukoa + 30 min. = 3:30.  Jos lento-oppilas on töissä pääkaupunkiseudulla, missä varsin mnet työpaikat ovat, niin esimerkiksi Hyvinkäälle, jota kenttää on jopa LVM:n toimesta suositeltu vaihtoehtoiseksi kentäksi, matkaan menee klo 17 jälkeen helposti 1:30, koska kenttä ei ole moottoritien vieressä, vaan sinne joutuu ajamaan koko kaupungin läpi. Räyskälään matkaan menee yli kaksi tuntia, jos noudattaa liikennesääntöjä.  Perillä oltaisiin jokus klo 18:30 jälkeen, jolloin syyskesästä lentotunteja ennen auringon laskua olisi hieman toista tuntia.  Siis samalla reissulla ei voisi tehdä kuin yhden koululennon.  Tämä aiheuttaa sen, että pääkaupunkiseudulta tuleva lento-oppilas ajaisi autollaan yli 7.500 km suorittaakseen ultra lupakijran (UPL), jos halutaan suorittaa tavallinen yleisilmailun lupakirja PPL Räyskälässä, niin kilometrejä tulisi yli 15,000.  Koska siellä ei ole lennonopettajia, niin tälle tulisi samat kilometrit. Jo nämä kilometrit nostaisivat lupakirjan hintaa, joa nyt UPL  tapauksesa on luokkaa 4,500 ja  PPL tapauksessa yli 12,000 euroa, lähes kolmanneksella.  Tämä myös vaikuttaisi  kerhojen ja lentokoulujen koulukoneiden käyttöön. Koska niillä ei arkisin voida lentää kuin jokunen tunti, niin koneiden lentotuntimäärät keskittyisivät viikonvaihteeseen ja tämä aiheuttaisi sen, että koulutuksen teho heikentyisi, koska jos jonain viikonvaihteena ei ole lentosäätä, niin koulunentojen väliä tulee kaksi viikkoa ja jos peruutetaan parin viikonlopun lennot, niin väliä tulee kolme viikkoa.

 

Toivon näiden faktojen osoittavan, että koululentojen lentäminen yli tunnin matkan päässä on äärimmäisen vaikeaa. Tämä ei ole siis mukavuus tai viitseliäisyyskysymys, vaan aivan luonnon oloista johtuva este.

 

Jos joku haluaa lentää pienkoneella Tallinnaan, tai Pohjois-Saksaan tai vaikkapa Kuopioon, niin ajatus, että ensin ajetaan autolla tunti tai puolitoista HYvinkäälle tai Nummelaan ja lennetään sieltä sitten määränpäähän on aika typerä.  Kuka ajaisi autolla tunnin verran Hyvinkäälle tai kaksi tuntia Räyskälään voidakseen lentää Tampereelle, jonne Malmilta pääsee koneesta riippuen  00:45 - 01:30 tunnissa.  Puhumattakaan siitä, että ajaisi Ylivieskaan tai Kauhavalle.

 

On todella röyhkeää sanoa, että lentotoiminta voidaan siirtää jonnekin, ilman että huomioidaan ne ihmiset, jotka lentotoimintaa harjoittavat. Kun puhutaan tulevaisuudesta, niin Malmi on Suomen ilmailun suurin sisäänheittopaikka, vanhempiensa kanssa Maljilla käyvät ja silmät loistaen koneiden nousuja ja laskuja katselevat lapset ovat Suomen ilmailun ja ilmailijoiden tulevaisuus. Ei tamperelaisissa tai turkulaisissa mitään vikaa ole, mutta vain tietty pieni osa väestöstä on niin innostunut ja motivoitunut lentämiseen, että suorittavat lupakirjan ja tulevat aikuisella iällä todella lentämään. Ei sellainen ylioppilas, joka ei ole lapsena haaveillut lentämisestä ajattele ruanvalintaa jatkossa: Lääkräri, tuomari, insinööri vai lentäjä.  Ne jotka oäätyvät nykyään lentäjiksi ovat saaneet sen idun jo lapsuudessaan.

 

Malmin lentoaseman tuhoaminen estää noin 1.5 miljoonalta ihmiseltä mahdollisuuden innostua lentämisestä sillä tavalla aidosti, että se joidenkin kohdalla johtaisi ammattiin. Joillekin se johtaa harrastukseen, mutta kaupunki tulee esimerkiksi veneilijötiä rakentamalla kymmeniä satamia paikkoihin, joihin voisi muuten rakentaa ökyhuviloita, joilla tehtäisiin paljon enemmän rahaa kuin Malmin suopohjan rakentamisella.

 

 

 

[Lauri Tarkkonen 0]

Vaikka edellä olevassa todistin, etteivät kauempana olevat valmiit kentät sovi Malmin korvaajaksi ja vaikka tiedän korvaavan kentän etsimisen historian, niin on syytä pohtia korvaavaa kenttää. Ymmärrän myös Timon kannan, ettei Malmin lentoaseman ystävät etsi korvaavaa kentää, vaan jatkaa taistelua Malmin puolesta, vaikka se tuntuisi kuinka toivottomalta.  Siitä huolimatta haluan esitää uutta kentää.

 

Olen kuullut, että Helsinki, Vantaa ja Sipoo suunnittelvat Helsinkin ja Sipoon yhteisesti omistaman Granön saaren rantaan 1000 veneen marinaa ja saarelle telakkaa. Saari on suurinpiirtein asumaton, koska siihen suunniteltiin aikanaan Helsingin ydinvoimalaa.  Suuri marina tuo saarelle 3 - 4 tuhannen hengene liikennetarpeen, ja tuhat venettä tuovat sinne varmasti myös huoltoaseman ja kenties kahvilan saniteettitiljoja yms.  Kaupunginsuunniteluvirastossta eläkkeellä oleva arkkitehti Timo Niini on piirtänyt saarelle "Malmin mittakaavassa" kaksi kiitotietä ja ne sopivat hyvin. jos pääkiitotietä käännetään vähän lounaaeen, saadaan sille jopa 2 kilometrin pituus. Nousut tapahtuisivat Vuosaaren satama-alueen yli ja venesatamaan saisi myös parkkipaikkoja vesikoneille ja ramppi voidaan tehdä sellaiseksi, että koneet voidaan vetää myös rantaan ja samalla kun tehdään veneille telakkaa, voidaan rakentaaa myös muutama hangaari lentokoneille. Kenttä sopisi itseasiassa RAJAlle paljon paremmin kuin Helsinki-Vantaa. Partiointialue on ihan vieressä ja harjoituspaikojakin olisi.  Telakan ja sataman vuoksi saarelle on rakennettava silta, ja bussi tuo jo saaren vastakkaiselle rannalle.  Jos kentällä tarvitaan tullia, niin sellainen voidaan saada myös parin mpk:n päässä olevasta Vuosaaren satamasta moottoriveneellä.

 

Kiitän saamastani neuvosta ja liitän kuvan, jossa näkyy Granön läbsipuoilelle suunniteltu 1000veneen marina ja mantereelle vievä silta. Tämä antanee riittävän yleiskvan tilanteesta. Tässä vielä linkki google mapsin Granön kuvaan:

 

 

Tästä voi nähdä mitenGranö suhtautuu Vuosaaren satamaan, sekä sijainnin että saaren koon.  Granön rannat on jollain virkamiestasolla päätetty rakentaa Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteisiksi vesiulkoilualueeksi ja koska veneiden talvisäilytyspaikoista on pulaa, tai pitäisikö sanoa oli pulaa, ennenkuin virkamiehet keksivät HBL:n aprillipilan perusteella, että veneethän voisivat olla talvella Malmilla, niin saareen sopii lounaan suuntainen yli kahden kilometrin kiitotie ja sille kohtisuora yli kilometrin toinen kiitotie.

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Hyvä idea Laurilta (Granö). Toisaalta en ymmärrä, miksei sinne rakennettaisi asuntoja ja Malmilla pidettäisi lentokenttää.

 

Olemme myös valmistelemassa tarjouspyyntöä Finavialle n. 80 yleisilmailukoneen sijoittamisesta Helsinki-Vantaalle. Raine Luojus totesi aikanaan, että tämä liikenne sinne sopii hyvin.

 

t. Timo

[Vieras]

Nyt kun on periaatteessa varmistunut, että isot toimijat kuten Patria siirtyvät Tampereelle niin pitäisikö keskustelussa voisi ehkä enemmän keskittyä yleisilmailukenttään ja jättää lennonjohdon, isot koneet ym. Ulkopuolelle. Siirtyvätkö muutkin koulutusorganisaatiot es. Tampereelle? Eli voisiko korvaavaa kenttää ajatella harrastaja, ehkä suurimmaksi osaksi lupakirjan omistaja lähtökohdasta?

[Lauri Tarkkonen 0]

Hyvä idea Laurilta (Granö). Toisaalta en ymmärrä, miksei sinne rakennettaisi asuntoja ja Malmilla pidettäisi lentokenttää.

 

En millään muotoa vastusta Malmille suunniteltujen asuntojen rakentamista Granön saareen, vaikka Granön vaihtoehto tarjoaisi vesikoneille kauan kaivatun kentän. Tosin vaikka Malmia ei hävitettäisi, niin olen saanut jonkun verran kannatusta ajatukselle, että Granön venesataman yhteyteen rakennettaisiin paikkoja joillekin vesikoneille ja telakalle myös hangaari niitä varten.  Toinen vaihtokauppa, joka olisi mielestäni hyvinkin järkevä olisi Santahaminan vaihtaminen Malmiin. Valtio luopuisi Santahaminasta ja saisi tilalle Malmin, ja sitoutuisi pitämään siellä lentoaseman.  Siinä kaupunki saisi yleisilmailukentän ja paljon Malmia paremman asuinalueen. Voisiko puolustusvoimien komentaja, joka on ainakin ollut joskus lentäjä, vaikuttaa tässä Malmin pelastamiseksi.

 

Olemme myös valmistelemassa tarjouspyyntöä Finavialle n. 80 yleisilmailukoneen sijoittamisesta Helsinki-Vantaalle. Raine Luojus totesi aikanaan, että tämä liikenne sinne sopii hyvin.

 

t. Timo

 

Koska Finavia on perustamiskirjassaan velvoitettu hoitamaan sekä lennonvarmistusta että lentoasemaverkkoa, niin on kai luontevaa, että se sijoittaa Malmilta häädetyt koneet kentilleen. Tietenkin kustannusneutraalisti.

 

 

[Juha Ritaranta 947]

Meillä on vähällä käytöllä olevia yleisilmailukenttiä. Totta. Miksi ne ovat vähällä käytöllä? Niiden lähiympäristöstä, siis noin 35 kilometrin säteellä puuttuu väestöpohja. Tarvitan pääkaupunkiseudun n. 1.5 miljoonan ihmisen väestöpohja, jotta saadaan Malmin lentoaseman volyymiä vastaava ilmailutoiminta.  Kun Malmin lentoaseman tuhoajat ovat sanoneet, että lentää voidaan muuallakin ja ilmailu voidaan siirtää muualle, niin he eivät kerro miten lentäjät, ilmailun harrastajat voidaan siirtää muualle.

 

Jos puhutaan aluksi vaikkapa koulutuksesta, joka on ehkiä Malmin kaikkein tärkein ilmailun komponentti.  Teoriakurssit voidaan suoritaa muuallakin kuin kentän vieressä, mutta varsinainen lentokoulutus tarvitsee kentän, jossa on lennonjohto ja varsin tärkeää on, että siellä on myös riittävästi toimintaa, että lentäjät tottuvat koululennoillaan lentämään muun liikenteen seassa, sovitatmaan radioliikenteen muun liikenteen joukkoon ja sopeutumaan ohjattuun ja joskus joka varsin vilkkaaseen ja monipuoliseen toimintaan.  Lentokoulutus on yksityisopetusta, jossa jokaisella opettajalla voi olla vain hyvin rajallinen määrä oppilaista kerrallaan. Tämä sen vuoksi, että jokainen koululento on säästä riippuvainen ja lennot on suunniteltava yksi kerrallaan ja aina sen mukaan miten edellinen on mennyt, onko sitä ylipäätänsä saatu lennettyä, esimerkiksi sään tai koneen satunnaisen vian vuoksi.  Jos lentotunti peruuntuu, on opettajan kalenterista löydyttävä tilaa lähipäivinä, ei seuraavan kahden viikon aikana, mikä olisi tilanne, jos hänellä olisi kalenteri täynnä. Tämän vuoksi lennonopettajat ovat useimmit sivutoimisia, jossain muussa ilmailun ammatissa toimivia, ja tämä päätoimi sijaitsse useimmiten pääkaupunkiseudulla.  Tämän vuoksi lennonopettajia ei välttämättä, ei edes todennäköisesti löydy pienemmiltä paikkakunnilta.

 

Lentokoulutus peruskoulutusvaiheessa rajoitetaan 30 - 45 minuutin koululentoihin, joita voidaan päivän mittaan tehdä yhteensä  1:30 tuntia, joiden välin pitää olla tunti.  Siis 45 min + 1 tuntia taukoa + 45 min = 2:30 tai  30 min + 1 tuntia taukoa + 30 min + 1 tunti taukoa + 30 min. = 3:30.  Jos lento-oppilas on töissä pääkaupunkiseudulla, missä varsin mnet työpaikat ovat, niin esimerkiksi Hyvinkäälle, jota kenttää on jopa LVM:n toimesta suositeltu vaihtoehtoiseksi kentäksi, matkaan menee klo 17 jälkeen helposti 1:30, koska kenttä ei ole moottoritien vieressä, vaan sinne joutuu ajamaan koko kaupungin läpi. Räyskälään matkaan menee yli kaksi tuntia, jos noudattaa liikennesääntöjä.  Perillä oltaisiin jokus klo 18:30 jälkeen, jolloin syyskesästä lentotunteja ennen auringon laskua olisi hieman toista tuntia.  Siis samalla reissulla ei voisi tehdä kuin yhden koululennon.  Tämä aiheuttaa sen, että pääkaupunkiseudulta tuleva lento-oppilas ajaisi autollaan yli 7.500 km suorittaakseen ultra lupakijran (UPL), jos halutaan suorittaa tavallinen yleisilmailun lupakirja PPL Räyskälässä, niin kilometrejä tulisi yli 15,000.  Koska siellä ei ole lennonopettajia, niin tälle tulisi samat kilometrit. Jo nämä kilometrit nostaisivat lupakirjan hintaa, joa nyt UPL  tapauksesa on luokkaa 4,500 ja  PPL tapauksessa yli 12,000 euroa, lähes kolmanneksella.  Tämä myös vaikuttaisi  kerhojen ja lentokoulujen koulukoneiden käyttöön. Koska niillä ei arkisin voida lentää kuin jokunen tunti, niin koneiden lentotuntimäärät keskittyisivät viikonvaihteeseen ja tämä aiheuttaisi sen, että koulutuksen teho heikentyisi, koska jos jonain viikonvaihteena ei ole lentosäätä, niin koulunentojen väliä tulee kaksi viikkoa ja jos peruutetaan parin viikonlopun lennot, niin väliä tulee kolme viikkoa.

 

Toivon näiden faktojen osoittavan, että koululentojen lentäminen yli tunnin matkan päässä on äärimmäisen vaikeaa. Tämä ei ole siis mukavuus tai viitseliäisyyskysymys, vaan aivan luonnon oloista johtuva este.

 

Jos joku haluaa lentää pienkoneella Tallinnaan, tai Pohjois-Saksaan tai vaikkapa Kuopioon, niin ajatus, että ensin ajetaan autolla tunti tai puolitoista HYvinkäälle tai Nummelaan ja lennetään sieltä sitten määränpäähän on aika typerä.  Kuka ajaisi autolla tunnin verran Hyvinkäälle tai kaksi tuntia Räyskälään voidakseen lentää Tampereelle, jonne Malmilta pääsee koneesta riippuen  00:45 - 01:30 tunnissa.  Puhumattakaan siitä, että ajaisi Ylivieskaan tai Kauhavalle.

 

On todella röyhkeää sanoa, että lentotoiminta voidaan siirtää jonnekin, ilman että huomioidaan ne ihmiset, jotka lentotoimintaa harjoittavat. Kun puhutaan tulevaisuudesta, niin Malmi on Suomen ilmailun suurin sisäänheittopaikka, vanhempiensa kanssa Maljilla käyvät ja silmät loistaen koneiden nousuja ja laskuja katselevat lapset ovat Suomen ilmailun ja ilmailijoiden tulevaisuus. Ei tamperelaisissa tai turkulaisissa mitään vikaa ole, mutta vain tietty pieni osa väestöstä on niin innostunut ja motivoitunut lentämiseen, että suorittavat lupakirjan ja tulevat aikuisella iällä todella lentämään. Ei sellainen ylioppilas, joka ei ole lapsena haaveillut lentämisestä ajattele ruanvalintaa jatkossa: Lääkräri, tuomari, insinööri vai lentäjä.  Ne jotka oäätyvät nykyään lentäjiksi ovat saaneet sen idun jo lapsuudessaan.

 

Malmin lentoaseman tuhoaminen estää noin 1.5 miljoonalta ihmiseltä mahdollisuuden innostua lentämisestä sillä tavalla aidosti, että se joidenkin kohdalla johtaisi ammattiin. Joillekin se johtaa harrastukseen, mutta kaupunki tulee esimerkiksi veneilijötiä rakentamalla kymmeniä satamia paikkoihin, joihin voisi muuten rakentaa ökyhuviloita, joilla tehtäisiin paljon enemmän rahaa kuin Malmin suopohjan rakentamisella.

 

 

 

 

Täyttä asiaa. Joulukuussa 1972 täytin 17 vuotta, ja aloitin syntymäpäivänäni A2 (nyk PPL) kurssin. Teoriat olin jo käynyt alta pois. Onneksi asuin polkupyörämatkan päässä lentokentältä, joten ehdin vielä koulun jälkeen lentää yhden koululennon. Viikonloppuisin useammankin. Bussimatkoihinkaan ei mennyt rahaa, jota ei liikaa ollut. Kahden vuoden kesätöillä sain säästetyksi kurssin hinnan. Jos kenttä olisi ollut esim 100 km päässä, ei hommasta olisi tullut mitään: ei olisi ehtinyt arkena ennen pimeäntuloa lentämään, eikä muutenkaan olisi onnistunut, kun ei sattuneesta syystä ollut ajokorttiakaan. Ja vaikka olisi ollutkin, rahat olisi loppuneet kesken.

Kävi säiden kanssa tuuri, ja ensimmäinen yksinlento tapahtui jouluaattona, lupakirjan sain muistaakseni 17.1.73.

 

Ja tämä lentokenttä muuten oli Mänttä, jossa silloin oli n 8000 asukasta. Siellä ollaan lentokenttää laittamassa taas kuntoon, innostusta löytyy ja jopa kaupunki on hommassa mukana. Lentokoneasentajakoulutus aloittaa siellä ensi syksynä lentokentän vieressä uusissa tiloissa, on puhuttu jopa kiitotien päällystämisestä yms.

Onhan se nyt p...le jos pääkaupunkiseudulta ei löydy lentokenttää, jolla yllämainittu onnistuisi, kun periferiassakin asia hoituu.

 

Eikä se lentoharrastus minulla ihan hukkaankaan mennyt, hiukan olen lennellyt sen jälkeenkin ja lentelen edelleen.

 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

 

Lentokoulutus peruskoulutusvaiheessa rajoitetaan 30 - 45 minuutin koululentoihin, joita voidaan päivän mittaan tehdä yhteensä  1:30 tuntia, joiden välin pitää olla tunti.  Siis 45 min + 1 tuntia taukoa + 45 min = 2:30 tai  30 min + 1 tuntia taukoa + 30 min + 1 tunti taukoa + 30 min. = 3:30. 

 

 

Täytynee sen verran tarkentaa, vaikkei se esitetyn asian ja laskelman lopputulosta muuta juuri mitenkään, että tämän kuun alusta on tullut voimaan uusittu ilmailumääräys TRG M1-1, jossa koulutuksen päivittäinen maksimi ilma-aika on muutettu enintään 2 tuntiin, ja koulutuspäällikön hyväksynnällä aikaa voidaan tarvittaessa pidentää, edellytyksellä että oppilaan vireystaso säilyy. Uusitusta ilmailumääräyksestä lainattua:

 

 

9.4.2

 

Lupakirjaan johtavassa lentokoulutuksessa oppilaan koulutusaika saa olla kaksi tuntia ilma-aikaa yhden vuorokauden aikana. Mikäli koulutuspäällikön hyväksymistä syistä päivittäistä enimmäiskoulutusaikaa on tarpeen jatkaa, lennonopettajan on varmistettava että oppilaan vireystaso säilyy ja oppimistulos saavutetaan. Perusteet koulutusajan ylittämisestä on merkittävä oppilaan koulutuskirjanpitoon

 

Lentotehtävien välisten taukojen edellytetään olevan "riittäviä", ja 1 tunti on suositus:

 

 

9.4.4

 

Lentotehtävien välillä oppilaalla on oltava riittävän pituinen tauko. Tauon olisi suosi-teltavaa olla vähintään yhden tunnin pituinen.

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1466421608/9fa768a762c4bd60f4d6f3af536cc784/21882-TRG_M1-1_2016_fi.pdf

[Esa Karanko 1 232]

En tiedä ministeriöstä enkä Finavialta ketään, jolla olisi kyky toimia vetäjänä työryhmässä jolla ongelma ratkaistaan. Mutta tunnen Pekka Hentun. Hän on vanha ystäväni ja rehelliseksi sekä ammattitaitoiseksi tietämäni henkilö. Tiedän, ettei viranomaisen tehtävä ole ratkaista näitä asioita. Mutta en tunne ketään muutakaan

 

Yksi Hentttu ei riitä

 

Yleisilmailun tulevaisuus on Suomessa synkkä, koska sen edunvalvonta epäonnistui. Valtio ja Helsinki ovat liian voimakkaita vastustajia.

 

Yleisilmailun alasajo kesti 25 vuotta. Sen uusi ylösnousu edellyttäisi poliittista tahtoa. Sitten kestää vuosia, ennen kuin päättäjiksi nousee asiantuntijoita, jotka ymmärtävät ilmailua kokonaisuutena.

 

Lentoliikenteestä on tullut valtion kassaaan kultamunia muniva hanhi. Yleisilmailun kylmä kyyti jatkuu.

 

Yksi Henttu ei kesää tee. Henttuja tarvittaisiin ilmailuorganisaation jokaiselle oksalle.

 

Esa

[Jouni Haimi 0]

Yksi Hentttu ei riitä

 

Yleisilmailun tulevaisuus on Suomessa synkkä, koska sen edunvalvonta epäonnistui. Valtio ja Helsinki ovat liian voimakkaita vastustajia.

 

Yleisilmailun alasajo kesti 25 vuotta. Sen uusi ylösnousu edellyttäisi poliittista tahtoa. Sitten kestää vuosia, ennen kuin päättäjiksi nousee asiantuntijoita, jotka ymmärtävät ilmailua kokonaisuutena.

 

Lentoliikenteestä on tullut valtion kassaaan kultamunia muniva hanhi. Yleisilmailun kylmä kyyti jatkuu.

 

Yksi Henttu ei kesää tee. Henttuja tarvittaisiin ilmailuorganisaation jokaiselle oksalle.

 

Esa

 

ehkä näin mutta oleelisin kysymys on edelleen miksi yleisilmailun kannat eivät välty niille jotka päättää? eli onko yleisilmailun edun valvonta sillä tasolla kuin pitäisi olla?

 

 

[Markku Vainio 33]

Yksi Hentttu ei riitä

 

Yleisilmailun tulevaisuus on Suomessa synkkä, koska sen edunvalvonta epäonnistui. Valtio ja Helsinki ovat liian voimakkaita vastustajia.

 

 

Nojatuoli-ilmailijan perspektiivistä ja etäältä katsoen yleisilmailun tulevaisuus pääkaupunkiseudulla vaikuttaa jo hiukan mutkikkaalta.

 

Jos plan A on menetetty niin mikä on oikeasti suunnitelma B? Kirjaimia riittää, mutta kova muutosvastarinta voi johdattaa pahimpaan skenaarioon.

 

Kun asiaa katsoo ulkopuolelta niin kaikkia lentokenttähankkeita on yleensä hurjan paljon helpompi vastustaa kuin puolustaa, vai onko joku erimieltä? (kokemusta on)

 

Kovinkaan moni päättäjä tai viranhaltija ei halua ajaa sellaista hanketta tai asiaa joka on jo valmiiksi epämääräinen tai "köyttä vedetään" moneen suuntaan.

 

Jos suunnitelma A on jo menetetty, niin pitäisikö alkaa valmistelemaan suunnitelmaa C?

 

   8)

[Peter Lord 186]

Täytynee sen verran tarkentaa, vaikkei se esitetyn asian ja laskelman lopputulosta muuta juuri mitenkään, että tämän kuun alusta on tullut voimaan uusittu ilmailumääräys TRG M1-1, jossa koulutuksen päivittäinen maksimi ilma-aika on muutettu enintään 2 tuntiin, ja koulutuspäällikön hyväksynnällä aikaa voidaan tarvittaessa pidentää, edellytyksellä että oppilaan vireystaso säilyy. Uusitusta ilmailumääräyksestä lainattua:

 

Lentotehtävien välisten taukojen edellytetään olevan "riittäviä", ja 1 tunti on suositus:

 

http://www.trafi.fi/filebank/a/1466421608/9fa768a762c4bd60f4d6f3af536cc784/21882-TRG_M1-1_2016_fi.pdf

 

Aivan aluksi pyydän perehtymään ko määräyksen  alussa määriteltyyn soveltamisalaan.

 

"1 SOVELTAMISALA

1.1 Tätä ilmailumääräystä sovelletaan koulutusorganisaatioihin, jotka harjoittavat lupakirja- ja kelpuutuskoulutusta lentomiehistöasetuksen (Komission asetus (EU) N:o 1178/2011) artikla 10a kohdan 3 ja TRG M1-1 ja JAR-FCL 1:n tai JAR-FCL 2:n perus teella myönnetyn koulutusluvan perusteella.

1.2 Tätä ilmailumääräystä on noudatettava annettaessa koulutusta suomalaisten kansallisten määräysten mukaan kansallista kelpuutusta tai oikeutta varten.

1.3 Tämä ilmailumääräys koskee yksimoottorisilla mäntämoottorisilla lentokoneilla ja yk- simoottorisilla, enintään nelipaikkaisilla helikoptereilla annettavaa koulutusta."

 

Päivän tietokilpailukysymys: millä edellytyksillä PPL-oppilas voisi lentää kotikentällään esim 3 kpl tunnin koululentoja joiden välillä on esim. 15 min tauko?

[Lauri Tarkkonen 0]

Ottamatta kantaa mikä määräysten tulkinta antaa mahjdollisuuden kolmeen vartin välein tapahtuvaan lentoon, niin olen nähnyt tätä päivittäisten sekä yhtä koululentoa koskevien rajoitusten kiertämistä tapahtuvan määrittelemällä koululento koulumatkalennoksi ja lentämällä Malmilta Hyvinkäälle, jossa voidaan sitten lentää jonkun aikaa kierroksessa, pysähtyä vessareissun ajaksi ja jatkaa sen jälkeen.

 

Siitä huolimatta, että matkalennossa rajoja voidaan ylittää, niin en ole kovin vakuuttunut siitä, että tämä on varsinkaan koulutuksen alkuvaiheessa kovin tarkoituksenmukaista, koska uuden oppiminen edellyttää oppilaalta hyvää vireystilaa ja keskittymistä suoritukseen, enkä usko kovinkaan monella oppilaalla olevan edellytyksiä uusien asioiden oppimiseen kokonaisen tunnin ajaksi, saatikka kolmeen toinen toistaan seuraavien jaksojen ajan.  Olen kyllä itsekin lentänyt Malmilla kierroksessa yli tunnin ja tehnyt sen aikana 10 - 12 läpilaskua, mutta se tapahtui vasta kun lupakirja oli taskussa ja laskuja takana useita satoja. Halusin vielä hioa suoritusta ja kokeilla samoissa oloissa hieman erilaisia lähestymisiä, korkeammalta tyhjäkäynnillä, alempaa moottorilla vedättämällä, hyvin lyhyttä finaalia yms. Pidän tätä kuitenkin peruskoulutuksessa arveluttavana.

 

Olipoa niin tai näin, niin jos kenttä on yli tunnin matkan päässä oppilaan työpaikalta ja hän pääsee töistä joskus klo 17 seutuun, niin syyskesällä lentoaikaa ei ole kolmea tuntia, hyvä jos tunti.  Toivon kaikkien jaksavan muistuttaa kuullessaan lentotoiminnan siirtämisen mahdollisuudesta, että varsinkin harrastelentäjät lentävät melkein aina VFR lentoja, koululennot ovat peruskoulutuksessa aina VFR lentoja ja aurinko laskee Suomessakin suuren osa vuotta varsin aikaisin ja tääm on luonnonlaki, jolle emme voi mitään.  Samoin kaikissa logistisissa ongelmissa on matkan ja kustannusten lisäksi huomioitava aika.  Vaikka juniorijääkiekkoilijat ja taitoluistelijat voivat käyttää harjoitushallien yöajat, niin lentäjät eivät voi. 

 

Yleisilmailuverkon typistäminen siten, että sen tärkein solmukohta, joka on noin 1.5 miljoonan pääkaupunkiseudun asukkaan luonnollinen lentopaikka, on samaa kuin rataverkko supistettaisiin siten, että junat tulevat vain Riihimäelle ja moottoritietkin voidaan katkaista siten, että Turusta tullessa tie loppuu Nummelaan, Pohjoisesta tullessa Hyvinkäälle ja idästä tullessa Porvooseen.  Matkusta sitten junalla Tampereelle, menemällä ensin bussilla tai omalla autolla Riihimäelle, tai Turkuun Bussilla ajamalla ensin omalla autolla Nummelaan.  Tietenkin jos haluaa lentää Tallinnaan, niin pitää ensin autoilla vaikkapa Lahteen Vesivehmaalle. 

 

[Peter Lord 186]

Olen suurelta osin samaa mieltä Laurin kanssa. Ilmailussa on kuitenkin hyväksi omata lukutaito. Se auttaa ymmärtämään esimerkiksi sen, koskeeko jokin määräys laisinkaan sitä lentotoimintaa, koulutusorganisaatiota tai lupakirjaa/kelpuutusta, jota ollaan suorittamassa.

 

Tokihan Malmillakin lienee vielä lentokouluja joita tuo määräys koskee. Sekä kouluja joita se ei koske. Kysyn uudelleen: mitä lentokoulutusta tuo määräys koskee?  Ja kyse ei nyt ole nyt porsaanreikien hyödyntämisestä vaan yleisilmailun tulevaisuudesta. Säikeen otsikkoa mukaillen.

[Sami J Sallinen 4]

Uskoisin, että Vesis  tulee olemaan vahva osa suomen yleisilmailun tulevaisuutta.

 

Pääkaupunkiseudulta Vesikselle ajaa autolla 1h15min. Onko se sitten joillekkin liikaa, sitä en tiedä.

[Jussi Frisk 2]

Uskoisin, että Vesis  tulee olemaan vahva osa suomen yleisilmailun tulevaisuutta.

 

Pääkaupunkiseudulta Vesikselle ajaa autolla 1h15min. Onko se sitten joillekkin liikaa, sitä en tiedä.

 

Ei Vesis tule koskaan olemaan Helsingin seudun kenttä, se on Lahden seudun kenttä. Joku vannoutunut vanha parta ajelee sinne aikansa, yhä harvenevasti, kunnes lopettaa kokonaan. Vesis, Kiikala, ym. ovat armotta vierailukenttiä hesalaisille yleisemmin, eivät koskaan mitään aktiivipaikkoja.

 

Kunkin alueen, ja väestötiheydeltään ylivoimaisen pääkaupunkiseudun erityisesti, lentämiseen kasvava uusi polvi tarvitsee kentän oikeasti tavoitettaville etäisyydellä. Polkupyörän tai mopon kantama on hyvä etäisyys, että ilmailua voi seurata, siihen liittyä kokeilemalla ja lopulta tutussa ympäristössä lentää lupakirjansa.

 

Malmin katoaminen tarkoittaisi pääkaupunkiseudun yleisilmailulle kuoliniskua, eikä sitä mikään suunnitelma B, C tai D pelasta. Nykyisten malmilaisten kerhojen ja koneenomistajien B-suunnitelmat ovat koneiden myyntiselvityksiä ulkomaille. Samalla Malmin poistaminen merkitsisi koko Suomen ilmailulle huomattavan lamaannuttavaa tulevaisuutta. Vain Malmin säilyttäminen ilmailukäytössä pitää yllä yleisilmailun yhteiskunnallisen aseman sille kuuluvalla tasolla. Vaihtoehto tarkoittaa, että me lentäjät olemme ylimitoittaneet harrastuksemme merkityksen. Silloin ollaan kaikilla ilmailun rintamilla alasajon tiellä.

[Juha Lampi 270]

Toinen vaihtokauppa, joka olisi mielestäni hyvinkin järkevä olisi Santahaminan vaihtaminen Malmiin. Valtio luopuisi Santahaminasta ja saisi tilalle Malmin, ja sitoutuisi pitämään siellä lentoaseman.  Siinä kaupunki saisi yleisilmailukentän ja paljon Malmia paremman asuinalueen. Voisiko puolustusvoimien komentaja, joka on ainakin ollut joskus lentäjä, vaikuttaa tässä Malmin pelastamiseksi.

 

Santishan voisi olla houkutteleva merellinen asuinalue. Toki sielläkin olisi jo valmis lentokentän aihio ja rantapalstaa vesikoneille

 

Jos Malmi menetetään, olisi aika makeaa, että siellä voitaisiin vielä lentää, kunnes Espoon tai Kirkkonummen kaupunki yhdessä Aviastarin ja Malmin muiden toimijoiden kanssa saisi perustetuksi Malmi Memorial Airportin yleisilmailun ja kevyen VLJ/ULJ/Go-liikeilmailun käyttöön. Ämmässuon vierellä voisi olla tilaa. Långvikin Wellness-hotellinkin pohjoispuolella olisi sopiva pelto kilsan 04/22-baanalle, ja lahti vieressä vesikoneille. Sitten eikun sanaa levittämään ympäri maailmaa. Ehkä ainakin venäläisiä bisnesjettejä kiinnostaisi Långvik 

 

Valtio ei halunne tukea toimintaa, joka toisi tervettä kilpailua Finavialle luomalla paikallisten edullisten nopean toiminnan kenttien verkoston, joita NetJetskin käyttää...

[Juha Ritaranta 947]

Santishan voisi olla houkutteleva merellinen asuinalue. Toki sielläkin olisi jo valmis lentokentän aihio ja rantapalstaa vesikoneille

 

Jos Malmi menetetään, olisi aika makeaa, että siellä voitaisiin vielä lentää, kunnes Espoon tai Kirkkonummen kaupunki yhdessä Aviastarin ja Malmin muiden toimijoiden kanssa saisi perustetuksi Malmi Memorial Airportin yleisilmailun ja kevyen VLJ/ULJ/Go-liikeilmailun käyttöön. Ämmässuon vierellä voisi olla tilaa. Långvikin Wellness-hotellinkin pohjoispuolella olisi sopiva pelto kilsan 04/22-baanalle, ja lahti vieressä vesikoneille. Sitten eikun sanaa levittämään ympäri maailmaa. Ehkä ainakin venäläisiä bisnesjettejä kiinnostaisi Långvik 

 

Valtio ei halunne tukea toimintaa, joka toisi tervettä kilpailua Finavialle luomalla paikallisten edullisten nopean toiminnan kenttien verkoston, joita NetJetskin käyttää...

 

Hienoja ideoita sinänsä. Kilsan baana vaan nyt ei riitä oikein millekään bisnesjetille. Mutta Hki-Vantaata ne muutenkin käyttää, ja tuskin ihan lähitulevaisuudessa se menee niin tukkoon, etteivät voisi edelleenkin käyttää. Ja NetJets käyttää just niitä samoja kenttiä kuin kaikki muutkin bisnesjettioperaattorit. Eli niitä, mihin/mistä asiakas haluaa lentää.

[Juha Lampi 270]

Nooo, pannaan puolitoista kilsaa... Pikkukentän voima olisi vapaiden aikataulujen ja lyhyiden rullausmatkojen mahdollisuus, kuten Aviastar ja GoAviation Europa Nostra-tilaisuudessa esittelivät ja mistä NetJetsiä kehuttiin kuuluisassa talousteoksessa Sinisen meren strategia.

 

Mutta tyvestä puuhun: jos vaikka aloitetaan pienestä verkkovahvistetusta ruohobaanasta ja aikanaan bygataan siihen viereen isompi.