Boeing harkitsee B747:n tuotannon lopettamista

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Boeing on ilmoittanut viime viikolla mahdollisesti lopettavansa Boeing 747:n tuotannon viime vuosien huonojen myyntilukujen takia. Syyskuusta eteenpäin Boeing vähentää valmistustahtia kuuteen koneeseen per vuosi. Aikoinaan hyvin suosittu konemalli, jota on toimitettu yli 1500 kappaletta, on saanut antaa tilaa polttoainepiheille 2-moottorisille laajarunkokoneille. Tällä hetkellä on toimittamatta vain 21 tilattua 747:ää. Boeing on vastikään tehnyt 747-ohjelmaa koskevan 1,2 miljardin dollarin kulukirjauksen ja toteaa, että ellei riittävästi uusia tilauksia tule, on hyvinkin mahdollista, että 747:n tuotanto lopetetaan.

 

Boeing Co. said in a regulatory filing Wednesday that it might stop production of the 747, ending nearly a half-century of building the plane that became the aircraft of choice for the U.S. president and other heads of state.

 

The prospect of ending 747 production after years of weak sales would close a chapter of Boeing’s history that began when the humped jetliner won its first orders from Pan American World Airways five decades ago.

 

Boeing has delivered more than 1,500 of the jets since 1970, when the company introduced the plane.

 

Boeing now plans to make just six of the planes a year, starting in September as it addresses a current backlog for 21 of the jets.

 

http://www.wsj.com/articles/boeing-swings-to-loss-but-results-still-top-views-1469622337

[Vili-Valtteri Lind 0]

Ellei riittävästi uusia tilauksia tule, on hyvinkin mahdollista, että 747:n tuotanto lopetetaan

En ole oikein ikinä ymmärtänyt, mitä tällä tarkoitetaan? Eikö se nyt ole itsestäänselvää, ettei niitä koneita tehdä varastoon jossei ketään kiinnosta niitä ostaa? Vai tarkoitetaanko tässä nyt sitä että jossei pian saada lisää tilauksia niin tehdään päätös että noiden 21 toimittamattoman koneen jälkeen koko tuotantolinja laitetaan lopullisesti kiinni?

[Aki Pajunen 0]

En ole oikein ikinä ymmärtänyt, mitä tällä tarkoitetaan? Eikö se nyt ole itsestäänselvää, ettei niitä koneita tehdä varastoon jossei ketään kiinnosta niitä ostaa? Vai tarkoitetaanko tässä nyt sitä että jossei pian saada lisää tilauksia niin tehdään päätös että noiden 21 toimittamattoman koneen jälkeen koko tuotantolinja laitetaan lopullisesti kiinni?

 

Vastasit oikeastaan jo itse siihen kysymykseesi.

 

Alihankintaketjut, sopimukset, toimitusvaraukset, hintasopimukset jne. joustavat vain joissain puitteissa.

 

Kiinteät kulut ovat vakiot, jolloin tuotantolinjaa kannattaa pistää tuontomäärissä vain niin alhaiseksi kuin muuttuvissa kuluissa voi säästää tahtia himmaamalla, muutoin kannattaa tuottaa vaikka varastoon tai pistää lappu luukulle.

 

Tilannetta pitää katsoa rutkasti tulevaisuuteen, ei siihen hetkeen kun vikat koneet alkavat olla hihnalla.

 

Muutoin sille yhdelle koneelle tulee niin paljon hintaa, että homma kannata enää kenellekään. Vähän kuin pitäisi pystyssä Varkauden lentoasemaa markkinaehtoisesti, jos pistät lapun luukulle, niin ei varmasti ole kysyntää, jos siellä on valmiudet ja työntekijät, sekä putkahtaa kone silloin ja tällöin, niin hintalappu on kohtalaisen kova ettei kukaan halua maksaa.

 

Tälläinen hyvin suuri ja pelkistetty vastaus.

[Tero Hannula 14]

Onhan tuosta tullut hiljalleen melko selvä asia, ettei 747 voi menestyä twinien paineessa. Tulevan 777-9:n penkkimailikustannus on kuulemma jo samaa tasoa 747-8i:n kanssa, vaikka on pienempi kone, eli riski on pienempi. Lisäksi Boeing katselee alustavasti mahdollisuuksia tehdä vielä isompi twini, 777-10, jolla voisi kilpailla jopa A380:aa vastaan.

 

Bloomberg

[Aki Pajunen 0]

Enää pohdittavaksi jäi, että mikä laskentamalli petti kun koko elvytyksestä päätettiin? Liian myöhään liian vähän? Vaiko liikaa vanhaa tuotantoa ilmassa, sekä ainoa mahdollinen kompromissi kilpailijaa vastaan?

 

En jaksanut taustoittaa asiaa enemmälti tähän, mutta asiaa vuosia seuranneena, niin eipä ole lööppiä putkahtanut aiheesta. Fiksulla foorumilla joku linkkaisi, muutakin kuin omia mainoksiaan.

 

Aina sitä pieni ihminen pohtii joitakin kertoja totaalisen tyhjällä 747:lla liideltyään, että onko se sitten niistä kahdesta kannusta kiinni. Vaan voisiko se joskus olla skaalautuvuudesta, kun myös välillä samaa reittiä suhannut 340-600 on kivasti kansoitettu.

 

Silti germaaninen ystävämme on kummallisen hyvä esimerkki, fleetissä on ollut juurikin suuremmat variantit kaikista suosikkimalleista 757-300 hyvänä esimerkkinä. Miksi ko. puulaaki näitä on hyödyntänyt, kun muille ovat olleet inhokkeja? Tai miksi he ovat/olivat väärässä? Miksi ees tilasivat tätä viimeisintä tekoelvytystä aikansa dinosauruksesta?

[Matti Palosuo 380]

Enää pohdittavaksi jäi, että mikä laskentamalli petti kun koko elvytyksestä päätettiin? Liian myöhään liian vähän? Vaiko liikaa vanhaa tuotantoa ilmassa, sekä ainoa mahdollinen kompromissi kilpailijaa vastaan?

 

En jaksanut taustoittaa asiaa enemmälti tähän, mutta asiaa vuosia seuranneena, niin eipä ole lööppiä putkahtanut aiheesta. Fiksulla foorumilla joku linkkaisi, muutakin kuin omia mainoksiaan.

 

Aina sitä pieni ihminen pohtii joitakin kertoja totaalisen tyhjällä 747:lla liideltyään, että onko se sitten niistä kahdesta kannusta kiinni. Vaan voisiko se joskus olla skaalautuvuudesta, kun myös välillä samaa reittiä suhannut 340-600 on kivasti kansoitettu.

 

Silti germaaninen ystävämme on kummallisen hyvä esimerkki, fleetissä on ollut juurikin suuremmat variantit kaikista suosikkimalleista 757-300 hyvänä esimerkkinä. Miksi ko. puulaaki näitä on hyödyntänyt, kun muille ovat olleet inhokkeja? Tai miksi he ovat/olivat väärässä? Miksi ees tilasivat tätä viimeisintä tekoelvytystä aikansa dinosauruksesta?

 

Elvytyksestä päätettäessä oli mailman talous, tulevaisuuden näkemykset ja kilpailutilanne erilainen. Paljon on muuttunut. Myöskään A380 ei ole kovin hyvin viime vuosina kaupaksi mennyt. Voipi sielläkin tapahtua tuotannon hidastamista ja alasajoa kun nykyinen tilauskirja lähenee viimeisiä aukeamia.

 

Jossain oli yhdeksi syyksi mainintaa, että lentoyhtiöitä ei 747 ja 380 kiinnosta kun niissä on suuremmat kääntöajat kentillä. Toisaalta jos valmistajat miettivät koko ajan suurempia kaksimoottorisia, niin ei ole oikein lookista. Kääntöajoissahan suurin osuus on: ihmiset ulos-siivous-ihmiset sisään. Siinä ei paljoa moottorien lukumäärä vaikuta.

 

 

[Tero Hannula 14]

Avausviestin juttu on kirjautumisen takana, mutta päällimmäinen syy 747:n (ja epäilemättä myös A380:n) menestymättömyyteen on se että nämä koneet ovat useimpien lentoyhtiöiden tarpeisiin liian suuria. Erityisesti tämä pätee halpalentoyhtiöihin, jotka laajentavat toimintaansa myös pitkillä lennoilla. Ne eivät näin suuriin koneisiin ole lähteneet.

 

Nikkei.com

 

Stetsonista vetäen arvaisin, että 747:lla on kaksinkertainen perusongelma: se on liian suuri nykyiseen kysyntään ja se on liian pieni nelimoottoriseksi. Kuten tuli mainittua, 777-9 tekee saman penkkimailikustannuksen pienemmällä riskillä. Boeing tappaa 747:n itse omalla koneellaan, ja on normaalia kehitystä. 777-mallin tuotantoaikaennuste oli 50 vuotta ja 747 on nyt tulossa siihen.

 

Nelimoottorisia rassaa myös twinien pidentyneet ETOPSit sekä se että nelimoottorisessa on twiniin verrattuna tuplamäärä moottoreihin liittyviä huolto- ja vikaantumiskohteita ilman vastaavaa hyötyä.

 

A380:n perusongelmaksi kuvittelisin sen että se on nykyiseen markkinatilanteeseen liian suuri taloudellinen riski muille kuin muutamalle harvalle yhtiölle. Se saattoi syntyä liian aikaisin, mutta toisaalta projektin ennustettiin nousevan plussalle viime vuoden aikana, joten turha reissu se ei valmistajalle lopulta ollut. Koneesta periytyviä oppeja näkyy mm. Finskin väreissä, ja ne harvat operaattoritkin ovat olleet tyytyväisiä.

[Aki Pajunen 0]

Kiitän fiksuista kommenteista, sekä mainittuja taustoja vasten kummastelen edelleen sitä 8i-touhua. Tilanneet yhtiöt kun olivat myös niitä 380/787/350 -tilaajia.

 

Lisäksi juurikin mainitut yhtiöt eivät näin ulkopuolisen silmissä näyttäneen saavuttaneen tällä mitään erityistä etua itselleen. Kunhan kummastelen, enkä odottanut mitään yksiselitteistä vastausta keneltäkään. Spekulointi vain on mukavaa, yhtiökohtaisessa suuren luokan investoinnissa on kuitenkin ollut muutakin taustalla kuin yleiset maailmantalouden muuttujat ja odotukset. Ne eivät selitä spesifistä mallivalintaa, ne selittävät vain yleistä fokusta yhtiössä.

 

Allekirjoitan siis tuon Hannulan kommentin, minusta se ei strategisesti luonut mitään itseisarvoa. Sen 380-idean ymmärrän trunkkireiteille, joskaan en ymmärrä miksi legacyt eivät sitä hyödynnä kilpailuetuna, koska vain näillä on halpiksia vastaan myös tarjota riittävää syöttöä. Mutta en tosiaan keksi potentiaalista reittiä tai operaattoria sille 8i:lle.

 

Toisaalta en ikinä ymmärtänyt järjellistä pointtia nelimoottoriselle Avrolle pomppimaan tunnin legejä, eikä siltikään sekään kotimainen nakkikioski tainnut niiden kannujen määrään kaatua.

[Vieras]

Toisaalta en ikinä ymmärtänyt järjellistä pointtia nelimoottoriselle Avrolle pomppimaan tunnin legejä, eikä siltikään sekään kotimainen nakkikioski tainnut niiden kannujen määrään kaatua.

BAe:n idea tuossa moottorien määrässä oli lähinnä parempi suorituskyky: baanaa tarvitsee vähemmän ja potkua on paremmin kuumalla kelillä ja korkealla sijaitsevilla kentillä.

[Juha Ritaranta 955]

BAe:n idea tuossa moottorien määrässä oli lähinnä parempi suorituskyky: baanaa tarvitsee vähemmän ja potkua on paremmin kuumalla kelillä ja korkealla sijaitsevilla kentillä.

 

Ja se tosiasia, että ei tainnut olla sopivankokoisia moottoreita saatavilla aikanaan, jotta olisivat voineet tehdä siitä kaksimoottorisen.

[Tero Hannula 14]

BAe 146:sta (alun perin Hawker Siddeley HS-146) tehtiin korvaaja potkuriturbiinikoneille, ja sen piti pystyä kuljettamaan riittävästi kuormaa lyhyiltä kiitoteiltä hyvällä nousukyvyllä ilman merkittäviä WAT-rajoituksia (weight, altitude, temperature) ja olla kiristyvistä melunormeista johtuen selvästi hiljaisempi kuin sen ajan potkuri- ja suihkukoneet. Lisäksi siitä haluttiin yksinkertainen, toimintavarma ja halpa huoltaa. Kone speksattiin näistä syistä nelimoottoriseksi. Twiniä koneesta ei olisi saatukaan, sillä sopivaa moottoria ei silloin (70-luvun loppupuoli) ollut. Valittu moottorityyppi on pieni ja ainakin sen ajan mitalla halpa huoltaa, joskaan ei ainakaan alussa siitä toimintavarmimmasta päästä. Pieniä moottoreita on helppo kuljettaa lentorahtina, eivätkä ne sähköllä kännystyvinä ole riippuvaisia lentokenttien paineilmalaitteista, joita ei pienillä kentillä useinkaan ollut/ole. Koneen voi tiemmä siirtolentää ilman pokaa kolmimoottorisena.

 

Nämä ovat varmaankin ne tärkeimmät syyt sille miksi koneesta tuli alunperin nelimoottorinen. Koneesta käynnistettiin kaksimoottorinen jatkokehitys 90-luvun alussa projektinimellä "NRA", mutta siitä ei kehittynyt mitään konkreettista. Sen sijaan BAe 146:sta jatkokehitettiin nelimoottorinen Avro RJ. Viimeisin, vuonna 2000 aloitettu nelimoottorinen kehitysversio Avro RJX tuotti lopulta vain 3 lentävää yksilöä, jotka ohjelman perumisen päätteeksi romutettiin. Avrojen valmistus päättyi 2003. Venäläiset tekevät jotain kaksimoottorisen Avron kaltaista nimellä Antonov An-148.

 

Flight globalin arkistojuttu

Flying

[Jouni Olavi Rautio 66]

Kotimainen nakkikioski puutui vähentyvien moottorien määrään. ;  Kohtalo toimia emon romujen kaatopaikkana jonne dumpattiin älyttömät kalliit konerohjakkeet.

 

Tuossa ylempänä tulikin jo ansiokkaasti esiin itselleni mieleisen konetyypin suunnittelunäkökohdat aikoinaan. Yhtenä kulmakivenä mahdollisuus toimia puutteellisesti varustetuilta, ja hankalilta lentopaikoilta. Pienet moottorit roikkuvat korkealla eivätkä hotki kaikkea kitaansa.

 

146/Avro siirtolennettävissä ilman draamaa kolmella toimivalla pannulla. Sellaisella ollutkin mukana ja kippari siinä lähtökiidossa totesi ettei tämä eroa normitoiminnasta juuri ollenkaan. Toki kevyt kone mutta kuitenkin, suorituskykyähän kaikki aina moitti.

Mahtaako Jumbo tai 340 olla lähtökykyinen kolmella??

 

 

[Aki Pajunen 0]

Todella selkeä taustoitus! Suomeksi eivät todellakaan olleet nakkikiskan liikenteeseen mitenkään soveltuvia, muistinkin jotain em. kirjoitettua kun Flybe niitä London Citystä operoi.

 

Vaikka mennään aiheen sivuun, niin löytyiskö yhtä helposti looginen pointti sille miksi MD:n tripladesign ei toiminut pitkässä juoksussa, kun B/A päätyivät kuitenkin toisiin ratkaisuihin laajarungoissaan? Siis ihan vain se lyhyt selitys? :/

 

Lähinnä mietin sitä Etopsia siihen maailman aikaan, sekä 4-3-2 valintaa siinä.

[Tero Hannula 14]

Hieman hatusta vetäen taas tulee, mutta Douglasille ja Locheedille oli yhteistä päätyminen kolmimoottoriseen sekä käyttöönoton hankaluudet. Douglasilla oli suunnitteluongelmia DC-10:n rahtitilan ovissa, joiden aiheuttamat kaputit söivät koneen mainetta, eikä muut pahat onnettomuudet kuten AA191 tilannetta helpottaneet. Kone kuitenkin menestyi lopulta kohtuullisesti. MD-11 oli jatkokehitelmänä edelleen kolmimoottorinen. Twininä se olisi ollut kokonaan eri kone eri kustannuksilla ja eri aikataululla.

 

Locheedin L-1011 Tristar oli puolestaan alkujaan ylipainoinen juoppo, jota viivastytti myös Rolls Roycen moottorikehitysongelmat. Koneen paremmin menestynyt pidennetty versio tuli markkinoille liian myöhään pelastaakseen tyypin, joka oli monelta osin hyvin edistyksellinen. Koko Tristar-projekti jäi valmistajalle selvästi tappiolliseksi.

 

Mikä näiden kolmireikäisten suosio olisi ollut jos koneet olisivat onnistuneet kerralla kuten 747 jää hieman auki. Kolmimoottorisuus liittyi alkujaan ainakin moottoritarjontaan ja moottoriosaamiseen yleensä sekä twinien ETOPS-rajoituksiin. Twineinä näiden koneiden kiitotievaatimukset olisivat olleet hankalia tinkimättä koosta liikaa. Samasta syystä 747 sai monimutkaisen triple slotted -laippamekanisminsa, joka vasta -8:ssa yksinkertaistettiin. Alkuaikojen kiitotiet ja lentokentät eivät olleet ihan sitä mitä nykyään, josta aiheutui rajoituksia. Mutta ehkä 747 oli kokonsa puolesta lopulta paremmin speksasttu kuin muut. Koneen rungon pituutta kasvatettiin ensimmäisen kerran vasta -8:ssa ja lyhennettiin kerran 747SP:ssä, joka floppasi.

 

Kolmireikäisten lopullinen kohtalo matkustajaliikenteessä taisi sinetöityä twinien päästyä pidennetyn ETOPSin turvin mannertenvälisille reiteille 80-luvun puolessavälissä. Eli sama osasyy kuin miksei nelivedot enää menesty.

[Aki Pajunen 0]

Kiitos Tero näistä, pitänee vielä itse tutustua tarkemmin taustoihin.

 

Mainitsemasi Tristarin jälkeen kaivelin vanhoja kuviani eräältä jumalan hylkäämältä neukkukentältä, kun muistelin itäisen naapurinkin soveltaneen samaa ratkaisua. Harvoin sitä toisaalta löytää hyvää artikkelia wikipediassakaan, mutta siellä oli myös aika olennaisesti selvitetty tätä keissiä triplojen suhteen.

 

Pitää penkoa seuraavaksi miksi A300/310 jälkeen voittajaksi valikoitui valmistajalla nelimoottorinen yksilö, kun em. artikkelissa juuri todettiin kolmimoottoristen kuolinsyyt 80-luvun lopulla. Ja sitten taas 330. Tämä voi olla osalle vanhaa faktaa, mutta kaikkea ei voi tietää, eikä ole tyhmiä kysymyksiä, ainoastaan niitä vastauksia.

 

Mielessä kävi myös piposta nykäistynä, että jos niitä koneita olisi suunniteltu ilman ajatusta pelkästä Etopsin kiertämisestä, niin olisiko designista voinut tulla pitkällä tähtäimellä parempi. Nythän ainakin wiki mainitsee, että kustannushyödyt paloivat hankalaan sijoitteluun ja/tai toteutukseen. Erittelemättä toki lainkaan. Ajatushan heräsi maininnastasi, että jos konseptia olisi mietitty paremmin.. Noh, palattiin sitten siihen alkuperäiseen 8i -dilemmaan.

 

Jonkun urbaanin legendan olen kuullut, että MD:ssä sen kolmosföönin käyttö painoa pulkkaa johonkin suuntaan (paitsi eteenpäin), eikä juurikaan ollut iloksi aerodynaamisesti matkalennossa. Mutta tokkopa mikään toinenkaan ylimääräinen este, vaikka olisi siivenkään alla, kahden sijaan neljänä.

[Tero Hannula 14]

Tässä on yksi uutinen, joka valaisee miksi isoilla nelivedoilla ei mene nykyään kovin hyvin. Toisin kuin voisi markkinointipuheiden perusteella kuvitella, 747- ja A380-operaattorit ovat käytännön polttoainetehokkuudessa twineillä ajavia operaattoreita jäljessä ainakin Tyynenmeren reiteillä. Paras vertailutulos oli ANAn ja Hainanin 36 matkustajakilometriä per kerosiinilitra, kun heikoin 20 yhtiön vertailussa oli A380:lla operoiva Qantas 22 matkustajakilometrillään. Perussyy heikkoon sijoitukseen on ison koneen matala täyttöaste.

747, A380 operators rank low on transpacific fuel efficiency

 

Muokattu: Tammikuu 23, 2018, käyttäjä: Tero Hannula

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Nyt ollaan lopulta siinä tilanteessa, että viimeistä uutta 747:ää aletaan koota linjalla Everettissä. Kyseinen 747-8F menee Atlas Airille.

Lainaa

More than half a century after the model first flew—changing aviation forever—final assembly of the last new Boeing 747 reportedly is near at the company’s factory in Everett, Washington. 

The left wing for the freighter, a 747-8F variant, has been staged on the production line, according to an Aviation Week report. Atlas Air is expected to receive delivery of the last 747—along with three identical 747-8Fs—by the end of this year.

https://www.flyingmag.com/boeing-closing-in-on-final-assembly-of-last-new-747/

[Mikko Tuomi 445]

11 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Nyt ollaan lopulta siinä tilanteessa, että viimeistä uutta 747:ää aletaan koota linjalla Everettissä. Kyseinen 747-8F menee Atlas Airille.

https://www.flyingmag.com/boeing-closing-in-on-final-assembly-of-last-new-747/

Ensimmainen noista viimeisesta neljasta luovutettiin eilen meille. Parin paivan paasta on kalenterissa itella tuo ko. N860GT.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Nyt on sitten viimeinenkin 747 tullut linjalta ulos.

https://www.avweb.com/aviation-news/last-747-is-off-the-line/