Miten ajoitus hoidetaan?

[Juha Kari 2]

Asun Vantaalla, Korsossa ja seuraan aina pihalla ollessani laskeutuvia koneita (kiitoradalle 1 ja 3 pohjoisesta). Heräsi kysymys siitä, millä systeemillä hoidetaan koneiden laskeutuminen niin, että niitä saapuu tasaisesti n. 2 minuutin väliajoin kentälle? Koneethan tulevat eri suunnista ja kaartavat laskukiitoon jossain Sipoon päällä, joten jo sitä ennen niiden on asetuttava jonkinlaiseen jonoon ja sovitettava reitti ja nopeus niin, että etäisyydet ovat sopivia. Onko siis lennonjohdolla vai koneen miehistöllä etukäteen laskettuna lähestymisvaiheen nopeus ja reitti, vai tehdäänkö se jommankumman toimesta vasta viimetipassa? Varmaan joku foorumilaisista osaa ja viitsii selittää.

 

t. Juha Kari

Vantaa, Korso

[Tatu Koiranen 1 726]

Ei ole varsinaisesti etukäteen laskettuna, koneet lentävät joko jotakin olemassaolevista standardireiteistä lähestymiseen, tai sitten ne ohjataan siihen tutkaohjauksella. Lennonjohdon apuna on laskinjärjestelmä* joka asettaa saapuvat koneet jossain määrin optimaaliseen järjestykseen ja joka mahdollistaa koneiden välisen aikaeron seurannan, ja hienosäätö tapahtuu sitten nopeusrajoituksia antamalla ja/tai lähestymisreittiä muuttamalla. Jossain 100-120 sekunnin hujakoilla pyörii tilanteesta ja kiitotiestä riippuen se tavoiteltu koneiden väli. Vaikka softa pyörittää sen perusrungon pitkälle valmiiksi, lennonjohtajan oma osaaminen sitten viimeistelee homman.

 

* Finavia käytti ainakin ennen Egisin toimittamaa MAESTROa, tuolla pari sanaa siitä: http://www.naviair.dk/EN-ATM/MAESTRO ja http://www.breakingtravelnews.com/news/article/maestro-air-traffic-management-atm-system-installed-across-europe/

[Esa Karanko 1 232]

Edelliseen vielä lisäyksenä, että lähestymistutkajohtajan näkökulmasta kyse on maalien välisestä etäisyydestä finaalissa. Kun kaikki ovat jonossa yhtä kaukana toisistaan ja kulkevat samaa vauhtia, niin laskeutumisintervalli on sama. Tarvittaessa lennonjohtaja pyytää lentokonetta hidastamaan tai pidentää sen reittiä. Kokenut tutkajohtaja pystyy näkemään kunkin maalin lähestymisvuoron ja paikan finaalissa jo silloin, kun maalit ovat hajallaan kuin varpusparvi. Tietokone auttaa siinä.

 

Porrastusminimit sanelevat maalien väliset minimietäisyydet. Lennonjohtaja puuttuu nopeuksiin, kun se on porrastusminimen tai kiitotiekapasiteetin vuoksi tarpeellista.

 

Nykyisissä matkustajakoneissa on hyvä autopilotti ja autokaasu. Julkaistujen vakiolähestymisreittien seuraaminen ja nopeudensäätely on helppoa.

 

Ennen muinoin, kun minä oli pieni, ei ollut tietokoneita, eikä autokaasuja. Maalille piti joskus tehdä finaalissakin doglegi.

 

:-)   Esa

[Ville Väisänen 9]

Kun lentäjille annetaan nopeusohjeita, niin nehän annetaan IAS-nopeutena. Mutta tällöin todellinen maanopeus voi olla mitä tahansa tuulen suunnasta ja voimakkuudesta riippuen.

 

Auttaako tietokone tässä asiassa lennonjohtajaa laskemalla automaattisesti piloteille annettavan nopeuskäskyn, vai tarvitaanko lennonjohtajan päässälaskutaitoa ja kokemusta säätilasta?

[Jaakko Rissanen 52]

Tarvitaan kokemuksen tuomaa pelisilmää . Lähestymislennonjohdon osalta en lähde sanomaan yhtään mitään, kun tältä palstalta löytyy varmasti joku alan ihminen, mutta meillä (UAC) tietokone laskee kahden koneen lähimmän etäisyyden ja milloin etäisyys on lähimmillään. Nuo parit pitää tosin itse löytää ja laskelma perustuu joko lentokoneiden sen hetkiseen suuntaan ja nopeuteen tai sen lentosuunnitelmasta saatuun nopeustietoon, konetyypin/yhtiön normaaliprofiiliin ja (lennonjohtajien aktiivisesti päivittämiin) lentosuunnitelmatietoihin. Vilkkaassa liikennetilanteessa yrittää kuitenkin välttää kaikkea "turhaa" ja luottaa omiin silmiinsä ja minuutin-kahden-neljän-(kahdeksan - joista saa ruudun ollessa täynnä liikennettä lähinnä päänsäryn, green spaghetti) nopeusvektoreihin.

 

On hienoa huomata, kun käsketyt nopeudet ja pystynopeudet alkavat tuottaa halutun lopputuloksen eikä pään tarvitsekaan olla enää täynnä numeroita ja (yksinkertaisia) matemaattisia kaavoja.

[Juha Kari 2]

Kiitos kaikille, tämä oli hyvä esitys asiasta, josta en osannut kuin arvailla. Olen itse toiminut atk-alalla (nyk. ICT) opiskeluajoista eläkkeelle (vuodet 1967-2011), joten tiedän miten tietokoneiden rooli myös ilmailussa on kasvanut merkittävään rooliin. Ilman tätä ei varmasti nykyinen lentojen määrä (ks flightradar24.com) olisi hallittavissa niin turvallisesti kuin nyt tapahtuu. Mutta ihminen kuitenkin tarvitaan vahtimaan näitä kompuja, eihän niitä maan päälläkään voi yksin jättää hommia hoitelemaan.

 

t. Juha Kari

Vantaa, Korso

[Lauri Tarkkonen 0]

Kun olen joskus tullut purjeveneellä Köge Buctia pitkin ja seurannut Kööpenhaminan Kastrupin lentokentälle tulevien koneiden nauhaa, niin ne todella lentävät tasavälisesti, samalla nopeudella, joskus välistä puuttuu yksi kone, muta virta on tasainne. Kevyessä tuulessa nauhan liukumista kentälle voi seurata prikin tuntia ja se ei tunnu loppuvan koskaan, kun aina tulee uusia koneita finaaliin.  Jos jossain kohdassa on "kahden koneen mentävä aukko", viisastelemme, että tuossa kohdassa lennonjohto käy kahvilla. :-).

[Ilkka Mannikainen 776]

Tai edellä menee "hevi" ja takana tulee köykäisempi rakennelma.

[Juha Kari 2]

Olen kaksi kertaa saapunut lentäen JFK:lle illan pimeydessä (matkustajana aina)  ja toisella niistä jouduimme odottamaan laskeutumista vajaan tunnin. Kun satuin istumaan ikkunapaikalla ja onnekkaasti sisäkaarteen puolella, oli todella mahtava näky pimeässä illassa seurata helminauhaa, joka teki useita kierroksia jossain kentän lähellä ja sitten yksi koneista aloitti laskeutumisen ja muut perässä. Tässäkin tapauksessa helminauhan loistavat helmet olivat kuin narussa kiinni, etäisyydet samanlaiset ja liikkeet yhdenmukaiset. Upeaa katseltavaa.