Lentokone ylösalaisin

[Guest mazze]

Voi se tullakin, mutta tämä tietty hiukkanen on parhaimmissa asemissa tulla imetyksi tyhjiöön.

 

Paltakseni tähän Matsin putkeen, joka kapenee keskeltä, sehän on tavallisen mopon kaasuttimen perus toimintaperiaate. Läpi virtaava ilma saa kapeassa kohdassa pienemmän paineen ja imee bensaa mukaansa.

 

Mutta mun aivoilla en kyllä osaa ymmärtää, miksi nopeammin virtaavalla ilmalla on pienempi paine, oli se paine minkä niminen tahansa..

 

Newtonin liikkeen jatkuvuuden lain mukaan ilma, jonka siipi on erottanut, jatkaisi matkaansa ylä ja alaviistoon (jos kone lentää vaakasuoraan) ellei jokin voima pakottaisi ilmaa pysymään siiven pinnalla. Tämä voima johtuu syntyvästä alipaineesta, ja koska alipaine vetää myös siipeä ilmaa kohti ja koska siiven yläpuolella paine-ero on suurempi, syntyy nostovoima.

 

Näin minä asian ajattelisin, tässä ei kylläkään ole käsitelty mitään virtauksen nopeuseroja. (Koko teksti on kai kylläkin samaa, mitä edellisissä viesteissä, tosin eri sanoin..)

 

Se on jatkavuuden laki.

 

Voiko joku yksinkertaisesti selittää tämän asian. Itseäni ja varmasti monia muita kiinnostaa jos tämä suht yksityiskohtasesti ihmisten kielellä päästäisiin läpi. (Ei sentään liian yksinkertaisesti )

[Jukka Siirilä 80]

Voi se tullakin, mutta tämä tietty hiukkanen on parhaimmissa asemissa tulla imetyksi tyhjiöön.

 

Totta. Mutta toi linkki jonka Kartanon Mikko laittoi kertoo notta ne ilmahiukkaset jotka siipi erottaa eivät ole jättöreunalla samaan aikaan. Virtaus yläpinnalla on paljon nopeampaa kuin alapinnalla. Itseasiassa virtaus alapinnalla jopa hidastuu.

 

 

Newtonin liikkeen jatkuvuuden lain mukaan ilma, jonka siipi on erottanut, jatkaisi matkaansa ylä ja alaviistoon (jos kone lentää vaakasuoraan) ellei jokin voima pakottaisi ilmaa pysymään siiven pinnalla. Tämä voima johtuu syntyvästä alipaineesta, ja koska alipaine vetää myös siipeä ilmaa kohti ja koska siiven yläpuolella paine-ero on suurempi, syntyy nostovoima.

 

Ei se pelkästään tuota paine-eroa ole. Siipi taivuttaa siiven ohi menevää ilmavirtaa alaspäin. Siitä syntyy suurin noste. Näin ainakin käsitin tuon tekstin jonka luin.

[Guest motojuzzi]

Totta. Mutta toi linkki jonka Kartanon Mikko laittoi kertoo notta ne ilmahiukkaset jotka siipi erottaa eivät ole jättöreunalla samaan aikaan. Virtaus yläpinnalla on paljon nopeampaa kuin alapinnalla. Itseasiassa virtaus alapinnalla jopa hidastuu.

En ehtinyt lukea linkkejä, joten uskotaan.

Ei se pelkästään tuota paine-eroa ole. Siipi taivuttaa siiven ohi menevää ilmavirtaa alaspäin. Siitä syntyy suurin noste. Näin ainakin käsitin tuon tekstin jonka luin.

Minun tietämykseni perusteella suurin noste johtuu juuri paine-erosta. Tämä tietämys perustuu lähinnä lennokkikirjoihin ja erilaisista lentämiseen liittyvistä artikkeleista, nettisivuista ja kirjoista pitkällä aikavälillä haalittuun tietoon.

 

Ja Peten mukaan alaspäin virtaavan ilman vastavoima saa nosteen aikaan. Totta, vastavoima nostaa siipeä, mutta mikäs saa sen ilman siiven yläpuolella virtaamaan alaspäin, ellei alipaine?? Ja sen voiman vastavoima vetää siipeä ylöspäin eli alipaine imee myös siipeä. (En siis tässä kyseenalaista Peten tekstiä vaan perustelen omaani.)

 

Jos tulee liian sekavaa tekstiä, se johtuu siitä, että oon vähän väsynyt..

 

Ps. Joo, joo: jatkAvuuden laki. Hiusten halkoja...

[Juha Stenberg 0]

Mites olis tällainen:

 

1. Mikä siiven pinta-ala riittäisi MD-11 koneeseen, jos siiven yläpuolelle saataisiin aikaan täydellinen tyhjiö. Md-11 painaa abaut 300 tonnia. Päälle vielä 4g:tä jonka koneen on kestettävä.

 

Eli montako neliömetriä riittää kannattamaan 1200 tonnia, jos siiven yläpintaan saadaan aikaan täydellinen tyhiö?

 

2. 1000 wattisilla imureilla. Montako tarvitaan?

 

3. Monta blondia...

 

Juha

[Guest mitch83]

Äh minä en ymmärrä yhtään mitään mitä te höpäjätte täällä

 

Eikös se nyt ole ihan sama että mitä se newtoni on sanonut tai päättääkö ne ilmahiukkaset keskenään olla samassa paikkaa samaan aikaan vai onko siipenä ladonovi vai ei... Lentokone joko lentää ylösalaisin tai sitten ei, eikös ??? ???

[Anssi Lisko 0]

Olen kuullut joskus että nuo paine-erot ei todellakaan ole suurin nostovoimaa aiheuttava tekijä. Kuulemma mopo-Cessnan siipiprofiililla nopeutta pitäisi olla pitkästi päälle 200 kts ennenkö kone nousisi ilmaan pelkkien paine-erojen vuoksi. Mutta tässäpä tuleekin esiin kohtauskulman vaikutus. Eli kohtauskulmaa muuttamalla nostetta saa kasvatettua (siipi syrjäyttää ilmaa tällöin, paine-erojen lisäksi), jolloinka kone pysyy ilmassa vielä 40 solmullakin kunhan antaa vähän laippaa (en tiedä paljonko IRL mopo-kesnan sakkausnopeus on).

 

Ja siis mitä tuli täällä puhetta siipi-profiilin muuttamiseen, niin laipat ovat tätä tarkoitusta varten, ei siivekkeet. Siivekkeet vaan aiheuttaa kohtauskulman muutosta siivessä, jolloin toinen siipi kampeaa alaspäin ja toinen ylös. Eli kun oikea siiveke menee alaspäin, kohtauskulman muutos työntää sitä siipeä ylöspäin samalla kun se syrjäyttää ohitse menevää ilmaa alaspäin ja vice versa toisella puolella. Laippojen ja solakoiden vaikutus taas perustuu näihin paineisiin, ja myös ilmeisesti osittain hieman tuohon kohtauskulmaankin.

 

Eli siis, koneen lentäminen on huomattavasti "tönkömpää" ilman kohtauskulman vaikutusta. Kyllähän se kone lentää pelkillä paine-eroillakin siiven pinnalla, mutta kuka sellaista konetta haluaa lentää, on toinen juttu. Ja kyllähän heinäpaalikin lentää, jos sille saadaan tarpeeksi suuri nopeus aikaan... ;D

 

PS. Eli siis tulin täysin samaan tulokseen kuin muutkin täällä, että kone lentää oikein ja väärinpäin, siipiprofiilista riippuen vähän paremmin tai vähän heikommin.

[Guest apheino]

En ehtinyt lukea linkkejä, joten uskotaan. :)Minun tietämykseni perusteella suurin noste johtuu juuri paine-erosta. Tämä tietämys perustuu lähinnä lennokkikirjoihin ja erilaisista lentämiseen liittyvistä artikkeleista, nettisivuista ja kirjoista pitkällä aikavälillä haalittuun tietoon.

 

Ja Peten mukaan alaspäin virtaavan ilman vastavoima saa nosteen aikaan. Totta, vastavoima nostaa siipeä, mutta mikäs saa sen ilman siiven yläpuolella virtaamaan alaspäin, ellei alipaine?? Ja sen voiman vastavoima vetää siipeä ylöspäin eli alipaine imee myös siipeä. (En siis tässä kyseenalaista Peten tekstiä vaan perustelen omaani.)

 

 

Niin mä sanoisin että se vastavoima on nostovoima...

 

Alipaine ei muuten pysty vetämään mitään. Kaasu voi vaikuttaa ympäristöönsä vain paineelle joka kohdistuu kaasusta ulospäin tai kitkalla leikkaussuunnassa. Eli ilman paine voi vain työntää suuremman paineen suunnasta pienemmän paineen suuntaan. Muilta osin sanotaan kai samaa

 

Jukalle: Vieläkin väittäisin että paine-ero tai virtauksen kääntyminen ovat kaksi tapaa tarkastella samaa asiaa. Jos nostovoimakerroin lasketaan joko laskemalla siipeä ympäröivän ilman liikemäärän muutos tai sitten integroimalla painejakauma siiven ympärillä, niin saatava nostovoimakerroin pitäisi olla sama.

 

Kuten sanoin, varma puheenaihe saunailloissa. Tosin vaatii tietynlaisen porukan...

 

Pete

 

Ilmanpaine merenpinnantasalla 101325Pa

massa 300000kg

paino 4 * 9.81*300000 = 11772000 N

 

p = F/A

=> A = F/p = 11772000N/101325N/m2 = 116.18 m2

 

Käsittääkseni MD-11:n siipipinta-ala on yli 300m2

 

edit: Eikä tuossa tarvi edes liikkua

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

No kootaanpas tähän hieman järkeä. Eli se paine-ero ja virtauksen taittuminen on 2 asiaa, jotka kulkee käsi kädessä. Vähän sama kuin jos tappelisitte siitä kumpi oli ensin, muna vai kana... Siipi taittaa virtausta alaspäin. Itse mietin asian niinkin loogisesti, että pakkohan sen on taittaa, koska toinen vaihtoehto olisi, että ilmamlekyylit sujahtelisivat siivestä läpi... Ja ne jotka menevät yläpinnan ohi, taittuvat tosiaan pinnan suuntaisiksi, sillä muutoin tosiaan syntyisi "tyhjiö". Ja kun laskeskeletta nostovoiman syntyä, niin on aivan sama, otatteko laskennan periaatteeksi sen paine-eron vai massavirran taittumisen, niin samaan tulokseen päädytte.

Ja vielä tosiaan: niiden ilmamolekyylien ei tarvitse kohdata jättöreunalla. Ja itseasiassa ne eivät kohtaakkaan siellä.

 

Ja jotta vielä saadaan kansaa sekaisin, niin putoaakos se paine tosiaan kuristuksellisessa virtauksessa? Ja jos putoaa niin missä ihmeen olosuhteissa? Koska jos se paine putoaa siinä ja virtaus toimii niinkuin herra Bernoulli väittää, niin samaisella logiikalla sepelvaltimotaudista ei olisi mitään haittaa...

Eli siinä saa sitten miettiä ihan tosissaan miten se paine ihan oikeasti käyttäytyy...

Eikös me kaikki rakasteta virtausoppia...?

Niin ja ennen sen Anderssonin kirjan lukemista suosittelen myöskin jonkin matikankirjan lukemista. Ukolla on nimittäin ikävä tapa viljellä yhtälöitä kirjan täydeltä...

 

[Kimmo Wjuga 1]

Niin ja se paine ei tosiaan ole kamalan iso. Jos laskee vaikkapa 747:lle (käytetään lähteenä vaikkapa herra Roskamin kirjaa), niin paineeksi saadaan:

 

p=F/A=636636lb / 5500ft^2 = *käännös suomalaisiin yksikköihin * = 5500Pa = 0,0055 bar

 

Eli karkeasti ottaen 5% ilmanpaineesta. Ei kamalan isoa. Vastaa karkeasti 56 grammaa neliösentillä. Eli kyllä sen varmaan pillillä imee...

[Guest mazze]

Hmm... Aivan... Olin niin innostunut väittämään vastaan että unohdin olennaisen... Ei tietenkään paine-erot ainoa syy ole... Saisi olla aika pitkähkö siipi jos se olisi ladonovi ja pitäisi kannattaa sama paino samalla nopeudella... Pitäisi olla paksuhko siipiprofiili kannattamaan sama paino samalla nopeudella (Tämä ei välttämättä edes mahdollista kasvavan vastuksen vuoksi).

Silti ei saa kumpaakaan jättää pois asiasta. Ilmavirran taittuminen ja paine-eroista johtuva nostovoima

 

Meille ainakin opetettiin, että siivekkeet toimivat lisäämällä/vähentämällä käyryyttä... Samalla periaatteella toimivat myös laipat. Mitä tapahtuisi jos vain toisen siiven laippa tipahtaisi alas . Ja tämän huomaa myös siivekejarrutuksessa. Tosin tähänkin pätee aika varmasti kohtauskulman lisäys *sekä* nostovoiman lisäys. Muistakaa että toinen siipi tekee päinvastoin eli laskee nostovoimaa...

[Jukka Siirilä 80]

Meille ainakin opetettiin, että siivekkeet toimivat lisäämällä/vähentämällä käyryyttä... Samalla periaatteella toimivat myös laipat. Mitä tapahtuisi jos vain toisen siiven laippa tipahtaisi alas . Ja tämän huomaa myös siivekejarrutuksessa. Tosin tähänkin pätee aika varmasti kohtauskulman lisäys *sekä* nostovoiman lisäys. Muistakaa että toinen siipi tekee päinvastoin eli laskee nostovoimaa...

 

No. Toi siiven käyryyden muutos ja kohtauskulman muutos on aika lailla samoja asioita. Näin olen ainakin käsittänyt. mm. zenairissa on tehty negatiivinen kohtauskulma korkeusvakaajalle laittamalla sinne tasapohjainen siipiprofiili ylösalaisin.

 

Ja siivekejarrutus ei suoraan liity tähän asiaan. Se perustuu siihen, että alaspäin laskeva siiveke aiheuttaa suuremman vastuksen kasvun kuin ylös nouseva siiveke.

 

On se aeromystiikka vain kivaa...

[Guest Petri]

Eikös tuo paine-erojen suuruus ole ihan riippuvainen kohtauskulmasta sekä dynaamisesta paineesta? Sehän pysyy vakiona ainoastaan tietyllä alfalla sekä nopeudella. Toisaalta en viitsi asiasta alkaa väittelemään. Asiasta on viisaatkin montaa eri mieltä.

[Kimmo Wjuga 1]

Hmm... Aivan... Olin niin innostunut väittämään vastaan että unohdin olennaisen... Ei tietenkään paine-erot ainoa syy ole... Saisi olla aika pitkähkö siipi jos se olisi ladonovi ja pitäisi kannattaa sama paino samalla nopeudella... Pitäisi olla paksuhko siipiprofiili kannattamaan sama paino samalla nopeudella (Tämä ei välttämättä edes mahdollista kasvavan vastuksen vuoksi).

Silti ei saa kumpaakaan jättää pois asiasta. Ilmavirran taittuminen ja paine-eroista johtuva nostovoima

 

Siis kyllä. Kun lisätään kohtauskulmaa (tai käyryyttä), niin siipi antaa ilmalle suuremman nopeuslisän alaspäin => suurempi nostovoima

Toisaalta jos lasket saman homman paineilla, niin päädytään samaan lopputulokseen. Suuremmalla kohtauskulmalla paineen jakauma ja suuruus muuttuu => sama lopputulos kuin sillä jos laskisit massavirran nopeusmuutoksen pystysuunnassa.

Mutta kysymys on samasta asiasta. Ei kahdesta asiasta, jotka summautuvat.

 

Eli siis samasta asiasta on kysymys kaiken aikaa. Paine-erohan siiven ylä ja alapinnan välillä on nostovoima (eli se mikä aiheutuu vaikkapa virtauksen taittumisesta) jaettuna siiven pinta-alalla. Ne eivät mitenkään summaa toisiinsa vaan ovat yksi ja sama asia. Vähän samaan tyyliin kuin esimerkiksi vaikkapa auto. Maa kohdistaa sen renkaisiin tukivoiman, jotta auto ei porautuisi maan sisään. Ja samalla renkaiden ja maan väliin aiheutuu puristava paine. Mutta autoa kannatteleva voima saadaan joko toteamalla, että tukivoima on samansuuruinen, kuin auton paino (voima ja vastavoima, vrt. virtauksen taittuminen), tai sitten että tukivoima on samansuuruinen, kuin renkaiden paine kerrottuna renkaiden ja maan välisellä kosketuspinta-alalla (vrt. paine ja siipipinta-ala)

 

Mutta siis tosiaan jos siiven kokoa halutaan pienentää, niin profiilia ei tarvitse välttämättä paksuntaa vaan käyristää... tai sitten kääntää sitä suoraa lankkua suuremmalle kohtauskulmalle.

[Erkki Mikola 1]

Liekö tässä enää mitään uutta?

http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/taistelu%20nostovoimasta.html

 

Tuntuu olevan puheenaihe, joka jaksaa kiinnostaa

[Guest motojuzzi]

Alipaine ei muuten pysty vetämään mitään. Kaasu voi vaikuttaa ympäristöönsä vain paineelle joka kohdistuu kaasusta ulospäin tai kitkalla leikkaussuunnassa. Eli ilman paine voi vain työntää suuremman paineen suunnasta pienemmän paineen suuntaan. Muilta osin sanotaan kai samaa

Noinhan se tottakai periaatteessa tapahtuu, mutta usein epävirallisesti puhutaan alipaineen aiheuttamasta imusta.

 

Ja yrittäkääs nyt sitten kertoa, mikä voima saa sen nostovoimaa aiheuttavan alaspäin suuntautuneen virtauksen aikaan ellei paine-erot..? Tätä minä olen yrittänyt tässä sönköttää (voi olla, että olen itse ymmärtänyt muiden viestejä vähän väärin...). Eli ilman alipaineen aiheuttamaa voimaa ilma jatkaisi siiven etureunan kohdattuaan matkaansa yläviistoon.

Tosin itse ymmärsin nyt, mitä sillä ettei alipaineen "imu" (ei näsäviisastelua kiitos ) aiheuta tarpeeksi nostovoimaa, tarkoitettiin. Mutta siis periaatteessa paine-erot aiheuttavat nostovoiman työntäessään ilmavirran alaspäin sekä "imiessään" siipeä ylöspäin. Lisäksi kohtauskulmallisen siiven pohjaan osuva ilma työntää siipeä ylöspäin, mutta tämän vaikutus on suht vähäistä.

 

Eiks je? ???

[Mikko Kartano 157]

Lisäksi kohtauskulmallisen siiven pohjaan osuva ilma työntää siipeä ylöspäin, mutta tämän vaikutus on suht vähäistä.

 

No koitapa ensi kesänä (nyt talvella voi tulla liian kylmä) autoillessa suorittaa seuraava koe vänkärin penkiltä käsin. Kuskin käsket ajamaan riittävää nopeutta ja oma käsi ikkunasta ulos. Kämmen levyksi, kuten sotilaallisesti tervehtiessä ikään. Tämän siipiprofiilin kohtauskulmaa on helppo säädellä. Sitten vaan "siipi" positiiviselle kohtauskulmalle ja tekemään havaintoja onko paine suurempi siiven alapinnalla, joka kääntää virtausta alaspäin vai siiven yläpinnalla, jossa on alipaineen luomaa imua... 8)

 

-m

 

[Guest motojuzzi]

No koitapa ensi kesänä (nyt talvella voi tulla liian kylmä) autoillessa suorittaa seuraava koe vänkärin penkiltä käsin. Kuskin käsket ajamaan riittävää nopeutta ja oma käsi ikkunasta ulos. Kämmen levyksi, kuten sotilaallisesti tervehtiessä ikään. Tämän siipiprofiilin kohtauskulmaa on helppo säädellä. Sitten vaan "siipi" positiiviselle kohtauskulmalle ja tekemään havaintoja onko paine suurempi siiven alapinnalla, joka kääntää virtausta alaspäin vai siiven yläpinnalla, jossa on alipaineen luomaa imua... 8)

 

-m

 

Hmmm. Hyvä pointti..

 

Jos viimein alan ajatella maalaisjärjellä, niin näinhän se on.. Mutta miksi esim. fs9:n koulutusosiossa ja monissa muissa lähteissä sanotaan nosteen johtuvan suurimmaksi osaksi paine-eroista eikä ilmavirran osumisesta siiven pohjaan..?

 

Ei mutta, nythän mie sen tajusin! Ilman törmäysvoima (=impakti) siiven alapintaan ei aiheuta suurta nostetta, mutta alaspäin taipunut ja virtaava ilma aiheuttaa suuren nosteen.

 

Olinko oikeassa?? (Eli olenko koko tämän ajan tajunnut muitten edelliset viestit väärin..)

[Mikko Kartano 157]

Ilman törmäysvoima (=impakti) siiven alapintaan ei aiheuta suurta nostetta, mutta alaspäin taipunut ja virtaava ilma aiheuttaa suuren nosteen.

 

Mulle on ainakin juuri nyt Villa Antinori Bianco (http://www.antinori.it/produc/vini.php3?ID=225) aiheuttanut suuren nosteen, joten pähkäily tältä päivältä saa riittää.

 

Miten musta tuntuu, että tämä thread kaipaa jotain kevennystä. Wanha, mutta ehkä tänne on tullut uusia lukijoita sitten viime kerran...

 

-m

 

 

A Novel Approach to Explaining How Aircraft Are Able to Fly

 

Most aeronautical engineers and the general public associate the lift generated by a wing with the differential pressure between the upper and lower surfaces of the wing. Nothing could be further from the truth. In reality, the lift required to make a commercial aircraft airborne is furnished by the passengers. Further, the lift is inversely proportional to both the wing size and the distance to be traveled. Farther further, the distance to be traveled has a nonlinear relationship to lift, as will become clear in the following explanation.

 

1. How passengers provide lift for commercial aircraft

 

The lift required for an aircraft to take off is furnished by the passengers pulling up on there seat armrests.

 

2. How takeoff lift is initiated by the pilot

 

After the aircraft reaches the end of the runway preparatory to takeoff, the captain will advance the throttles on the engines. This action has two purposes:

 

a) to provide horizontal thrust to propel the aircraft down the runway, and

 

b) to increase the Passenger Aggregate Fear Level (PAFL) by raising the noise level in the cabin.

 

The consequent rise in PAFL causes the passengers to strenuously lift up on their seat armrests, thus imparting lift to the aircraft. As we can readily see, the engines have two purposes, to move the aircraft horizontally and to scare the bejabbers out of the passengers.

 

3. How the duration and degree of lift is modulated by the pilot

 

Once cruising altitude is reached, the pilot will throttle the engines back to lower the noise level. The reduction in noise level results in a reduction in PAFL, with a consequent decrease in lift. It is necessary for the pilot to make only minor changes in noise level to maintain straight and level flight. In some instances where the PAFL does not decrease sufficiently to prevent further climbing, the captain may order that free drinks be passed around, thus further elaxing the passengers and lowering the PAFL.

 

One may observe that on most aircraft the first-class passengers are automatically anesthetized by the use of free booze. Clearly first-class passengers are a source of surplus lift and must be dealt with accordingly.

 

While the airline industry will never admit it, passenger seating assignment is governed by national characteristics. For instance, Italian males are hardly ever upgraded to first class since they are easily excitable, respond very quickly to outside stimuli and provide almost immediate changes in lift. Clearly one would not want to get the Italians drunk. One difficulty associated with using Italians in this manner is their clannish nature; getting them evenly distributed (left and right, front and back) within the cabin can sometimes be difficult. Stewardesses will often resort to eyelash batting and hip wiggling to move the Italians about the aircraft.

 

While at first blush it may seem that the French would also be a good source of lift, their uncooperative nature makes lift modulation difficult. One should never fly on an aircraft containing more than 45 percent (by volume) Frenchmen. The reader will note that Lufthansa, SAS and KLM fly only very large aircraft. Raising the PAFL for the stolid Germans, Swedes and Dutch is notoriously difficult, requiring as many people as possible in each aircraft. The British never fly. The high takeoff-accident rate for Aeroflot can be attributed to the fact that Russians are generally drunk before they get on the aircraft and are not a reliable source of PAFL-induced lift.

 

Descent and landing are accomplished using a combination of fatigue and passenger discomfort. It is a happy coincidence that travel over greater distances takes a correspondingly longer time. Even the most casual observer will note that after the aircraft reaches cruising altitude the plane will begin a slow and gradual descent for the balance of the trip. This descent is due to passenger fatigue and discomfort. A detailed explanation of the fatigue factor is unnecessary; suffice to say that with time one's arms get tired and the upward pull on the armrests is reduced. By reducing leg and hip room, passenger discomfort is increased with time, and this distraction is also sufficient to reduce the Passenger Induced Lift, or PIL. The common airline practice of showing only the most boring of in-flight movies is also a lift-modulation technique.

 

Nota bene: The decrease in the amount and quality of airline food has not been found to be an effective method of PAFL modulation; biogas production offsets any decrease in lift. (See Hindenburg disaster, reference no. 75.)

 

Several recent instances of sudden aircraft descent have been attributed to air pockets. The air pocket explanation is clearly a feeble attempt on the part of the aircraft crews to avoid blame. In reality the crew neglected to closely monitor passenger fatigue, discomfort or degree of inebriation. Luckily sudden decreases in altitude are self-correcting due to the consequent rise in panic levels and increase in PAFL-induced lift.

 

Most passengers and the general public believe that the often experienced practice of circling the airport many times prior to landing is caused by the weather. This is not wholly the case. During bad weather the PAFL increases as the aircraft reaches its destination. This undesirable increase in PAFL and consequent increase in lift must be dissipated by flight and further tiring the

passengers.

 

4. Historical basis for this theory and the role of PAFL in aircraft

design

 

As your may recall from early aeronautical history, the Wright Brothers' aircraft had four wings with a very large surface area. The large surface area of the wings inspired great confidence in Wilbur and Orville, decreasing their PAFL and, as a consequence, decreasing the altitude and flight capabilities of the Wright Flyer. As aircraft design advanced, it was found that smaller wing surfaces inspired greater PAFL, with a resultant increase in aircraft performance. Indeed it was not until the advent of the multipassenger aircraft (with a higher PAFL factor) that increases in range and altitude were possible. The only reason wings (albeit very small ones) are still included on aircraft is that they look nice.

 

It is a little-known historical fact that the general unpopularity and eventual demise of the supersonic passenger aircraft were brought about by the fact that as soon as the aircraft reached supersonic speeds, the passengers could no longer hear the engines. No noise, no PAFL--and no PIL. The aircraft would drop like a rock, causing the PAFL to spike drastically, and the aircraft would then climb precipitously to a supersonic altitude, with a consequent loss of engine noise. The process would then repeat. The resultant sinusoidal altitude and speed changes have rendered supersonic travel impractical.

 

While further research by really annoying and pedantic people may bring my theory into disrepute, one must keep firmly in mind that even with all of the efforts to reduce personal space aboard commercial airliners, they have yet to remove the armrests.

 

Think about it.

 

[Erkki Mikola 1]

Kiva lelu, millä voi kokeilla kohtauskulman vaikutusta nostovoimaan sekä ilmavirran nopeus- ja painejakaumaan siiven ympäristössä löytyy tuolta ilmailutoimittajien sivulla

http://www.ilmailutoimittajat.fi/seli/taistelu%20nostovoimasta.html olevan linkin avulla

 

= http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html

 

Ja vaikka URL viittaa siihen, että materiaali on tarkoitettu alle 12-vuotiaille, niin kyllä sillä isompienkin on kiva leikkiä.

(Ja voihan sen tehdä salaa... )

 

Kokeilla voi kahdella siipiprofiililla: ladon ovella ja symmetrisellä (=taitolentokoneen) siivellä.

 

Paine- tai virtausnopeusmittaria voi liikutella vapaasti kaikkialla siiven ympärillä, kohtauskulmaa vaihdella ja lukea näytöstä nostovoiman suuruuden.

 

Pitää vaan uskoa, että simulaattori vastaa todellisia luonnonlakeja ja reaalimaailman mittaustuloksia

 

Mutta sakkaamista ei voi kokeilla

 

Edit: Pitemmälle menevä lelu aeromystiikan opiskeluun/kokeiluun http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

[Guest apheino]

Hmmm. Hyvä pointti..

 

Jos viimein alan ajatella maalaisjärjellä, niin näinhän se on.. Mutta miksi esim. fs9:n koulutusosiossa ja monissa muissa lähteissä sanotaan nosteen johtuvan suurimmaksi osaksi paine-eroista eikä ilmavirran osumisesta siiven pohjaan..?

 

Ei mutta, nythän mie sen tajusin! Ilman törmäysvoima (=impakti) siiven alapintaan ei aiheuta suurta nostetta, mutta alaspäin taipunut ja virtaava ilma aiheuttaa suuren nosteen.

 

Olinko oikeassa?? (Eli olenko koko tämän ajan tajunnut muitten edelliset viestit väärin..)

 

Jos nyt itse ymmärrän, niin olet oikeassa

 

Tuollainen teoria että ilma olisi tavallaan suihku pieniä kuulia jotka osuvat alapintaan oli itse asissa vallalla joskus hyvin kauan sitten. Taisi olla Newtonkin tätä mieltä, vaikka muuten viisas mies olikin Ongelma oli että saatavat arviot olivat joko liian pieniä tai suuria mitattuihin verrattuna, en muista kummin päin se meni. Ilma ei kuitenkaankäyttäydy näin, vaan virtaus kääntyy seurailemaan pinnan muotoa jos ennen kuin osuu siihen. Tuo näkyy hyvin tuossa Erkin linkin pikku simuloinnissakin.

 

Mielenkiintoista on että hypersoonisella alueella jossa tiivistysaallot kääntyvät lähes alapinnan suuntaiseksi, tuo teoria ilmeisesti toimii hyvänä arviona. Jos joku sen Andersonin Introduction to Aero etsii käsiinsä, niin tästä on enemmänkin juttua kirjan loppupuolella.

 

Ja sitten on tietysti se teoria että koko homma johtuu siiven yläpinnalla majailevista pikku demoneista... Sakkaus esimerkiksi johtuu siitä että suurella kohtauskulmalla demonit eivät enää näe etureunan ylitse ja pelästyessään päästävät irti.

 

Pete

[Anssi Lisko 0]

Edit: Pitemmälle menevä lelu aeromystiikan opiskeluun/kokeiluun http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

 

Tällähän tullaan siihen tulokseen, että kun AOA = 0 astetta, on noste myös 0 N. Käykää ite testaamassa vaikka. Siis pelkkä paine-ero ei tee mitään nostetta.

[Erkki Mikola 1]

Tällähän tullaan siihen tulokseen, että kun AOA = 0 astetta, on noste myös 0 N. Käykää ite testaamassa vaikka. Siis pelkkä paine-ero ei tee mitään nostetta.

 

Katsopa vähän tarkemmin. Silloin kun käytät symmetristä siipiprofiilia kohtauskulmalla = 0, ovat ilmanpaineet ja virtaukset siiven molemmilla puolilla samoja. Eli ei ole mitään paine-eroja ylä- ja alapinnan välillä, jotka voisivat aiheuttaa nostoa.

 

Kokeilepa profiilia joka on kuperampi ylöspäin kuin alaspäin

Eli muuta vaikka Camber-% = 5 ja AOA = 0

Ainakin minun kuvaruudullani lukee silloin Lift = 1582 pounds

(ja ilmavirtaus siiven takareunassa taipuu alaspäin. Eli taitaa olla turha kinata siitä, johtuuko nostovoima paine-eroista vai siitä, että siipeen kohdistuu reaktiovoima )

[Guest apheino]

Tällähän tullaan siihen tulokseen, että kun AOA = 0 astetta, on noste myös 0 N. Käykää ite testaamassa vaikka. Siis pelkkä paine-ero ei tee mitään nostetta.

 

Kyseessähän on alussa symmetrinen profiili. Nolla kohtauskulmalla ei silloin pitäisikään tulla nostovoimaa kun virtaus käyttäytyy samalla lailla sekä ylä- että alapinnalla.

 

Laita kohtauskulmakulma nollaksi ja muuta käyristystä (camber, löytyy Shape/angle napin takaa) ja taas syntyy nostovoimaa. Nytkin kyllä löytyy kohtauskulma jolla nostovoima on nolla, mutta se vaan on negatiivinen.

 

Sillä probella jos leikkii voi katsella miten paine vaihtelee pinnoilla.

 

Pete

 

Edit: Siis Erkki ehti ensin...

Edit: Ja typojakin oli.

[Guest Petri]

Kyllä se ilmapaine-ero valtaosan nosteesta tekee. Hyvä esimerkki sen vaikutuksesta on jos siiven pinta on jäinen tai huurteessa. Tällöin ilmavirta ei kulje hyvin siiven pintaa pitkin ja kone voi menettää niin paljon nostovoimaa että ei edes pysty nousemaan ilmaan. Suurilla nopeuksilla vastavoiman aiheuttama noste taas on huomattava. (Newton viisana sanoo, että "every reaction has equal and opposite reaction). Eli kun siiven alapintaan osuu ilmavirta, taittuu se alaspäin ja tämän vastareaktio on noste ylöspäin.

Laskusiivekkeet ym. on juuri tehty lisäämään siiven kuperuutta joka kiihdyttää ilmavirran kulkua siiven yli aiheuttaen suuremman matalapaineen yläpinnalle (korkeampi paine alapinnalla --> korkeapaine kulkee kohti matalapainetta) ja näin ollen enemmän nostetta.

[Guest motojuzzi]

Kyllä se ilmapaine-ero valtaosan nosteesta tekee. Hyvä esimerkki sen vaikutuksesta on jos siiven pinta on jäinen tai huurteessa. Tällöin ilmavirta ei kulje hyvin siiven pintaa pitkin ja kone voi menettää niin paljon nostovoimaa että ei edes pysty nousemaan ilmaan. Suurilla nopeuksilla vastavoiman aiheuttama noste taas on huomattava. (Newton viisana sanoo, että "every reaction has equal and opposite reaction). Eli kun siiven alapintaan osuu ilmavirta, taittuu se alaspäin ja tämän vastareaktio on noste ylöspäin.

Laskusiivekkeet ym. on juuri tehty lisäämään siiven kuperuutta joka kiihdyttää ilmavirran kulkua siiven yli aiheuttaen suuremman matalapaineen yläpinnalle (korkeampi paine alapinnalla --> korkeapaine kulkee kohti matalapainetta) ja näin ollen enemmän nostetta.

 

Tämä koko juttu alkaa mennä enemmän tai vähemmän toistoksi.. En tiedä sitten noston aiheuttajien suuruussuhteista mutta laipoilla kohtauskulmaa muunnettaessa paine-erojen kasvamisen lisäksi myös alaspäin suuntautunut ilmavirta kasvaa. Eli niinkuin täällä on jo tuhannen kertaa sanottu, käsi kädessä nuo voimat kulkevat.

 

Mutta ihan kivoja tällaset kunnon keskustelut on, verrattuna johonkin "mikä on teidän lempi lentokenttä" -threadyihin..